Energie Uit Het Verleden. Geheimen Van De Metropool - Alternatieve Mening

Energie Uit Het Verleden. Geheimen Van De Metropool - Alternatieve Mening
Energie Uit Het Verleden. Geheimen Van De Metropool - Alternatieve Mening

Video: Energie Uit Het Verleden. Geheimen Van De Metropool - Alternatieve Mening

Video: Energie Uit Het Verleden. Geheimen Van De Metropool - Alternatieve Mening
Video: Hoe het verleden ons in de weg zit - antropoloog Gloria Wekker 2024, Maart
Anonim

In binnenlandse historische kringen hebben we herhaaldelijk het gezegde gehoord dat toen de eerste metrolijn in Engeland werd gelanceerd, de lijfeigenschap in Rusland net was afgeschaft. Vanuit het oogpunt van de officiële geschiedenis is er inderdaad niets om bezwaar tegen te hebben. In een tijd dat de hele beschaafde wereld, niet alleen op tentoonstellingen, de wonderen van de technologie van de 19e eeuw demonstreerde, begon bastschoenen Rusland net zich bij de beschaving aan te sluiten. Er waren natuurlijk genieën en denkers, maar die konden op federale schaal geen technische wonderen creëren. In ieder geval bleven al hun werken alleen in enkele exemplaren of zelfs alleen op papier. En zo kwam het land tot het einde van de 19e eeuw uit de armoede om de weg vrij te maken voor de activiteiten van verschillende soorten revolutionairen. Dit paradigma is altijd handig geweest, vooral voor theoretici van socialistisch realisme. Was het echt zo?

Als we terugkeren naar het tweede deel van dat gezegde, dan is lijfeigenschap in Rusland nogal dubbelzinnig. Het werd alleen gedocumenteerd in het centrale deel van Europees Rusland. Hij was niet in het noorden, in het zuiden en zelfs buiten de Oeral. Hoe dit vreemde feit te begrijpen? De meest plausibele verklaring hier is dat de autoriteiten besloten hebben om de migratie van de bevolking, veroorzaakt door het plotseling ontstaan van ongeschiktheid van land voor landbouw, met geweld te stoppen. De reden voor deze ongeschiktheid was een onbekend natuurverschijnsel dat de vruchtbare bodemlaag vernietigde. Of bedek het met gemineraliseerde grond, niet in staat om vegetatie te reproduceren. De lijfeigenschap bestond als een feit en werd in 1861 inderdaad afgeschaft. Het is duidelijk dat op dat moment bouwland enigszins werd hersteld,en soortgelijke administratieve maatregelen hebben hun relevantie verloren.

Inderdaad, als dit het geval was, en het de taak was om banaal te overleven, dan had het land op dat moment geen tijd voor de wonderen van de beschaving. De afwezigheid van lijfeigenschap in de buitenwijken kan alleen worden verklaard door het feit dat ofwel de landbouw niet de hoofdactiviteit was voor levensonderhoud, ofwel dat de regering die de lijfeigenschap introduceerde deze regio's eenvoudigweg niet beheerste. Maar laat de historici hiermee afrekenen, en we komen terug op het eerste deel van dit gezegde.

Dus de metro. Inderdaad, in de hele ontwikkelde westerse wereld van de 19e eeuw kende het ondergrondse spoorvervoer een snelle ontwikkeling. In alle grote steden van Europa en Amerika werd constant een nieuw type stadsvervoer in gebruik genomen, dat triomfantelijk werd uitgezonden door alle media van die tijd.

Waarom werd de metro voor het eerst zo laat geopend in Rusland? Het is duidelijk dat de revolutie in deze periode haar deel van de verwachtingen met zich meebracht, maar dankzij haar begon de metro in een recordtempo te groeien, en niet alleen in Moskou. Desalniettemin is de kwestie van de afwezigheid van een metro in Sint-Petersburg en Moskou in ieder geval vóór de Eerste Wereldoorlog in veel opzichten raadselachtig. Volgens moderne gegevens uit de archieven maakt de Russische industrie aan het begin van de 20e eeuw een snelle sprong voorwaarts en heeft ze in veel opzichten zelfs de westerse industrie ingehaald. De uitrusting van binnenlandse fabrikanten op verschillende tentoonstellingen doet absoluut niet onder voor de uitrusting van buitenlandse tegenhangers, en met name in de machinebouw. De geest kan Rusland natuurlijk niet begrijpen, maar toch vindt het feit plaats - er was geen metro in beide hoofdsteden, hoeweldat de bevolking van deze steden tegen die tijd meer dan een miljoen zielen had gehad. Iets is niet goed hier. Laten we, om dit te begrijpen, kennis maken met de officiële geschiedenis van de eerste metro van Moskou die in Rusland werd gelanceerd.

