Grote hoop was gevestigd op het vliegtuig. Voor de Sovjetleiding was hij een van de manieren om Amerika in te halen en in te halen. En daarmee Frankrijk en Groot-Brittannië. Het is echter niet gebeurd. Waarom werd de Tu-144 buiten dienst gesteld en geprobeerd te vergeten? Laten we eens kijken naar de redenen …
De prestige-racer wist geluid en tijd in te halen, maar werd ontslagen. Honderdvierenveertig gaven geen korting ondanks het wereldrecord.
Interessant, maar rauw
Nikita Sergejevitsj Chroesjtsjovs verlangen om "Kuzka's moeder te laten zien" was duurder dan welk geld dan ook. En ze lieten zien. De ontwikkeling van het supersonische "karkas" werd volledig geïnvesteerd. De ontwikkeling van het Tupolev Design Bureau bleek interessant, maar "rauw". In de beginfase konden "Honderdvierenveertig" hun taak echter perfect uitvoeren.
Het bleek iedereen twee keer te overtreffen. De Tu-144 maakte zijn eerste vlucht twee maanden eerder dan zijn Frans-Britse rivaal Concorde. En 5 maanden later, op 5 juni 1969, vestigde een Sovjetvliegtuig voor het eerst ter wereld een record en brak het uit de geluidsbarrière op een hoogte van 11.000 m met een snelheid van 2.500 km / u.
De passagiersoperatie begon op de 60ste verjaardag van de Grote Oktoberrevolutie. Sinds november 1977 hebben twee vliegtuigen geregelde vluchten uitgevoerd. De bemanningen van Aeroflot waren niet belast met onafhankelijk besturen. De vluchten vonden alleen plaats met de deelname van testpiloten van het Tupolev Design Bureau. Maar al op 1 juni 1978 werden ze gestopt. En sinds 1984 is al het werk aan de Tu-144 bevroren.
Promotie video:
Waarom werd de Tu-144 zo snel buiten dienst gesteld?
Eens werd de ontwerper Andrei Nikolajevitsj Tupolev op het tapijt naar het CPSU-Centraal Comité geroepen. Hij rapporteerde aan Chroesjtsjov:
- De auto blijkt behoorlijk vraatzuchtig te zijn.
De secretaris-generaal wuifde hiernaar:
- Het is uw zaak om de neus van de kapitalisten af te vegen en in ieder geval kerosine te tanken!
Ze veegden natuurlijk hun neus af, maar de petroleum dobberde. De energiecrisis brak op geen enkel moment in de wereld uit. De verhoogde brandstof voor het "karkas" begon een aardige cent te kosten. "Honderdvierenveertig" kreeg zelfs de bijnaam "de boa constrictor in de nek van Aeroflot." Misschien was de onrendabiliteit de belangrijkste reden voor de inperking van het project.
Een ticket voor de vlucht kost 80 roebel. Op een gewoon subsonisch vlak was het mogelijk om voor 62 roebel langs dezelfde route te vliegen. De prijs meerdere keren verhogen om er 'goud' van te maken had geen zin. Dit is niet de Concorde die miljonairs vervoerde. En het vliegtuig had geen toegang tot de internationale markt.
De tweede belangrijkste reden voor het buiten bedrijf stellen van de Tu-144 is het korte vliegbereik in vergelijking met het ontwerp. Het vliegtuig vloog van Moskou naar Alma-Ata en terug. Het is slechts 3260 km. Er was geen sprake van een praktische actieradius van 4000 - 4500 km bij een volle belasting gespecificeerd in de rijksopgave. We moesten de vlucht zonder tussenlandingen "Moskou - Khabarovsk" met een lengte van 6250 km vergeten.
En het gaat niet om de grote hoeveelheden brandstof die worden verbruikt. Voor de volgende "inhalen en inhalen" zou kerosine niet worden gespaard. Maar de NK-144A-motor trok niet uit. Qua bereik was de Tu-144 inferieur aan de Concorde, die langs de volgende routes vloog:
- Londen - Barbados;
- Parijs - New York;
- Londen - New York.
Het maximale praktische vliegbereik van de "Honderd vierenveertig" bij supersonische snelheid met een lading van 7 ton was 3600 km.
Men kan de mening horen dat de Tu-144 van passagiersroutes is verwijderd vanwege de vliegtuigcrash op 23 mei 1978. Tijdens de vlucht kwamen twee boordwerktuigkundigen om het leven. De motoren van de nieuwe serie zijn die dag getest. Precies degenen die het bereik moesten vergroten. Hier zit enige waarheid in, maar de crash is eerder niet de reden, maar de reden om van het supersonische "karkas" af te komen.
Als je deze logica volgt, had de ontwikkeling moeten worden ingeperkt, zelfs na de tragedie in Le Bourget op 3 juni 1973. Tijdens de vliegshow crashte Tu-144 # 77102. Alle 6 bemanningsleden en 8 mensen op de grond kwamen om. Er werd echter niets van dien aard gedaan. Bovendien werden enkele jaren later commerciële vluchten gelanceerd.
Het is onmogelijk om nog een reden te noemen, hoewel deze van ondergeschikt belang is. Een 'karkas' van tweehonderd ton vloog over dichtbevolkte gebieden en 'blies' de ruimte op. Uit de ramen vliegende glazen zijn onzin vergeleken met de problemen van veehouders. Er wordt gezegd dat vanwege de supersonische snelheid de koeien stopten met het geven van melk en dat de kippen weigerden te haasten. Maar … zou het de partijleiding van de USSR hebben kunnen stoppen als de "Honderdvierenveertig" consistent succes lieten zien? Nauwelijks…
Eind 1981 probeerden ze de Tu-144 opnieuw in te voeren voor commerciële exploitatie, nu op de route "Moskou - Krasnoyarsk". Maar dit werd voorkomen door een ander incident. Tijdens het testen van de motoren vloog het bord in brand. De bemanning raakte niet gewond, maar de vluchten werden uitgesteld. Zoals later bleek, voor altijd.
Tijdens zijn carrière voerde het vliegtuig 55 vluchten uit en vervoerde 3284 passagiers. Sovjetburgers merkten niet eens dat de Tu-144 buiten dienst werd gesteld. Weinig mensen herinneren zich hem. Maar het idee om een supersonisch passagiersvliegtuig te maken is niet vergeten. Dergelijke ontwikkelingen worden zowel door Rusland als door de Verenigde Staten uitgevoerd. De race om prestige gaat door …
Auteur: Destiny