Zoals u weet, houdt de officiële geschiedenis ervan feiten verkeerd te interpreteren en precies het tegenovergestelde te verdraaien, dus het heeft geen zin commentaar te geven op de officiële geschreven bronnen over de geschiedenis van het pre-communistische Rusland. Niettemin worden in dit geval een aantal feiten aangegeven waarover meer in detail moet worden geschreven.

Ik vraag me af waarom de Russisch-orthodoxe kerk plotseling tegen de metro uitkwam? Wat voor obscurantisme is dit? De ondergrondse onderwereld is niet noodzakelijk een metro. Zoals je weet, zijn er in Moskou huizen die 4 verdiepingen of meer de grond ingaan, maar niemand beschouwde ze als de onderwereld en telt ze niet mee. Misschien is er hier iets anders (spoiler - hoe wordt het anders afgedekt)? Welnu, de metro schaadt bijvoorbeeld sommige belangen van kerkgangers, hoe paradoxaal het ook mag klinken. Wat kan spiritualiteit met de kerker te maken hebben behalve verhalen uit dikke kerkboeken? Het antwoord bleek echter heel nuchter te zijn, en het zal iets lager zijn.

Welnu, sommige van de betrokken personen uit de lijst met metroontwerpers zijn ook interessant, evenals fragmenten van hun werken (als dit hun originele werken zijn, wat ook om vele redenen twijfel doet rijzen).

Image
Image

Hier is hetzelfde project van de metro van A. I. Antonovich, dat hierboven wordt besproken, en dit schema, inclusief, wordt gegeven door Wikipedia. Het diagram geeft niet de zes genoemde radiale lijnen weer, maar toch zijn er veel vragen over zo'n metrorouting. Ten eerste, waarom, als dit een metro is, hebben twee van de drie takken duistere bochten, die in theorie helemaal niet nodig zijn onder de grond? Ten tweede, waarom wordt het Novodevichy-klooster (op de kaart staat het daar) volgens het schema een overslagterminal van de metrolijn naar de circulaire spoorweg? Er is een soortgelijke vraag met het Sokolniki-station, maar daarover later meer. Deze vragen zijn moeilijk te beantwoorden. Misschien wilden ze deze lijnen aan de oppervlakte uitvoeren langs de bestaande straten, waarvoor ze ze niet ondergronds wilden plaatsen, zoals hierboven vermeld. Welnu, de locatie van de terminal in het Novodevichy-klooster kan als een ongeluk worden beschouwd. Misschien bedoelde de auteur gewoon de aangrenzende gebieden.

Ingenieur E. K. Knorre staat ook op de lijst van ontwerpers. Hij nam deel aan de ontwikkeling van een aparte optie voor het bouwen van een metro in Moskou. Het was niet mogelijk om deze optie in het publieke domein te vinden, maar dit zal niet interessant zijn. Ironisch genoeg was deze heer, in samenwerking met de beruchte ingenieur V. G. Shukhov, de auteur van het project voor de derde reconstructie van het watervoorzieningssysteem in Moskou, dat afkomstig was van Mytishchi. Het project werd uitgebracht in 1888. Het zal interessant zijn om naar de kaart van dit gereconstrueerde aquaduct te kijken.

Image
Image

De rode lijnen geven de belangrijkste delen van het watervoorzieningssysteem aan dat van Mytishchi door heel Moskou liep. Zoals je kunt zien lopen de snelwegen langs de straten en vormen ze met name een ringwaterleiding langs de Tuinring. Niets ongewoons, de archieven bevatten een gedetailleerde beschrijving van dit systeem met een indicatie van alle reservoirs, tegenreservoirs, apparaten van het tweede (of zelfs het derde, vierde) waterstijgingen enzovoort. Een klein detail ontbreekt: de uitvoering van het sanitair. In het enorme beschikbare archief van Moskou-foto's uit de 19e eeuw en later, zijn er absoluut geen foto's van de locatie van deze waterleiding op viaducten langs de straten of in loopgraven, althans in het stadium van de bouw (lokale overlevering, correct). Van Mytishchi tot de verwoeste watertorens bij Krestovskaya Zastava, de waterpijpleiding liep langs de grond, deze was bedekt met grond van bevriezing en op alle foto's is deze duidelijk zichtbaar. Na de buitenpost Krestovskaya gaan de leidingen op een onbegrijpelijke manier ondergronds.

Image
Image

Eigenlijk is er hier geen geheim, de watervoorziening werd aangelegd in de bestaande kerkers. Ook onder de Tuinring.

De vraag is - wie was deze meneer E. K. Knorre eigenlijk? Een multi-station ontwerper die de watervoorziening begreep en tegelijkertijd de spoorfaciliteiten en het tractiegedeelte van de metro? Natuurlijk niet. Hij was een specialist in ondergrondse penetraties, of liever, een specialist in het documenteren van de bestaande kerkers in de buurt van Moskou. Dankzij hem werd eigenlijk voor het eerst de optimale routing van dezelfde "groene lijn" van Zamoskvorechye naar Tverskaya Zastava ontworpen. Er was al een tunnel, of hij wist tenminste waar deze tunnel passeert.

De geschiedenis van bestaande tunnels onder grote steden gaat terug tot een ver verleden. Zo ver weg dat geen enkele historicus overtuigend materiaal kan geven over de chronologie van hun constructie. Bovendien zijn ze zo gemaakt dat moderne landmeters hun nauwkeurigheid niet altijd in drie vlakken kunnen herhalen. Deze tunnels zijn gebouwd, over het algemeen is het niet duidelijk wie. In bijna elke grote oude stad zijn er veel geruchten over bestaande ondergrondse gangen, en van een zeer lange lengte. In Perm hoorde ik bijvoorbeeld zelf over zo'n netwerk van vertakte tunnels onder de hele stad (trouwens een van de grootste steden verspreid over het gebied in de Russische Federatie), dat momenteel overspoeld wordt met water. In andere steden zijn er geruchten over ondergrondse gangen door grote rivieren zoals de Oka, Volga en zelfs de Irtysh en Yenisei. Wat is de prijs van deze geruchten natuurlijk. Toch is er geen rook zonder vuur. Maar … laten we terugkeren naar Moskou, of liever naar de allereerste officieel gebouwde metrolijn.

Er is een beschrijving van de talrijke moeilijkheden die de metrobouwers ondervinden bij de aanleg van dit deel van het spoor. Hoeveel deze beschrijving kan worden vertrouwd, is moeilijk te zeggen. Inderdaad, bij het begin van de bouw van deze vestiging in 1932 had het land veel meegemaakt en was het net uit de crisis gekomen. Er waren niet genoeg mensen, apparatuur en materialen. Niettemin werd de eerste mijn van de metro in Moskou aangelegd in de buurt van de moderne Rusakovskaya-straat.

Image
Image

Waarom is deze locatie hier gekozen? Er zijn geen betrouwbare gegevens. Nu wordt op deze plek niets waargenomen, behalve een onbegrijpelijke structuur met een herdenkingstablet. Als de metrowerkers in de bestaande tunnel wilden komen, dan hadden ze in ieder geval betrouwbare gegevens moeten hebben over de locatie van de tunnel precies daar. Er waren op dat moment geen moderne geolocatieapparatuur. Waarschijnlijk was er een object op het oppervlak dat direct de locatie van de tunnel er net onder aanduidde. Wat is dit voor object?

Waarschijnlijk heeft het nu geen zin om te raden, en het is gemakkelijker om selectief door de metrostations van die lijn te lopen en te vergelijken wat voor soort objecten ooit op het oppervlak stonden, waar nu de ingangen van de metrostations zijn. Laten we beginnen vanaf het station Bibliotheek im. Lenin ', die zich in het centrum van Moskou bevond en van waaruit, zoals de officiële geschiedenis zegt, een uitloper werd gemaakt naar de moderne Filyovskaya-lijn.

Degenen die op deze plek zijn geweest, zullen bevestigen dat er echt een stapel ondergrondse gangen is op een vrij ondiepe diepte. Wat was er eerder? Door een simpele zoektocht naar gebouwen die tijdens het Sovjettijdperk verwoest waren, vonden ze heel snel wat ze nodig hadden.

Image
Image

Het was de Kruisverheffing Kerk op Vozdvizhenka, gebouwd op een onbekende datum (laten we een schop een schop noemen) en vernietigd in (aandacht) 1934. De tempel had een rijke geschiedenis. Er is een klein detail in dit verhaal.

Waarom was het nodig om de Metrostroy-mijn op de plaats van de gesloopte tempel te plaatsen? Er waren geen andere plaatsen meer? Ten tijde van de start van de werkzaamheden aan de bouw van de tunnel was dat gebied echt bebouwd, en dit geval kan als een geïsoleerd geval worden beschouwd. En laten we eens kijken naar een ander station van de lijn - Okhotny Ryad.

Eigenlijk niets ongewoons, de geschiedenis is over het algemeen vergelijkbaar met het vorige station. En wat stond er vóór de bouw bij de ingang van dit station?

Image
Image

Heel onverwachts is dit het resultaat. Wat is er bekend over deze tempel?

Wie weet het niet, het gebouw van de Raad van Arbeid en Defensie is niets meer dan het bouwen van de Doema van de Russische Federatie, en vanaf die plaats is er een uitgang van de metro naar een lange gang die naar het Rode Plein leidt. En weer hebben we een vreemd toeval, toen om de een of andere reden de ingang van de metro of de mijn voor de bouwersingang werd gemaakt vanaf de plaats waar de tempel stond. Dit is echter het stadscentrum. Laten we ons voor de verandering eens terugtrekken in de buitenwijken, tenminste binnen die historische grenzen. Bijvoorbeeld station "Chistye Prudy"

Hier was het niet gemakkelijk te vinden wat er bij de ingang van dit station stond. De bekende elektronische dienst van satellietkaarten hielp.

Image
Image

Zoals u kunt zien, bevindt zich op de kruising van Bobrov Lane en Myasnitskaya Street een onopvallend ondergronds ventilatiespruitstuk. Wat was er eerder?

Image
Image

Hmmm … Een vreemd patroon. Op visuele schaal in relatie tot het VKHUTEMAS-gebouw (links), waarmee Ostap Bender verwant leek te zijn, stond de Frol en Lavra-kerk in de plaats van de verzamelaar. Het is mogelijk dat dezelfde waar pater Fyodor van droomde van een kaarsenfabriek uit hetzelfde werk.

Image
Image

Waarom werd ook hier de mijn gemaakt door de plaats die de tempel eerder had ingenomen? En in dit geval lijkt het erop dat de ingang van de kerker rechtstreeks vanuit de tempel is gemaakt en vervolgens eenvoudig is afgebroken en op deze plaats een ventilatiecollector is geïnstalleerd. En de passagiersingang van het station was iets verder gemaakt. Iets heel vreemde toevalligheden. Waren er echt zoveel kerken in Moskou dat als je een willekeurige lijn op de kaart trekt, je er altijd met een bepaald interval binnen kunt komen? Er waren natuurlijk veel kerken, maar niet in die mate. Laten we eens kijken naar een ander geval met het naburige metrostation, Krasnye Vorota.

Ik vraag me af hoe de troepen na de Slag om Poltava vanaf de andere kant van Poltava naar Moskou konden terugkeren? Misschien keerden ze terug na de Pugachev-campagne, die meer op de waarheid lijkt? Niettemin bestond de Rode Poort in Moskou. Ze stonden precies op de kruising van de Garden Ring en Kalanchevskaya Street. Deze plaats is niet alleen beroemd om deze poort, maar ook om een andere attractie. Iets verder achter de kruising van de Tuinring met de straten Kalanchevskaya en Novaya Basmannaya, is er dezelfde Man in een jasje (monument voor M. Yu. Lermontov), die dankzij de beroemde film in de hele USSR beroemd werd. En als je op de plaats staat waar deze Man staat, en naar de Rode Poort kijkt, krijgen we ongeveer het volgende beeld.

Image
Image

En wat is die tempel op de achtergrond?

Image
Image

En wat is er bekend over deze tempel van de drie hiërarchen?

Het lot van de tempel herhaalt in het algemeen het lot van het bovenstaande. Ofwel werden ze gesloopt tijdens de eerste communisatiegolf in de jaren 1920, of tijdens de wederopbouw van Moskou een decennium later. En wat staat er nu op de site van deze tempel? We keren terug naar de plaats van de Man in een jas.

Image
Image

Dat klopt, op de plaats van de tempel was een woestenij en de zuidelijke ingang van het metrostation Krasnye Vorota. Nou ja, en waarschijnlijk genoeg om voorbeelden door te nemen. Het patroon is duidelijk: alle ingangen van de metrostations van de allereerste lijn zijn gemaakt vanaf de plaatsen waar ooit tempels stonden. Dit kan al als een medisch feit worden beschouwd. Waarom is het zo gebeurd? Het is nauwelijks te wijten aan het feit dat er in Moskou geen plaatsen waren voor de bouw van ingangen. Vroeger leidden deze tempels zelf de tunnels in, en dat wisten de bouwers. In de tempels werd gezocht naar de tunnels zelf. En ze wisten zeker dat als je van deze plek een mijn maakt, je zeker de tunnel in gaat. En niet alleen de tunnel in, maar naar de plek waar de passagiers van datzelfde ouderwetse antediluviaanse Rusland ooit uit deze tempels kwamen. Deze tunnels, samen met de tempels, werden overstroomd door dezelfde grondstroom die alles rondom overspoelde. En op deze lijn hebben de metrobouwers op zijn best deze grond schoongemaakt,Nou, ze waren diezelfde passagiersplatforms aan het afronden.

Ik veronderstel dat iedereen nu begrijpt waarom de kerk zo gekant was tegen de bouw van de metro. In dit geval zou het paradigma van het cultusdoel van de tempels onmiddellijk verloren gaan en zouden ze veranderen in gewone eenheidsgebouwen, wat ze in feite eerder waren. En het hele idee van aanbidding zou naar de hel gaan. En er waren, zou je kunnen zeggen, naar historische maatstaven bijna gisteren - de overstroming vernietigde ze niet eerder dan het begin van de 19e eeuw. De autoriteiten waren hier duidelijk niet klaar voor. Met het bestaande waardensysteem was iets radicaal veranderen geen onderdeel van haar plannen. En wat er in Europa was - het kon maar heel weinig mensen schelen.

Maar verder - meer. We kijken naar het metrostation "Kropotkinskaya".

Alles lijkt hier duidelijk te zijn - het metrostation werd beschouwd als de lobby van het toekomstige belangrijkste gebouw van het land. Ze bouwden het op de plek waar daarvoor een niet minder grandioos bouwwerk was - de kathedraal van Christus de Verlosser. Maar in dit geval zullen we niet van ver gaan - vóór deze tempel waren er ook interessante bouwwerken, die op hun beurt werden afgebroken. Samen vormden ze het Alekseevsky-klooster. Zijn uiterlijk is alleen bekend van schilderijen.

Image
Image

Zoals u begrijpt, was er onder een van deze tempels een ingang naar het metrostation Kropotkinskaya. Maar dit is helemaal niet interessant.

Wat betekent dit? Alleen het feit dat het belangrijkste object van Moskou op de plaats van het Alekseevsky-klooster stond, is nog belangrijker dan het Kremlin. En we zullen nauwelijks weten hoe hij was. Na de overwinning van de "nieuwe Romanovs" op de "oude" Romanovs in (vreemd genoeg) de 19e eeuw, werd dit object afgebroken en vervangen door de kathedraal van Christus de Verlosser. Op hun beurt gebruikten de communisten deze plek symbolisch als hun hoofdgebouw. Stalin was zich terdege bewust van de echte geschiedenis van Moskou, en hij koos de plaats voor het Paleis van de Sovjets niet toevallig (hij koos trouwens niet per ongeluk een enkele plaats voor dergelijke objecten in de hele USSR). En de grote lobby van het metrostation "Kropotkinskaya" bleef een onvrijwillig monument voor deze plek. In de antediluviaanse tijd gingen veel inwoners van Lapot Rus 'met de metro naar deze plek. Blijkbaar was er iets om naar toe te gaan.

Ik vraag me af waar hetzelfde Alekseevsky-klooster voor de derde keer naartoe is verhuisd? Aan Krasnoe Selo. Waarom bijvoorbeeld niet in Kuntsevo of Khovrino? Iets wat de naam van dit Red Village in relatie tot de metro bekend is.

Zoals je kunt zien, is het klooster op de nieuwe plek geleidelijk uitgegroeid tot een behoorlijke omvang. Wat gebeurde er in de 20e eeuw?

Hmmm … Maar wat valt er te verbazen. Dit geval staat helaas niet op zichzelf. Over welke weg spreekt het in deze beschrijving van plunderingen? Maar goed, er is iets om aan te hechten, wordt het visserijinstituut genoemd. Wij kijken.

Image
Image

Perfect. Het nummer dat in de beschrijving wordt genoemd, is de moderne Krasnoprudnaya-straat. Ze verdeelde het klooster in twee delen. En door een vreemd toeval verscheen daar plotseling het metrostation Krasnoselskaya van dezelfde lijn. Dus misschien is het Alekseevsky-klooster niet naar een nieuwe plek verhuisd met een processie, zoals wordt beweerd, maar naar de metro? En daarom kwam hij daar terecht, en niet in Kapotnya of een of andere Staro-Gireyevo. De tak leidde precies waar hij nu naartoe leidt. En onder de communisten wilden ze, voor het geval dat, een auto-back-up van deze weg aan de oppervlakte maken. Toch werkte de metro op een fundamenteel nieuwe manier en waren de tempels op de lijn niet langer nodig. Over het stedenbouwkundig beleid van de 20e eeuw is gek genoeg nagedacht.

Maar dat is niet alles. Laten we aandacht besteden aan het eindstation van deze lijn - Sokolniki.

Image
Image

Waarom bevindt ons metrostation zich niet op een cirkel in het Sokolniki-park, zoals de heer Antonovich het in zijn oude project plaatste, maar op een omcirkelde plaats, en waarom is het station zo ondiep? Er is iets uit onze gemeenschappelijke rij geslagen. Waarschijnlijk moet je begrijpen dat radiale open plekken in parken vroeger nooit zomaar werden gedaan. Tempels, obelisken, kolommen en andere constructies hebben altijd in het midden van de stralen gestaan. In officiële bronnen staat hier natuurlijk niets over. Ik moest in het archief graven.

Image
Image

Wat is daar op de achtergrond? Het heet officieel het koninklijk paviljoen. Inderdaad, een circus of een stand zou op zo'n plek nauwelijks worden gedaan. In sommige bronnen werd deze structuur een voxal genoemd. Wees niet verbaasd, voxals (stations of klankzalen) werden vroeger niet alleen gemaakt voor passagiers, maar ook voor het grote publiek, dat zich verzamelde om er naar muziek te luisteren. Dit is een onderwerp voor een apart verhaal. In dit geval was het het koninklijke station, maar het werd pas veel later gebouwd dan de overstroming. En ze bouwden waarschijnlijk naar het beeld en de gelijkenis van wat hier eerder had gestaan.

Image
Image

Als het niet om het houten ontwerp was, lijkt de structuur koppig op de gebouwen van de metrostations Arbatskaya of Elektrozavodskaya. Of misschien was het de metro? En daarop ging Ivan de Verschrikkelijke hier op een valkerij. In het licht van het bovenstaande kan niets worden uitgesloten. Waarom werd het station hier niet geleid, maar naar een andere plaats geleid, en op een zeer ondiepe diepte?

Het zou naïef zijn om aan te nemen dat als hier geen regulier metrostation is geplaatst, er daar geen andere metro is. Er is veel informatie dat een ander metronetwerk functioneert in Moskou. In dit geval ging ergens na het station "Krasnoselskaya" de hoofdlijn, die diep ging, ergens naar de zijkant en het lijkt erop dat deze weg is. En het Sokolniki-station werd verplaatst naar een andere locatie en naar een kleinere diepte. Hier is hoogstwaarschijnlijk het geval waarin het station opnieuw werd gemaakt. Deze versie wordt ook ondersteund door het feit dat Sokolniki Park nog niet is opgebouwd. Dit suggereert dat er iets onder de grond is, en van aanzienlijke omvang. Maar over deze nizya, een staatsgeheim. Precies om dezelfde reden zullen we de stations Lubyanka en Park Kultury niet overwegen. Hoewel daar ook, voor de ingang van het station, kerken werden gesloopt op respectievelijk Lubyanskaya Square en Ostozhenka Street. En het station Komsomolskaya verdient een apart verhaal. Nikolaevsky-treinstation, evenals latere Kazansky- en Yaroslavsky-stations, brachten deze plek met een reden naar deze plek.

Voor degenen die hun deductie willen oefenen, kan ik voorstellen die stations van de metro van Moskou te identificeren, waarvan de ingang werd uitgevoerd vanaf de tempels eronder.

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

Zoals je al hebt begrepen, is het gezegde over de Engelse metro en lijfeigenschap in Rusland een ander historisch waanidee, waarvan er veel zijn in de Russische geschiedenis. Er was een metro in Rusland, en niet slechter dan in andere landen. Bovendien was het in bijna alle grote steden, inclusief Siberië. We observeren nog steeds de overblijfselen van deze transportsystemen in de vorm van tempels, volledig onbewust van wat er voor ons ligt.

In een historische periode van de 19e eeuw bevond Rusland zich in een moeilijke situatie vanwege een onbekend element, waarna het zijn organisatorische middelen verloor en werd veroverd. Het was tijdens deze periode dat er valse koningen verschenen en de tijd van moeilijkheden begon. De zegevierende partij herschreef de geschiedenis en veranderde alle verworvenheden van de macht uit het verleden in rekwisieten. Dat is hoe klootzak Rusland verscheen. De hoofdfoto toont een foto van het verlaten Moskou in 1867. Wat betekent het? Lijfeigenschap afgeschaft, maar niemand wilde terugkeren naar Moskou? Inderdaad, het ene uiteinde van de gebroken ketting raakte de meester, het tweede de boer, zoals een dichter schreef. Niemand wilde terugkeren voor het welzijn van de beschaving en de metro herstellen. Misschien waren ze bang voor epidemieën. Misschien waren ze bang voor een soort geheim leger dat in die tijd constant steden over de hele planeet vernietigde. Maar hoogstwaarschijnlijkin Moskou (en andere steden) wachtte niemand op hen. Op de grond in de dorpen was het op de een of andere manier mogelijk om te eten, maar in zo'n stad is dat absoluut niet. En zo verscheen er een verloren generatie die zijn grootse verleden volledig vergat. En wat zou hij kunnen doen als het om overleven gaat?

Welnu, hoe zit het met de Engelsen en andere metro's, waarover de kranten zo bewonderend schreven?

Laten we waarschijnlijk beginnen met het feit dat het creëren van een antediluviaanse ondergrondse ondergrond technisch niet zo moeilijk is. Als u in dit geval in plaats van een batterij een apparaat gebruikt dat een elektrische stroom van buitenaf ontvangt en deze omzet in een magnetisch veld (in vogeltermen), is de taak niet zo onrealiseerbaar. U kunt deze stroom bijvoorbeeld langs een derde rail of een rijdraad ondergronds leveren - het maakt niet uit. Dit is precies hoe de antediluviaanse metro over de hele wereld werkte. Het is allemaal voorbij, inclusief de westerse beschaafde wereld.

Image
Image

Er waren geen bovennatuurlijke wonderen.

Image
Image

De rijtuigen waren als rijtuigen, behalve dat hun uiterlijk beschaafder was dan dat van moderne. Deze auto's zijn zelfs op beurzen getoond.

Image
Image

Om een onbekende reden wordt deze metro pneumatisch genoemd, hoewel hij in alle bronnen van die tijd gewoon "atmosferische spoorweg" werd genoemd. Daar had het geen zin om perslucht te gebruiken, zeker niet volgens het principe van een spuit. Het is duidelijk hoe de trekkracht van deze auto's tot stand is gekomen, de geschiedenis is stil.

Image
Image

Stel je voor dat dit rijtuig vooruit rijdt en zijn hogedrukgebied duwt. Toen het laatste rijtuig de grens van de tunnel passeerde, zouden de luchtstralen in dit geval mensen als spelden wegblazen. En deze druk moet nog steeds worden gehandhaafd in een vrij aanzienlijk volume van de tunnel, wat op zichzelf niet zo eenvoudig is. En dan hebben we het nog niet over andere technische problemen. Hoe dit allemaal te begrijpen?

Image
Image

In de geschiedenis van alle staten zonder uitzondering was er een chronologische periode waarin de metro's in grote steden lange tijd in verval raakten.

Image
Image

Ze hadden zelfs wagens erin, wat wijst op het plotselinge begin van de ineenstorting van deze systemen. En deze auto's konden gedeeltelijk rotten.

Image
Image

Daarna werden de tunnels gesloten en toen werden ze geboren met een modern werkingsprincipe. Ze zijn eenvoudigweg hersteld met behulp van andere technologieën. Maar in het geval van Engeland was alles blijkbaar iets gecompliceerder. Om de een of andere reden is de metro er sinds die tijd vóór de zondvloed nooit meer in gestopt. Niettemin, toen de algemene leer van de machtigen werd veranderd, ontstond de taak om de metro over te brengen op een ander werkingsprincipe en dit feit in de geschiedenis goed te maken. Dit werd gedaan, en heel pijnloos. Er werd een bepaalde mythische pneumatische metro uitgevonden, die vanwege zijn imperfectie werd vervangen door een conventionele. Voor de Britten lijkt het redelijk goed te zijn gekomen. En voor Rusland zijn de gebouwen alias Frol en Lavra uitgevonden, de volledige afwezigheid van een metro in principe en een heel duister verleden. Het kon iedereen echter niet schelen, er waren overlevingsproblemen.

Hoe werkte het allemaal? In buitenlandse archieven staan een aantal schetsen van die zeer pneumatische metro. Maar absoluut nergens zijn er echte tekeningen van het grondgedeelte van deze constructies (meerlagige pneumatische compressoren en ander afval tellen niet mee). In Rusland is het tegenovergestelde waar: er was een volledig realistisch beeld van het bovenste gedeelte met de complete (alsof) geen ondergrond. Er waren inderdaad kerken, maar die werden van binnenuit opgevuld onder hetzelfde merkteken als buiten. Ze legden er gewoon een nieuwe vloer op en vergaten over het algemeen wat ooit iets dieper dan 4 meter lager was. Eigenlijk besteedt zelfs nu nog niemand hier veel aandacht aan.

En als we beide delen samen presenteren, dan krijgen we een volkomen begrijpelijk beeld van een andere toepassing van de energie van vroeger: ondergrondse transportsystemen. Die heel duidelijk en transparant in een vreemde taal werden genoemd - metropoly-tain. Toen werd dit woord enigszins getransformeerd naar de metro die ons al bekend was. Het gedetailleerde werkingsprincipe van dergelijke stations werd eerder besproken in het voorbeeld van een ander interessant station van de metro van Moskou - Sokol.

Welnu, we zullen hopen dat op een dag de ondergrond bij Perm zal worden afgevoerd, water uit het Rybinsk-reservoir en andere soortgelijke creaties zullen worden afgevoerd, en dat de geheimen van de metropolen, zij het in een zeer afgeknotte vorm, eindelijk zullen verschijnen voor dankbare nakomelingen. Nou, het was niet voor niets dat ze alles erin goten, iemand wist dat op een dag de energie van het verleden door ons allemaal nodig zou zijn.

Auteur: tech_dancer

Aanbevolen: