Het VVA-14 verticaal opstijgende en landende amfibievliegtuig was, zoals veel projecten van de prominente Sovjet vliegtuigontwerper en wetenschapper, de Italiaanse baron en internationalist Oros di Bartini, Robert Ludyuvigovich Bartini, ongetwijfeld hun tijd ver vooruit. Hij was echter niet alleen een spontane uitbraak van Bartini's genialiteit, die door ons niet wordt herkend en praktisch onbekend in het Westen, zoals zijn ontwerpen voor straalmotoren leken in het tijdperk van de zuigerluchtvaart.
VVA-14 was het resultaat van vele jaren van Bartini's onderzoek - "The theory of intercontinental transport of the Earth", voltooid in de jaren 60, maar nooit gepubliceerd, zoals veel van zijn werken. Beknopt in dit werk, vanuit het perspectief van een globale beoordeling van de aarde, als een object van transportoperaties, maakte Bartini voor schepen, vliegtuigen en helikopters een analyse van de onderlinge afhankelijkheden van bruto productiviteit (het product van de nuttige lading en de snelheid van levering), het weer (de verhouding van de jaarlijkse operatietijd tot de lengte van het jaar) en oppervlaktebedekking (de verhouding van het oppervlak waar transportvoertuigen kunnen stoppen om te laden en te lossen tot het totale oppervlak van de aarde).
In de coördinaten die overeenkomen met de gespecificeerde parameters, zagen alleen de schepen er driedimensionaal uit en zagen de vliegtuigen en helikopters eruit als smalle linten in verschillende vlakken van de grafiek. Maar de vaten in hun parameters waren op geen enkele manier in de buurt van het ideaal - de grenswaarden van het weer en de dekking van het aardoppervlak. Hij kreeg definitief antwoord op zijn vraag wat het intercontinentale voertuig van de aarde zou moeten zijn: het zou een amfibisch, zelfrijdend transportvoertuig moeten zijn dat in staat is om op te stijgen en te landen in een helikopter of hovercraft op elk min of meer vlak gebied (land, water, ijs), dat een draagvermogen heeft als dat van grote schepen, en snelheids- en navigatieapparatuur zoals dat van een vliegtuig.
Als resultaat van het begrip van het ontwerp van het aldus verkregen ideale uiterlijk van het transportvoertuig, waarbij steeds in het achterhoofd wordt gehouden dat de "vliegende vleugel" het meest rationele vliegtuig is in termen van gewichtsretour, ontwikkelde Bartini het "2500" -project. Het was een amfibisch vliegtuig met een middengedeelte - een vliegende vleugel ter grootte van een voetbalveld en een massa van 2500 ton. Het bovenoppervlak van het vliegtuig zou goed kunnen dienen als dek van een vliegend vliegdekschip. De uiteinden van het middengedeelte eindigden in rompachtige zijcompartimenten, vanaf de bodem waarvan elastische cilindrische drijvers die tijdens de vlucht waren verwijderd, waren bevestigd, en op de achterste delen van de kielen en stabilisatordrijvers.
Motoren die voorwaartse snelheid leverden, bevonden zich aan de achterkant van het middengedeelte op pylonen en waren dus beschermd tegen stof, water en andere dingen. De bemanning, passagiers, vracht en uitrusting - alles bevond zich in het middengedeelte en in de zijcompartimenten.
Het genie van Bartini maakte het middengedeelte - een vliegende vleugel - stabiel, zowel tijdens normale vluchten als tijdens het vliegen op een dynamisch luchtkussen met behulp van een grondeffect. Dit is grotendeels bereikt door twee vleugelconsoles in het staartgedeelte van het vliegtuig te installeren. Het vliegtuig "2500" was uitgerust met hefmotoren die in de schachten van het middengedeelte waren geïnstalleerd met te openen inlaten op het bovenoppervlak. Het verticale start- en landingsregelsysteem zorgde voor gasstraalcontrole en de stuwkracht van de hefmotoren. Elastische drijvers om een noodlanding op het water of op het land te garanderen, hadden jukbeenderen, redans en lopers met persluchttoevoer door geperforeerde scheidingswanden tussen twee in de lengterichting opblaasbare stringers.
Promotie video:
Het moet gezegd worden dat in de jaren 70 R. L. Bartini ontwierp dit project, maar introduceerde er veel innovaties in, geleend van R. E. Alekseev, hoofdontwerper van het Centraal Design Bureau voor de SPK, installatie van geblazen motoren vooraan, hoewel het concept van het vliegtuig als geheel behouden is gebleven. Dit is zo'n groots project, waarschijnlijk had Bartini "knowhow" bij het ontwikkelen van een voorstel voor een anti-onderzeeër amfibische verticale start en landing van VVA-14, wat het verhaal van dit boek zal zijn. Eerlijkheidshalve is het ook noodzakelijk om de Bartini-projecten te noemen - de MVA-62 en Cor-70 amfibieën. Het eerste project is de voorloper van VVA-14, op basis waarvan het VVA-project is ontwikkeld. Het tweede project is een multifunctioneel verticaal opstijgend amfibievoertuig voor schepen.
Opgemerkt moet worden dat harde maar effectieve maatregelen om geheimhouding te waarborgen in de recente jaren 60, ondanks de ultramoderne middelen van inlichtingen "ver in het buitenland", volgens onze informatie, informatie over VVA-14 in buitenlandse en nog meer in binnenlandse literatuur uitsluit. Tot de toespraak van G. S. Panatov - General Designer van TANTK hen. G. M. Beriev - in het buitenland op wetenschappelijke fora en luchttentoonstellingen en wat informatie in de materialen van het Centraal Design Bureau voor de SPK im. OPNIEUW. Alekseev, bijna alleen degenen die VVA-14 hadden besteld, gemaakt en getest, wisten ervan. Het vliegtuig dat in het Monino Museum staat, verkeert in een betreurenswaardige staat en geeft geen idee van de ontstaansgeschiedenis of het ontwerp. En de binnenkomende informatie getuigt van de benadering van specialisten uit vele landen, vooral de VS en Japan, naar de grenzen van het begrijpen van de toekomst van intercontinentaal transport,bepaalde R. L. Bartini in de jaren 60.
Het lijkt erop dat het materiaal over VVA-14, naast het goedkeuren van prioriteiten en het bevredigen van prioriteiten en het bevredigen van de nieuwsgierigheid van luchtvaarthistorici, ook zal dienen als bewijs van het enorme potentieel van het wetenschappelijke en technische korps van Rusland in het algemeen en industriële luchtvaartonderzoeksinstituten (en voornamelijk TsAGI, TsIAM, VIAM), teams van vele ontwerpbureaus. en vliegtuigfabrieken en TANTK ze. G. M. Vooral Beriev. Misschien zal de vooruitziende blik van veel civiele en militaire leiders van het land begrijpelijk worden, die erin geslaagd zijn wetenschappelijk consistent en enorm werk te ondersteunen dat Bartini had voorgesteld, maar dat helaas nooit is voltooid, zoals veel andere uitstekende werken in Rusland en het eerste. DE USSR.
Dus, beste lezer, we nodigen u uit om vertrouwd te raken met het VVA-14 verticale start- en landingsvliegtuig van de hoofdontwerper R. L. Bartini. Tientallen en honderden specialisten stonden achter elk gewoon en ongewoon element van het ontwerp van het vliegtuig, het is onmogelijk om alle namen te noemen zonder iemand te missen. Deze mensen - levend en dood - zijn het collectief van TANTK im. G. M. Beriev is dankbaar voor het geweldige werk, waardoor VVA-14 - het vliegtuig van de toekomst - plaatsvond
De walvissen temmen
De belangrijkste problemen van VVA-14, die tijdens het ontwerp moesten worden opgelost en getest door middel van tests - "walvissen", zoals Bartini ze noemde, waren de volgende.
Ongebruikelijk aerodynamisch ontwerp - middengedeelte vliegende vleugel met consoles en zijcompartimenten, d.w.z. complexe samengestelde vleugel.
De mening van Bartini's supporters: "Een uitstekend plan voor het oplossen van globale problemen met de lay-out van de hef- en ondersteuningsmotoren van de drijvers van het pneumatische start- en landingsapparaat (PVPU). Er worden zeer behoorlijke aerodynamische kwaliteit en een goed schermeffect verwacht. Het ontwerp benadert het ideaal van een vliegtuig: een vliegende vleugel. " Tegenstanders mening: “Slang Gorynych met vijf rompen (de belangrijkste, plus twee zijcompartimenten, plus twee opblaasbare drijvers). Er is absoluut geen reden om een vliegtuig- of schermeffect van goede kwaliteit te verwachten."
Start- en landingsapparaat met drijvers (pneumatisch start- en landingsapparaat - PVPU) 14 m lang en 2,5 m in diameter.
De mening van de supporters van Bartini: “Dit is het optimale apparaat voor verticaal opstijgen en landen op elk oppervlak. Er is geen alternatief voor! " Tegenstanders mening: “Onzin over boter vasten! Bellen die midscheeps met bijna de helft vergroten of verkleinen, kunnen een auto doden door verlies van stabiliteit. Onbetrouwbaar - wat als de banden barsten en wat als het uitlaatsysteem defect raakt? En bovendien zal er een gewicht zijn dat alle brandstof zal "opeten". Weer een ongelooflijk project van Bartini."
Voorbijgaande controle - tijdens verticaal opstijgen en landen.
De ervaring van lichte vliegtuigen zoals "Harrier" en Yak-36 getuigt van de complexiteit van het oplossen van een dergelijk probleem. De mening van de supporters van Bartini: “De taak is echt moeilijk en gecompliceerd door de grootte en het gewicht van VVA-14. Maar het was niet minder moeilijk voor de makers van VVP-dekvliegtuigen. "Mening van tegenstanders:" Voor een vierkant vliegtuig met een gewicht van 36-80 ton is dit niet geschikt. Bovendien 12 liftmotoren, die elk kunnen falen. Welke inspanningen zijn nodig om te stabiliseren? Zowel het gewicht als de betrouwbaarheid van een dergelijk systeem, indien gemaakt, zal het vliegtuig niet goed genoeg laten zijn."
Krachtcentrale VVA-14, bestaande uit twee onderhouds- en 12 hefmotoren.
De mening van de aanhangers van Bartini: "Voor een vliegtuig levert een groot aantal hefmotoren geen bijzondere problemen op, omdat ze eenvoudig zijn en slechts korte tijd werken - tijdens het opstijgen en landen." Mening tegenstanders: “Het is niet voor niets dat VVA-14 nummer 14 is qua aantal motoren! Het is ondenkbaar en irrationeel om zo'n ballast tijdens de vlucht als een vliegtuig te dragen: 12 niet-aangedreven hefmotoren. Voor gebruik is zo'n vliegtuig niet geschikt: om ze synchroon te laten werken, tijd te verspillen bij de lancering, om de stroom boven het bovenoppervlak van het middengedeelte te verstoren - bij de ingang van de hoofdmotoren zijn taken praktisch onmogelijk op een complexe manier op te lossen."
Het gedrag van een vliegtuig wanneer de gasstralen van liftmotoren interfereren met het oppervlak vanwaar het vliegtuig opstijgt of landt.
Volgens de supporters van Bartini: “De angst voor de uitlaatsnelheid van liftmotoren is overdreven. Dat is de reden waarom ze zijn gemaakt met ventilatoropzetstukken, om geen gassnijders te krijgen. Daarom zal een matig snelle en matig verwarmde "rivier" van de hefmotoren naar achteren gaan onder het middengedeelte - de motoren hellen van boven naar voren. " De mening van de tegenstanders: “Opstijgen uit water is bijzonder gevaarlijk, omdat om opstijgkracht te bereiken de jets van de hefmotoren water van onder het vliegtuig naar de zijkant zullen blazen en de auto zal zinken. En op het land zullen hete gascomponenten van blazende motoren de drijvers verbranden! „
* * *
Hoe werden deze "walvissen" getemd tijdens het ontwerp en hoe kwam de VVA-14-structuur tot stand? Het ongebruikelijke aerodynamische ontwerp werd onderworpen aan grondig theoretisch en experimenteel (op modellen) onderzoek. Veel wetenschappers en ingenieurs waren erbij betrokken en werkten met interesse, waarbij ze de verbazingwekkende nieuwigheid en originaliteit van het onderwerp voelden. Bartini had verschillende opties voor de aerodynamische lay-out, maar hij koos die (onthoud de "knowhow") en paste deze aan, waarbij hij de verhouding van de gebieden en de relatieve positie van het middengedeelte en de consoles varieerde. Alles was het eens tussen theorie en zuiveringen, maar alleen vluchten konden eindelijk een einde maken aan de "i" in het geschil. Het moet gezegd worden dat het ongebruikelijke aerodynamische schema tijdens het ontwerp herhaaldelijk de skeletontwerpers en structuralisten in de war bracht, want zo'n multidimensionaal vliegend lichaam vereiste zeer zorgvuldigheid,soms intuïtieve plaatsing van krachtelementen langs de stroom. Helaas heeft het VVA-14-frame de statische en levensduurtests niet doorstaan, en het was niet mogelijk om de reserve van dit, in het algemeen, "strakke" schema volledig te identificeren. (Vergelijk met de lange rompen van Tupolev- en Boeing-vliegtuigen!) Het lijkt erop dat dit volumetrische lichaam heel goed verlicht had kunnen worden volgens de resultaten van krachttesten.
Het ontwerp van de WPU-drijvers, mechanismen en systemen om ervoor te zorgen dat ze vrijkomen en gereinigd worden, kan met recht zwaar bevochten worden genoemd, omdat geen van de systemen zulke fundamentele veranderingen heeft ondergaan. In het begin was er het idee om vijf panelen met een elastische binnenzijde scharnierend te verbinden. Reiniging is uiterst eenvoudig: de vacuümmodus is ingeschakeld en de panelen, die naar binnen rennen, vouwen de vlotter op. De vlotter werd vrijgegeven door druk uit te oefenen. Bij de mock-up commissie werd een stand met ejectoren en een drijfmodel van drie meter gepresenteerd. Het schoonmaken en loslaten verliep vlekkeloos op de sokken en paardenstaarten na. Toen, nadat het gedetailleerde ontwerp was begonnen, rees een over het algemeen natuurlijke vraag: er is een druk gelijk aan atmosferische druk tussen overdruk en vacuüm. In dit geval veranderen de vlotters in een niet-weerstandsophanging,die zal bungelen in opdracht van het weer. We begonnen een mechanisme binnenin te maken - er blijft een groot middengedeelte over. Mechanisme buiten - aerodynamica verslechtert.
Er werd een wedstrijd aangekondigd. Een project van een vlotter werd gestuurd vanuit het Berezhnoye Design Bureau in Samara, waar de wanden van de schaal waren gemaakt van pneumatische profielen met hoge drukprofielen die bij de tenen en in de staart waren verbonden. Ze zorgden voor de stabiliteit van de wanden en de vlotter als geheel door zijwaartse krachten. Maar de moeilijkheden zijn verdubbeld: zorgen voor krapte langs vele grenzen, technologische moeilijkheden, gewichtstoename …
Ten slotte formuleerde Bartini het probleem: zowel tijdens het loslaten als wanneer de vlotter wordt verwijderd, moet er een vormdruk in zitten, d.w.z. het moet worden opgevouwen door een externe kracht, maar niet door een vacuüm aan de binnenkant, maar vrijgegeven door het te vullen met lucht. Als antwoord op deze vraag werd een gezamenlijk ontwerpschema voor smelten, mechanismen voor het reinigen en vrijgeven ervan geboren in de Dolgoprudnensky KBA en in de TANTK. De vereisten voor systemen en aandrijvingen zijn uitgekristalliseerd.
Als ze het over vliegtuigen hebben, herinneren ze zich vaak ontwerpers en vergeten ze degenen die ideeën en tekeningen in materiaalsystemen en apparaten voorwenden. Voeg dus nog de bovenstaande moeilijkheden toe die de bandenwerkers van de Yaroslavl-productievereniging moesten overwinnen, door drijvers van ongekende afmetingen te creëren, en u zult begrijpen waarom VVA-14 pas in 1974, twee jaar na de eerste vlucht, in staat was om een PVPU uit te rusten. Opgemerkt moet worden dat om deze "walvis" te temmen, een groot aantal experimentele en onderzoekswerkzaamheden werd uitgevoerd op de tribunes en in laboratoria (paaldrijvers, statische tests, tests van het 1: 4-model voor stabiliteit bij het transporteren van een vliegtuig door over land te slepen, enz.) … En tot slot moest de mogelijkheid van het bestaan van een dergelijke PVPU worden bevestigd door grond-, zee- en vliegproeven.
Voorbijgaande verticale start- en landingscontrole werd aanvankelijk door al zijn makers gezien als een serieuze taak voor VVA-14. De ervaring met het gebruik van straalgasroeren bij het verticaal opstijgen van vliegdekschepen van het type Harrier en Yak-36, duwde de ontwerpers in deze richting. Niets werkte echter met jetroeren, omdat een stuwkracht van 80 kgf lucht afkomstig van de motorcompressoren zulke kosten vereiste voor de jetroeren dat het vermogen van de voortstuwings- en hefmotoren over het algemeen de creatie van VVA-14 in gevaar bracht. Bovendien rees de vraag over de onvoldoende snelheid van de jetroeren bij lange lengtes luchtleidingen. Alle doodlopende wegen werden echter overwonnen: de belangrijkste last van stabilisatie en controle werd toevertrouwd aan de hefmotoren, die hun stuwkracht regelen met de onderste roosters. De straalsnelheidsregeling vormt een aanvulling op het stuwkrachtvectorregelsysteem. Bovendien werd de specifieke stuwkracht van de jetroeren verdrievoudigd door de installatie van straalmotormotoren voor de roeren in de lijnen.
Dankzij de uitvinding van straalroeren die stuwkrachtvectoren gelijktijdig langs twee kanalen - spoed en koers - besturen, is het aantal van deze roeren verminderd. De ideologie van rotatie van de stuurknuppel van de piloot in een helikopterstijl vulde het harmonieuze theoretische en constructieve schema van dit belangrijkste systeem aan, een andere "walvis" van Bartini's idee. Veel vragen over deze "walvis" werden opgelost op de gasdynamische stand, die de werking van hefmotoren en straalmotoren simuleerde.
De krachtcentrale, bestaande uit twee onderhouds- en 12 hefmotoren, gelegen in mijnen in het middengedeelte met luchtinlaat vanaf de bovenkant van het middengedeelte en uitlaat naar beneden, was verre van gewoon. Stel je voor hoe gevaarlijk de inlaat van lucht door de hefmotoren in de ruimte voor de luchtinlaten van de hoofdmotoren tijdens verticaal opstijgen en landen en tijdens voorbijgaande omstandigheden voor vlakke vluchten! En de uitgang van het middengedeelte naar grote aanvalshoeken, wanneer de grenslaag, zo lijkt het, onvermijdelijk de werking van de motoren zou moeten verstoren!? Om nog maar te zwijgen van de jet "hel" van onderaf, wanneer 12 liftmotoren lucht pompen.
Er werd een speciale gasdynamische "hete" stand gecreëerd en er werden multivariate bankstudies uitgevoerd.
Maar het antwoord, of het vliegtuig van Bartini zou vliegen zoals de hoofdontwerper wilde, kon alleen worden gegeven door een vliegtuig op ware grootte. Door het uitblijven van levering van de hijsmotoren is deze taak helaas niet definitief opgelost.
Ten slotte is de laatste "walvis" een wiskundige beschrijving en studie van het gedrag van het vliegtuig, waarbij rekening wordt gehouden met het effect van gaswervelingen van hefmotoren die worden gereflecteerd vanaf het oppervlak (vanwaar het VTOL-vliegtuig opstijgt en landt).
En het laatste: het was nodig om varianten van methoden te ontwikkelen om het vliegtuig in deze modi te besturen en de cockpitbemanning te trainen.
Lange tijd hebben specialisten van onderzoeksinstituten uit de industrie en vooraanstaande ingenieurs bij Bartini gewerkt aan het creëren van een wiskundig model hiervan en de vliegtuigfasen van de VVA-14-vlucht. Specialisten van TANTK sloten zich aan bij het werk, onder wie de hoofdontwerper de jonge ingenieur G. S. Panatova. Onder zijn leiding moesten twee grote kunstvliegtuigen worden gemaakt - met een beweegbare en vaste cockpit.
Dit was een serieus en zeer verantwoord grootschalig werk, dat onder voortdurende aandacht stond van R. L. Bartini. Een flair voor getalenteerde mensen stelde de Chief, G. S. Panatov ging op briljante wijze om met dit werk, dat een lanceerplatform bleek te zijn op weg van een eenvoudige ingenieur naar algemeen ontwerper van TANTK im. G. M. Beriev. Volgens het oorspronkelijke concept moest de stand met beweegbare cockpit niet alleen de beweging van de cockpit simuleren, maar ook overbelasting tijdens verticaal opstijgen en landen. Deze taak werd echter niet volledig voltooid als gevolg van technische problemen tijdens het testproces, hoewel deze standaard de belangrijkste problemen oploste. Eigenlijk zoals de stand met vaste cabine. Beide stands bleken universeel te zijn en konden worden aangepast aan bijna elk type vliegtuig,waardoor ze vandaag met succes worden gebruikt bij TANTK. De opgedane ervaring stelde de OKB-specialisten in staat om in de toekomst andere, niet minder complexe problemen van vluchtdynamiek te simuleren.
Merk op dat de onschatbare bijdrage aan de oplossing van de VVA-14-problemen werd geleverd door de plaatsvervangend hoofdontwerper V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov en vooral N. Pogorelov, die zorgden voor de voltooiing van het ontwerp, de constructie en het testen van het vliegtuig. En naar de getalenteerde specialisten van SibNIA, is de Ukhtomsk Helicopter Plant vernoemd Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM en andere organisaties, die veel hebben gedaan om VVA-14 te creëren, hebben veel ontvangen voor hun ontwikkeling vanwege de noodzaak om buitengewone, maar verrassend interessante wetenschappelijke en technische problemen op te lossen.
Staat
Ongebruikelijke aerodynamische vormen van het VVA-14-vliegtuig, een complexe energiecentrale met sustainer- en liftmotoren, een uitlaatvlotter, verticaal opstijgen en landen op vaste losse grond of water - dit alles vereiste niet alleen wiskundige modellen, maar ook het verkrijgen van experimentele gegevens, zelfs vóór de start van vliegproeven … Dit was nodig om betrouwbare tactieken te ontwikkelen om het vliegtuig in alle modi te besturen en om piloten te kunnen trainen.
Hiervoor zijn drie grote stands ontworpen, gebouwd en getest: een gasdynamische ("hot") en twee aerobatic - met een beweegbare en vaste cockpit. De bovengenoemde stands vielen op tussen de andere, die in feite al een 'gentleman's set' waren geworden voor het team, hoewel de stands van het controlesysteem, de stapeling en statische tests van PVPU-drijvers en aerodynamische modellen van verschillende typen (bijvoorbeeld met luchttoevoer om de werking van de motor te simuleren) aanzienlijk verschilden van de overeenkomstige. conventionele vliegtuigen. Laten we de stands in meer detail bekijken.
Gas-dynamische stand
Yuri Duritsin, de toonaangevende ontwerpingenieur voor het testen ervan, zegt:
- Het ontwerp van de gasdynamische stand had indrukwekkende afmetingen - ongeveer 15/15/10 m en een massa van 27 ton. Het is ontwikkeld door specialisten van het ontwerpbureau R. L. Bartini in Ukhtomskaya. De belangrijkste elementen zijn een truss-frame met twee pontonvlotten en wielen, een observatiebrug, een ruimte voor apparatuur, een groot dynamisch vergelijkbaar model VVA-14 met een gewicht van 2,5 ton, een krachtcentrale met zes straalmotoren TS-12M, een elektrisch aandrijfsysteem met een TA -6, brandstof- en andere systemen om de werking van motoren te waarborgen en, ten slotte, een meetsysteem.
De stand werd voornamelijk gemaakt door de vakmensen van de helikopterfabriek in Ukhtomsk, in delen afgeleverd aan de Zwarte Zeebasis van de TANTK, waar hij werd geassembleerd en gedebugd.
Om gasstralen op de bank te geleiden volgens gelijkeniscriteria in overeenstemming met VVA-14, werd elke uitlaatpijp van de TS-12M-motor in tweeën gedeeld en werden de uiteinden van deze pijpen voorzien van uitwerpers. Dit leverde een analogie op met de hefmotoren van P. Kolesov, die onderin een grote ventilator hadden. De uitwerpers bleken een technisch delicate aangelegenheid en ze moesten apart worden uitgewerkt voordat ze op een grote standaard werden geïnstalleerd.
Tijdens het werk werd ontdekt dat het systeem voor het meten van de parameters van het model onder invloed van simulatoren van hefmotoren de resultaten verstoort wanneer het model wordt blootgesteld aan Archimedische krachten van water en schokgolven.
Scherpe discussies met professor L. Epstein van TsAGI leidden tot een begrip van de noodzaak van een fundamenteel nieuw meetsysteem zonder de aangegeven nadelen. Ik moest uitvinden, en in een goed tempo. En uitgevonden! Zo'n origineel systeem dat we ons nog steeds afvragen hoe we het voor elkaar hebben gekregen!
De motoren werden vanaf het land gestart. Het model VVA-14 werd opgetild tot aan de vrije uitstroom van de jets. De motoren werden gestart. Allemaal een voor een. Het geluid was verschrikkelijk, en als de intercom er niet was geweest, had er niets georganiseerd kunnen worden.
De directeur van de fabriek A. Samodelkov, allemaal enorm en breed, kwam tot dit geluid. Hij keek, keek, zwaaide met zijn hand en ging weg. Toen legde hij uit dat zijn eerste gedachte was: “Ze lanceren een raket! Waarom op onze basis?"
In het begin (ongeveer zes maanden) stond het werk op de stand onder toezicht van een van de makers - A. Khokhlov, en toen deed ik het toevallig. De ruggengraat van de brigade was V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. In totaal bestond de brigade uit ongeveer 30 mensen.
Eerste lanceringen, debuggen, debuggen. En tot slot begonnen experimenten met het geleidelijk laten zakken van het VVA-14-model dichter bij het scherm (het beton van de site), tot aan de start- en landingspositie. Drie geldige experimenten in elke positie. Tijdens de pauze - verwerking van oscillogrammen, voorbereiding van materiaal voor het rapport.
Dit werd gevolgd door een reeks tests op zee, waarbij de lanceerplatform voor het watervliegtuig met een tractor werd gebracht en vervolgens de boot in de diepten van de baai werd gesleept en op een "ton" verankerd.
Het werk op het water was veel interessanter: de holte die gevormd werd onder invloed van gasstralen was duidelijk zichtbaar. Uiteraard had ze de grootste afmetingen met de lagere ligging van het VVA-14-model.
Metingen van de temperatuurvelden op het model en op het water lieten matige waarden zien, en ik riskeerde een duik in de holte, waar het redelijk verdraagzaam bleek te zijn - zowel in zuurstof als in temperatuur.
De bemanning van experimentatoren op het water bestond uit 11 mensen, er was ook een speciale bewaker van dienst, gewapend met een raketwerper. Het lawaai van de tribune trok constant toeristen aan, maar de aantasting van geheimen manifesteerde zich slechts één keer: een man zwom naar de tribune, die werd gevangengenomen en uit het water werd gehaald. De overtreder was professor L. Epshtein (dezelfde uit TsAGI), die "handmatig" zeilde om te testen.
De verkregen resultaten zijn van onschatbare waarde geweest. Ze getuigden van de realiteit van het veilige bestaan en de werking van VVA-14 met werkende hefmotoren. En de krachten en momenten die het VVA-14-vliegtuig beïnvloedden tijdens het verticaal opstijgen en landen nabij land of water waren zodanig dat de stabilisatie- en controlesystemen van het vliegtuig deze goed konden opvangen.
De resultaten van de banktests werden gebruikt in wiskundige modellen op kunstvliegtuigen. Het is jammer dat hijsmotoren niet verschenen en VVA-14 als een verticaal opstijgend voertuig de geldigheid van tests van een dynamisch vergelijkbaar model op een gasdynamische standaard niet kon bevestigen.
Aerobatic stand
De taak om een VVA-14-vliegtuig te maken, ongebruikelijk qua ontwerp en vlucht, kon niet met conventionele methoden worden opgelost. Daarom is het niet verrassend dat G. S. Panatov, in de jaren 60, een jonge ingenieur, die in contact was gekomen met VVA-14 op de afdeling aerohydrodynamica, tot de conclusie kwam dat het niet alleen nodig was om een wiskundig model van dit vliegtuig te maken, maar het ook in de studie op te nemen. vluchtdynamiek van een persoon, een piloot.
Door een gelijkgestemde persoon te vinden in de persoon van ontwerpingenieur V. Buksha en ideeën uit te wisselen met TsAGI-medewerkers, ging GS Panatov naar Bartini met een voorstel om een VVA-14 aerobatic stand te creëren!
Pilotenstandaard met beweegbare kuip.
Tijdens de discussie werd besloten om niet één, maar twee kunstvliegtuigen te creëren - met een vaste en een beweegbare cockpit, zodat de eerste stand het mogelijk zou maken om de techniek van het besturen van de VVA-14-Sh in een vliegtuig ver voor zijn eerste vlucht uit te werken. RL Bartini was onder de indruk van het initiatief en de professionaliteit van GS Panatov, en hij aarzelde niet hem aan te bieden om dit werk bij TANTK te leiden.
Het was 1969. Tot de groep enthousiastelingen behoorden V. Buksha en V. Logvinenko, en later O. Girichev, B. Kharmach en anderen. Toonaangevende ontwerpingenieur V. Buksha herinnert zich:
- In die jaren was het computercentrum van het bedrijf bewapend met analoge computers M-17 en M-7, waarvoor we een wiskundig model begonnen te ontwikkelen. Het was noodzakelijk om een werkplek voor piloten te creëren met volledige vliegtuigbesturing en instrumentatie (indicatoren), die het gedrag van het vliegtuig en zijn systemen zouden weerspiegelen, afhankelijk van het effect van de invloed van de piloot op het handvat en de bedieningspedalen en de gevolgen ervan te berekenen met behulp van een mat-model.
Om de visuele situatie te simuleren, werd voor de piloot-operator van de stand een oscilloscoop met twee stralen geïnstalleerd, voor het scherm waarvan een collimatorlens was geplaatst, die een visueel perspectief creëerde.
De visuele informatie werd gepresenteerd in de vorm van een voorwaardelijk uitgevoerde landingsbaan en horizon, dynamisch bewegend afhankelijk van de gegeven evolutie van het vliegtuig.
Omdat de tests op de full-scale stand van het vliegtuigbesturingssysteem VVA-14 gepland waren voor de eerste vlucht, werd besloten om deze stand te gebruiken met zijn apparaten voor het laden van de bedieningselementen in een onomkeerbaar boostersysteem om een flightstand te creëren.
Sta met een vaste cabine.
Zowel territoriaal als fundamenteel werd de eerste tribune met een vaste cockpit (PSNK) gemaakt op de gespecificeerde controlestation en de verfijning ervan was voltooid vóór de eerste vlucht van het vliegtuig, waar Bartini buitengewoon tevreden mee was.
Tegen die tijd, op basis van de zuiveringen van de modellen en theoretische berekeningen van Bartini, werden de materialen op het dynamische kussen onder de VVA-14 tijdens het landen en opstijgen in het wiskundige model geïntroduceerd.
Het is kenmerkend dat testpiloot Y. Kupriyanov, die vaak op de stand werd uitgenodigd, maar er vaak subtiel langdurig werk aan vermeed, de aanbeveling van een kleine terugslag van het handvat op een hoogte van 8 … 10 m tijdens de landing (na nivellering) zeer sceptisch aannam. Hij was niet overtuigd door succesvolle "landingen" met deze methode, omdat het in strijd was met het principe van controle bij het landen van conventionele vliegtuigen.
We moeten hulde brengen aan zijn zelfkritiek: bij het analyseren van de eerste vlucht, aan het einde van zijn rapport, zei hij dat alles in het algemeen zoals op een simulator was, en kwam toen naar de aerobatic-stand om zijn makers te omhelzen, die de piloot hadden voorbereid op het ongewone gedrag van het VVA-14-vliegtuig.
In tegenstelling tot de gebruikelijke acrobatische tribunes die bij veel bedrijven bestaan, werd op de VVA-14-stand naast simulatoren van het gezoem van de motoren en imitatie van de visuele omgeving een apparaat gemonteerd dat het mogelijk maakte om de trilling van de pilotenstoel te simuleren en het geluid van de wielen op de gewrichten van betonplaten, scheiding en aanraking van de machine te voelen.
Op basis van de ervaring met het ontvangen van talrijke bezoekers-gasten die de stand bezochten en wilden "vliegen" op de VVA-14, wachtten we altijd met belangstelling op het moment van landing. In de regel raakten ervaren piloten verrassend snel aan de stand gewend, maar amateurs verloren bijna altijd hun zelfgenoegzame en neerbuigende gezichtsuitdrukking wanneer de "schokken van een mislukte landing" de vliegervaring beëindigden.
Later werd de stationaire standaard in een andere kamer gemonteerd, aangevuld met een model voor elektrohydraulische belasting van vliegtuigbesturingen en aangepast aan de universele setting van vluchtomstandigheden. Hierdoor kan het tot op de dag van vandaag worden gebruikt in verschillende stadia van het maken van machines.
Even later was het ontwerp en de constructie van de aerobatic-stand met een beweegbare cockpit (PSPK) voltooid. De oprichting ervan werd ingegeven door de noodzaak om de verticale start en landing van VVA-14 te onderzoeken. Ja, en voor een vlucht in een vliegtuig was het niet overbodig, aangezien het idee van mobiliteit dat erin ingebed was, een geschiktere deelname van de piloot aan het besturen van een echte vlucht moest verzekeren - van gevoel van beweging tot overbelasting.
Structureel bevatte de standaard: een pilotencabine met volledige bedieningselementen en instrumenten, aangedreven door een mobiliteitsmechanisme van vier graden; hydraulische systemen; universeel laden van bedieningselementen; visuele omgevingssimulator; operatorconsole en beveiligingssysteem.
Deze stand was natuurlijk complexer en dichter bij de natuur dan de stand met vaste kuip. Tegen de tijd van het debuggen en het begin van het testen, werden de waarden verkregen van de krachten en momenten die op de VVA-14 inwerkten tijdens het verticaal opstijgen en landen.
Deze stand is parallel met een vergelijkbare stand bij TsAGI gecreëerd en in contact met zijn medewerkers (vooral met A. Predtechensky) voelden we ons in de voorhoede van de technische vooruitgang. Niet alles verliep zoals we wilden: we konden de maximale waarden niet halen om de overbelastingswaarde te verzekeren, maar voor het uitwerken van de VVA-14 piloottechniek tijdens normaal verticaal opstijgen en landen en in de meeste noodsituaties bleek de standaard een onmisbaar stuk gereedschap.
Ook hier waren er wat curiosa bij de gasten, met wie onze experimentator op een "vlucht" ging. Eens, toen de cabine in de hoogste stand stond, was de stroomtoevoer naar de standaard volledig uitgeschakeld, waarvoor geen bescherming was geboden. Enkele reststromen en pick-ups dwarrelden de cabine rond en gooiden hem naar beneden. De gast-generaal en de onderzoeker lagen op hun zij bij de deur van de hut, tegengehouden door de demphers op slechts 60 cm van de vloer.
Omdat de gast erg lang en corpulent was, kostte het veel moeite om hem gezamenlijk de deur uit te trekken, in de gevormde opening. Het was gemakkelijker voor mij, zijn experimentator, met een bescheidener postuur.
Zoals altijd werden er na een succesvolle evacuatie komieken gevonden die live beelden lieten zien van de bevrijding van de hut door een omvangrijke generaal. Iedereen lachte, vooral de gast.
Ondertussen zette het onderstation, scherp gewaarschuwd voor anarchie, de stroom aan. De stand kwam tot leven en keerde terug naar de neutrale positie.
En wat denk jij? De gastgeneraal bleek een echte jager te zijn: hij klom weer in de cockpit en "vloog" redelijk succesvol.
Overigens dwong dit ongeplande en risicovolle experiment de ontwikkeling van een speciaal beschermend apparaat af, dat vervolgens problemen bij het uitschakelen van de stroom volledig elimineerde.
De vliegstandaard met vaste kuip maakte het mogelijk om alle fasen van de VVA-14 vlucht te simuleren en piloten te trainen om met deze machine te vliegen. Het enige jammer is dat het niet lukte met hijsmotoren …
Robert Ludovigovich bezocht PSNK vele malen en "vloog" met zijn vliegtuig. Helaas heeft hij de start van het werk aan de stand met een mobiele cabine - PSPK - niet meegemaakt.
Beide stands wonen en werken aan het nieuwe TANTK-vliegtuig. Hoewel op dit moment de meeste vliegtuig- en helikopterbedrijven stands van een hogere klasse hebben verworven, herinneren we bij TANTK met voldoening aan de jaren dat we ze, ongebaande paden volgend, voor het eerst in onze branche onder leiding van Bartini hebben gecreëerd.
Tests
Zoals bepaald in de richtlijndocumenten, werden twee VVA-14-vliegtuigen in productie genomen, die de codes 1M en 2M kregen.
Op het fabrieksvliegveld.
Het 1M-vliegtuig was bedoeld voor onderzoek naar een nieuwe aerodynamische lay-out en vliegtuigsystemen (inclusief PVPU) bij het vliegen in een vliegtuig.
De 2M-machine moest dienen om de voorbijgaande processen van verticaal opstijgen en landen, overgangen naar horizontale vlucht te bestuderen, waarvoor hij moest worden uitgerust met een complete set bedieningselementen, hefmotoren en geschikte elektronische apparatuur.
De vliegtuigen werden vervaardigd in samenwerking tussen TANTK (fabrieksdirecteur A. Samodelkov, hoofdingenieur K. Panin, hoge militaire vertegenwoordiger G. Lyapidevsky) en de TAPP-seriefabriek (fabrieksdirecteur S. Golovin, hoofdingenieur G. Budyuk, hoge militaire vertegenwoordiger M. Krichever).
Het frame, de consoles en de empennage werden gedaan bij de TAPP, en de montage, installatie van vliegtuigsystemen en controle- en opnameapparatuur, de uiteindelijke acceptatie en overdracht voor testen waren voor TANTK.
Het harde werk van de teams van beide ondernemingen eindigde in de zomer van 1972 met de fabricage van het VVA-14-1M-vliegtuig. De leidende ontwerper voor het vliegtuig was N. Leonov, de leidende ontwerper voor de productie was K. Tyurnikov.
Het vliegveld, waarnaar het vliegtuig werd gebracht om de systemen te controleren en af te stemmen, gecombineerd met het begin van de tests door de testers (hoofdtestingenieur I. Vinokurov, plaatsvervangend hoofd van de LIK - V. Talanov), bevond zich in de buurt van een klein bosje - "quarantaine" in de tijd van Peter.
Voor de eerste vlucht.
Het asfalt op de site was gecamoufleerd met enkele figuren en strepen, dus vanaf de VVA-14 satelliet leek het alsof twee vlakken naast elkaar stonden met een afgedekte opening ertussen.
Zoals altijd werden de laatste aanpassingen aan het vliegtuig gecombineerd met het begin van de fabriekstests - een race om de krachtcentrale en voortstuwingsmotoren, het controleren van vliegtuigsystemen en -apparatuur, het testen en aanpassen van de KZA.
Geleidelijk aan doofde de productie haar schulden en namen testers de machine steeds meer over. In juli 1972 was bijna alles klaar, hoewel er met spoed veel werd gedaan, wat later een ramp zou kunnen worden.
Hoe dan ook, in juli begon VVA-14 te rennen langs de onverharde strook van de onderneming. Hierna werd de auto door de buitenwijken van de stad vervoerd, in overeenstemming met de volledige geheimhouding, naar het vliegveld van een militaire school met een betonnen landingsbaan. Na de restauratie (docking van de consoles en de staartunit) werd de wet op de overdracht van het vliegtuig aan de testers ondertekend.
Hier is het nodig om een kleine uitweiding te maken en stil te staan bij bepaalde kenmerken van de productie van de eerste monsters van VVA-14.
In 1946-1948, toen RL Bartini zijn "termijn" afrondde, leidde hij OKB-86 in Taganrog, waar gevangenen en burgerluchtvaartspecialisten werkten. Het was hier dat hij een wiskundige methode ontwikkelde met behulp van tweede-orde-curven om complexe vliegtuigoppervlakken te beschrijven.
Er waren toen nog geen computers en alle berekeningen werden uitgevoerd met eenvoudige rekenmachines en rekenliniaal. Er waren geen automatische apparaten die blanco's "in de wiskunde" konden verwerken, en dit werd door mensenhanden gedaan volgens speciale sjablonen …
En in 1968 - 1972 verschenen enkele van de noodzakelijke items, wat de fabricage van VVA-14-1M en -2M enorm vergemakkelijkte, waarvan de vormen aanzienlijk superieur waren in complexiteit ten opzichte van de eerder bij TAPP vervaardigde vliegtuigen.
Een zeer ernstig probleem was om de uitwisselbaarheid van VVA-14-elementen te waarborgen: het vervangen van een van de zijcompartimenten, indien nodig, had bijvoorbeeld geen aërodynamische en gewichtsafwijking van het vliegtuig mogen veroorzaken, omdat het met dergelijke afmetingen en vormen van het vliegtuig moeilijk zou zijn om dit te compenseren. Ook de technologen van TAPP, onder leiding van A. Braude en N. Natalich, hebben een grote bijdrage geleverd aan de succesvolle oplossing van dit probleem.
De montage van het vliegtuig veroorzaakte ook veel moeilijkheden, maar ze werden ook overwonnen dankzij de professionaliteit van de hoofdingenieur van TANTK K. Panin en de hoofdtechnologen A. Ivanov, V. Matvienko, evenals de uitstekende vaardigheid van arbeiders en voormannen … De testfase begon lang voor juli 1972: de eerste tests het laboratorium van de plant werd uitgevoerd op de stands. De grootste waren, zoals eerder vermeld, kunstvliegtuigen met beweegbare en vaste cockpits, gasdynamische stands, evenals vluchtweg- en vliegtuigbesturingssystemen.
Op aerobatic stands met beweegbare en vaste cockpits leerden piloten opstijgen, vliegen en landen, probeerden ze verticaal op te stijgen en te landen.
Testingenieurs "vlogen" ook en "braken" genadeloos VVA-14, want zonder vliegvaardigheden en de reactie van mensen die getraind waren in piloten, was het simpelweg onmogelijk om dit te doen. En de piloten beheersten deze modus vrij snel en met succes.
Bij de stand van het controlesysteem werden de prestaties, de stabiliteit en de middelen van het systeem zelf gecontroleerd, veel defecten die natuurlijk waren voor de papieren koppeling van verschillende services werden geïdentificeerd en geëlimineerd. Gelukkig waren er geen bijzonder criminele.
Op de gasdynamische tribunes zijn veel problemen opgelost met betrekking tot het tweede model VVA-14 en het voorzien in verticale start en landing.
Terwijl de afzonderlijke elementen werden vervaardigd, werden ook de PVPU-drijvers getest en werden levensduurtests van individuele apparaten en eenheden uitgevoerd.
Bij de eerste vlucht voltooiden ze tests van het uitwerpsysteem voor K-36-stoelen met hoektanden voor het doorboren van cellulaire niet-metalen panelen over de piloten, controleerden ze de veiligheid van de waaiervormige divergentie tijdens het uitwerpen, voerden statische afdekking van het vliegtuig uit en ontwikkelden voorstellen voor vluchtbeperkingen.
Rendingen op een onverharde en vervolgens op een betonnen strook, taxiën en viaducten in juli-begin augustus 1972 toonden aan dat een vliegtuig met een ongebruikelijk schema zich bijna hetzelfde gedraagt als een normaal vliegtuig van deze klasse.
De materialen van de runs en bench tests werden gepresenteerd aan de LII MAP Method Council. De bijeenkomst op 14 augustus begon met een vertoning van filmdocumenten over de VVA-14-runs en -vluchten.
Bartini zat niet in de raad. N. A. Pogorelov was het hoofd van TANTK. Toen iedereen van de bioscoop naar de vergaderruimte ging, wendde VS Ilyushin zich tot de voorzitter van de Methodologische Raad M. L. Gallai met het verzoek hem vrij te laten wegens een dringende kwestie. Mark Lazarevich vroeg Ilyushin:
- Acht u het mogelijk om VVA-14 te laten vliegen?
De reactie van deze professionele testpiloot was verbluffend:
- Ze vliegt dus al, zonder het ons te vragen! Je hoeft haar gewoon niet lastig te vallen!
In eerste instantie was de bijeenkomst afgemeten, zelfs traag. N. A. Pogorelov vertelde over de auto, over de resultaten van eerdere tests. Toen begonnen de toespraken van vertegenwoordigers van diensten en wetenschappelijke instituten.
En plotseling, na de voorstelling, de aerodynamica van TsAGI - een explosie. De kolonel, LII-testpiloot staat op en verklaart:
- De beperking van TsAGI voor motoren met een zijwind van 6 m / s is gewoon belachelijk. Dit betekent praktisch een vliegverbod. Als testpiloot zou ik nooit zulke onzin ondertekenen.
Lawaai, gelach, gekibbel … M. L. Gallay geeft de gelegenheid om emoties uit te spatten en verklaart in de daaropvolgende stilte:
- Als piloot en als ingenieur herken ik dergelijke beperkingen ook niet. Maar als voorzitter van de Methodologische Raad moet ik deze herverzekering van experts van de hoge TsAGI ondertekenen. En ik zal tekenen!
Het incident stierf uit.
Er deed zich weer een kleine flits voor toen de vraag rees naar de gedempte trillingen van de stuurvlakken nadat de wielen de landingsbaan raakten.
Het hoofd van de afdeling sterkte van de Aircraft Company, een uitstekende specialist, V. P. Terentyev, legde dit fenomeen uit als een "plichtreden" - lucht in het hydraulische systeem.
Zeer gevoelig voor de trillingen van de elementen van vliegtuigen, waren de specialisten van de Methodologische Raad niet tevreden met deze verklaring en begonnen ze 'de misdaad te graven'. De situatie werd gered door een specialist TANTK, die uitlegde dat de overbrengingsverhoudingen van de boosters tot het roer erg groot zijn en dat demping van de gedetecteerde roerbewegingen simpelweg onmogelijk is vanwege onvoldoende slag. Iedereen begreep dit, en het geluid ging onmiddellijk weg.
Alles eindigde vrij vredig: toestemming om te vliegen werd gegeven.
De eerste vlucht van de VVA-14 vond plaats op 4 september 1972. Uit de memoires van L. G. Fortinov, die in die jaren het hoofd van de afdeling van TANTK was:
- Het is onmogelijk zonder opwinding om die dag zelfs na 20 jaar te herinneren, hoewel de reden voor opwinding onmiddellijk na de eerste vlucht verscheen. Wat is er gebeurd?
VVA-14 stond op het vliegveld van een militaire school, waar een betonnen landingsbaan was. De parkeerplaats bevond zich ver van de basis van de schoolstrijders en was afgesloten door de bomen van de tuin.
Net als op het fabrieksvliegveld was de parkeerplaats gemarkeerd met olieverf. De route-route voor het taxiën vanaf de parkeerplaats en erop taxiën wordt wit.
Rondom staan, als paddenstoelen, hutten met individuele diensten, waar mensen opwarmen bij koud weer, eten, dominostenen. Daar worden natuurlijk alle documentatie en alle bezittingen opgeslagen die nodig zijn om het leven van de schepping van de menselijke geest, het vliegtuig genaamd, te verzekeren.
Afzonderlijk van de huizen aan de randen van het terrein, zijn er trapladders van verschillende afmetingen, enorme liften bedekt met dekzeilen en servicewagens voor luchthavens.
Die septemberdag was helemaal niet warm. De lucht is bedekt met wolken, hoewel de bewolking niet hoog is.
Op de parkeerplaats kwamen de mensen redelijk goed bijeen - zoals altijd voor een belangrijke gebeurtenis. Niemand is druk, iedereen is bezig met zaken. En alleen een groep specialisten uit het hele land, die hebben meegewerkt aan de totstandkoming van het vliegtuig, staat alleen bij de dokladders. Specialisten kunnen van pas komen bij het falen of het analyseren van situaties tijdens tests.
Monteurs, ingenieurs, operators en arbeiders verzamelden zich bij het vliegtuig. De hulpsheriff arriveerde. hoofdontwerper NA Pogorelov en ging naar het laatste wisselkantoor, waar de radio al was geïnstalleerd. Om de een of andere reden ging hij niet naar de verkeerstoren van de school - blijkbaar wilde hij de vluchtdirecteur en de hoofdingenieur niet in verlegenheid brengen.
De tijd verloopt als kauwgom, maar het is niet duidelijk wanneer alles begint. Eindelijk komt er een auto met bemanning uit de controlekamer. Iedereen is in vluchtpakken. N. A. Pogorelov benadert hen en ze praten over iets. Na een kort gesprek klimmen testpiloot Yu. M. Kupriyanov en navigator LF Kuznetsov de ladder naar de cockpit op.
Vooraanstaande ingenieur I. Vikurov, die naar hen kijkt, staat kalm, wachtend op het einde van de landing. En dan is er een klap te horen - de bovenklep van de luchtinlaat van de TA-6-eenheid is geopend, even later worden ook de motoren gestart.
-De monteur zwaait met een vlag, de motoren brullen steeds luider, de auto begint naar de startbaan te taxiën en gaat naar de start. De VVA-14 is aan het zicht onttrokken en alleen het geluid van de motoren is hoorbaar.
Iedereen volgt de landingsbaan op de voet - en dan verschijnt er een ongewoon vliegtuig in de verte, versnelt de vlucht, vliegt omhoog en gaat zelfverzekerd de lucht in. Vliegen!
VVA-14 verdwijnt aan de horizon en alle aanwezigen komen dichter bij de radio.
Een paar minuten later passeert de auto op een hoogte van 2 - 3 km het vliegveld en wordt overal zichtbaar. Een ongebruikelijk en onbekend gevoel van de historiciteit van het moment grijpt velen. De reden hiervoor is het ongebruikelijke ontwerp van het vliegtuig. Hier is het - een vijfhoek met een neus-romp, consoles aan de zijkanten en twee staarten! Eerlijk gezegd, zoals twee vliegtuigen die elkaar omhelzen.
Opgewonden haak ik mijn partner aan de ladder:
- Waarom roken uw motoren zo veel, roet de heldere lucht met roet?
- Ja, het is je slurry die eruit stroomt en rookt!
Voordat ik tijd had om hem een vleugje op mijn tong te wensen, stond het hoofd van de afdeling management V. Bataliya, die eerder op de radio had gezeten, van beneden op en zei opgewonden tegen mij:
- Hydro-1 storing!
Ik werd als een wind van een trapladder geblazen. Mijn eerste wens was om te schreeuwen: "Zet de auto meteen neer! Er is nog maar één hydraulisch systeem over, en als het faalt, verdwijnt de vliegtuigbesturing!"
Ik hou me nauwelijks in bedwang en vraag Pogorelov:
- Hoe lang vliegt het vliegtuig?
- Vijftien minuten.
- Misschien is hem snel planten gevaarlijk, de helft van de controle blijft immers over?
- Hiervoor wordt duplicatie gedaan, zodat u niet bang kunt zijn.
15 minuten marteling door onwetendheid. Wat zal er gebeuren? En dan verschijnt de auto op de baan en draait de parkeerplaats op. Motoren zijn stil. In de stralen van de ondergaande zon is te zien hoe de staart van de romp rond het achterklepje glinstert van de slurry. Pogorelov kalmeert:
- Zoals altijd hebben ze een huwelijk gesloten! Morgen komen we er wel uit!
En iedereen gaat naar de analyse van de vlucht. Een slecht gevoel achtervolgde me echter de hele nacht. En zo bleek.
Het luik werd geopend en het werd meteen duidelijk dat een van de twee symmetrische leidingen voor het onttrekken van vloeistof aan de pompen was vernield en van zijn plaats verwijderd was. Alles is bedekt met olie. Ik probeer de buis naar de adapter te brengen - wil niet, hij is veerkrachtig. Stem van onderaf: - Alles is duidelijk, gedaan met stijgende spanningen!
De opdracht wordt gegeven om alles te verwijderen en beide buizen te vervangen door nieuwe. Na de lunch - races. De leidende waterbouwkundige E. Lyaskovsky en ik gaan naar de fabriek, nemen beschermende plexiglasmaskers op ons gezicht en keren terug.
Het onderste luik is open en wanneer de TA-6 wordt gelanceerd, begint de lucht erdoorheen te ontsnappen door de romp, waardoor de geuren van forbs en gras dat ergens in de buurt is gemaaid, komen.
Boven neuriede en gromde het - cruisemotoren werden boven ons gelanceerd. Een, dan nog een. Klein gas - alles is kalm. Het commando wordt gegeven om het gas te verhogen. Alles lijkt niets te zijn, hoewel jeuk in de buizen begint te voelen.
De bedrijfsmodus stijgt, de geur van verbrande kerosine heeft alles al onderdrukt. "We zouden het luik moeten sluiten", flitst in mijn hoofd, maar mijn oren horen "0,6 denominatie!", En mijn ogen verliezen plotseling het beeld van de buizen!
Het doet pijn om ze met je hand vast te pakken - het "droogt". Dit is het zekere teken, wat betekent: pijpen kunnen niet lang leven. Ik probeer een pijp vast te klemmen met de stukken hout die ik in voorraad heb - geen effect! Een elastische band - ook. Ze proberen het gas te verhogen - het beeld blijft hetzelfde.
Lyaskovsky haalt een potlood tevoorschijn, leidt langs het frame - het lood blijft erop, net als olie. Leidt langs het dek - hetzelfde. De gedachte drukt de achterkant van het hoofd in een bankschroef: "Maar het tweede systeem zou ook kunnen instorten!"
In de startmodus iets beter, maar met afnemende gasklep verdwijnt het beeld weer. Alles op het frame is rustig, de uitgangen naar de zijvakken ook. Alleen deze pijpen gedragen zich zo. En waarschijnlijk die boven het dek, in de pyloon. De race is voorbij. Parseren. Conclusies: ongunstig samenvallen van oscillaties van een plat dek (klankbord van een muziekinstrument) en een frame met een pulsatiefrequentie van de vloeistof in de buizen.
En de tweede conclusie: het tweede systeem zou ook kunnen instorten. Tijdens de eerste vlucht had de auto verloren kunnen gaan! De oplossing is meteen geboren: alleen rubberen slangen in de masten en - op deze kruising! En dat deden ze ook. En alle volgende 106 vluchten waren betrouwbaar. Hoewel de pluba in dit gebied ook werd versterkt. En na die gedenkwaardige race, op de tweede dag na de eerste vlucht, kregen Lyaskovsky en ik zilverachtig haar …
Resultaten van de eerste vlucht: het vliegtuig vertoonde goede start- en landingsgegevens, gedroeg zich perfect in de lucht en verschilde praktisch niet van vliegtuigen van deze klasse. En - een plezierige zaak voor iedereen die, onder leiding van G. S. Panatov, de aerobatic-stand creëerde, een verklaring aan het einde van Y. M. Kupriyanov:
- We vlogen zoals op de simulator!..
Dit is hoe het zou moeten zijn. Is altijd.
Van 1972 tot juni 1975 (toen de tests van de VVA-14 werden stopgezet, aangezien het testprogramma volledig was voltooid), vloog het vliegtuig betrouwbaar en vele malen. In totaal werden 107 vluchten uitgevoerd met meer dan 103 vlieguren.
De resultaten van vliegproeven bevestigden dat de originele aerodynamische configuratie met een middenvleugel van vitaal belang is in termen van stabiliteit en bestuurbaarheid, kracht- en belastingsgegevens, voortstuwingssysteem en -systemen, en dat het VVA-14-vliegtuig volledig 'past' in de normen en ideeën van een modern vliegtuig.
De maximale aerodynamische kwaliteit, ondanks de schijnbare rommel van het middengedeelte met de romp en twee rompachtige zijcompartimenten, evenals een kleine geometrische verlenging van het middengedeelte, was ongeveer 12, wat niet slecht is voor een dergelijk schema.
Het meest, misschien wel het belangrijkste resultaat van alle vliegproeven van het eerste VVA-14-monster (inclusief de tweede trap - met PVPU) is echter de bevestiging van een andere voorspelling door R. L. Bartini: onder het vliegtuig nabij de grond is de dikte van het dynamische luchtkussen veel groter in verhouding tot de gemiddelde aerodynamische vleugelakkoord dan het was opgenomen in de officiële aanbevelingen van de wetenschap.
Rekening houdend met de grondigheid van wetenschappelijk onderzoek (TsAGI, NASA, enz.), Kan worden geconcludeerd dat de VVA-14-layout buitengewoon succesvol is, die anders werkt dan een geïsoleerde vleugel of een laagvleugelvlak bij het scherm.
Met een gemiddeld aerodynamisch akkoord van VVA-14 van 10,75 m werd het effect van het dynamische kussen gevoeld vanaf een hoogte van 10 - 12 m, en op een niveauhoogte van 8 m was het luchtkussen al zo dicht en stabiel dat de piloot Yu. Kupriyanov tijdens de vluchtdebriefing vele malen toestemming vroeg gooi de stuurknuppel om de auto te laten zitten. Ze waren alleen bang dat de band misschien niet genoeg zou zijn voor zo'n experiment.
Dit kenmerk van VVA-14, dat dus een ekranolet-vlak werd dat het effect van een dynamisch kussen van het scherm gebruikte, stelde Bartini in staat om de juistheid van de voorspelling voor het 2500-project over een vlucht op het scherm op een hoogte van 150-200 m met een gemiddeld aerodynamisch akkoord van 250 m te bevestigen. veiliger dan vliegen op laagvliegende ekranoplanes (bijvoorbeeld over de ontwikkeling van het R. E. Alekseev Design Bureau) op hoogtes tot 5 m. En de bemanning is niet zo moe, en de golfhoogte in de oceaan is tot 10 - 15 m, ja en schepen die op golven, vuurtorens en constructies in zeehavens, steile oevers en lage heuvels varen, kunnen tijdens de vlucht beneden blijven, vooral tijdens opstijg- of landingsmanoeuvres.
Met andere woorden, VVA-14 opende met zijn schema een van de waarschijnlijke wegen voor ekranoplanes. En het was niet voor niets dat Alekseev, op een van de "hoge" technische bijeenkomsten over de toekomst van schermvluchten, na het rapport van R. L. Bartini opstond en zei:
- Als we ekranonlans serieus en langdurig willen aanpakken, moeten we het doen zoals meester Bartini zegt.
En hij vond het ongepast om op zijn schermen te rapporteren.
Na deze woorden riep minister van Scheepsbouw Butoma, die geloofde dat Alekseev, de hoofdontwerper van Sovjet draagvleugelboten, met ekranoplanes 'in de verkeerde slee terechtkwam', naar minister van Luchtvaart Dementjev:
- Ik zei je al, ekranoplanes zijn luchtvaartzaken! - en plaatste de manager van financiën over Alekseev, door ze gewoon van hem weg te nemen, zodat, zoals Rostislav Evgenievich zelf grapte, "ik nog niets heb uitgevonden".
Zo werd de eerste "walvis" van het VVA-14-concept getest en bleek deze consistent te zijn met de ideeën van de hoofdontwerper. Bovendien baarde hij een glorieuze "welp" - nieuwe kansen voor de aerodynamische lay-out van de VVA-14 voor ekranoplanes. Laten we dit onthouden.
… Begin 1974 ontmoette het vliegtuig VVA-14 elkaar in de winkel, waar de systemen en apparaten waren gemonteerd die nodig waren om de reiniging en vrijgave van de PVPU te verzekeren. Tegelijkertijd werden statische tests uitgevoerd op een speciaal geprepareerde vlotter. Deze tests begonnen met een koffer waarin het voorste compartiment (een van de zes in de vlotter) werd blootgesteld.
Tijdens de tests bleek dat de aard van de afhankelijkheid van de weerstandskracht van de vlotter en de grootte van zijn vervorming helemaal niet overeenkomt met de afhankelijkheden die gebruikelijk zijn bij het nemen van het compressiediagram van de chassisschokdemper. Het bleek dat door de vervorming van het gedeelte van de elastische vlotter met een toename van de aandrukkracht, de slag (vervorming) veel groter was dan die van de schokdempers en de druk in het compartiment vrijwel ongewijzigd bleef. Bij maximale belasting draaide het compartiment veilig van een rond ovaal, maar wilde op geen enkele manier instorten.
Toen het werk van de weerstandskracht van het vlottercompartiment op het vervormingspad werd berekend, bleek dat deze 4 keer (!) Hoger was dan de kinetische energie van het hele vliegtuig genormaliseerd voor absorptie door schokdempers van een conventioneel landingsgestel! Gezien het feit dat er 12 compartimenten zijn, kan men zich voorstellen hoe zacht de afschrijving van de PVPU zou zijn voor het VVA-14-vliegtuig en welke karige overbelastingen het zou ervaren tijdens de landing!
Laten we iets zeggen over het ontwerp van de drijvers en de systemen voor het verwijderen en vrijgeven ervan.
De PVPU-drijvers hadden een lengte van 14 m, een diameter van 2,5 m. Het volume van elk was 50 m. Ze werden ontworpen door het Dolgoprudny Design Bureau of Aggregates (DKBA) en vervaardigd door Yaroslavl bandenfabrikanten.
Het PVPU-reinigings-release-systeem bleek erg moeilijk te zijn om tests te finetunen en op te zetten, aangezien dit mechanohydro-pneumo-elektrische complex verschillende unieke gespecialiseerde apparaten bevatte, waarvan de laboratoriumtests op volledige schaal grotendeels niet waren gerealiseerd in termen van timing of zelfs in termen van technologie (eigenlijk drijvers, hun aandrijfsystemen en management).
Om de PVPU te testen, was het nodig om tijdens het vrijgeven (vullen) een grote hoeveelheid actieve lucht uit de simulator van de compressoren van de hoofdmotoren te leveren. Ze kwamen uit de situatie door een filterstation te ontwerpen en te vervaardigen dat hogedruklucht zuiverde die werd aangevoerd vanuit het pneumatische netwerk van de fabriek. Het loslaten van de vlotters werd uitgevoerd door twaalf gecontroleerde pneumatische ringvormige uitwerpers - één voor elk vlottercompartiment.
Het proces begon met het openen van de sloten van de hydraulische oogstcilinders, die bij het loslaten de rol van de-puffers speelden en de weerstand van de schaal leverden met kabels die de drijvers bedekten. Overtollige lucht om een constante maximale overdruk in de vlotters te handhaven, werd via de drukreduceerventielen in de atmosfeer geloosd. In de werkwijze "uitlaatreiniging van de PVPU" werd de overdruk geleverd in het bereik van 0,15 … 0,25 MPa, of (0,015 … 0,025) atm.
Na de volledige vormgeving schakelde de gestuurde ejector over naar de actieve luchttoevoermodus zonder het te mengen met atmosferische lucht, de “booster” -modus, bij het signaal van de vrijgegeven positie. Bij het bereiken van een druk van (1,5 … 2,5) MPa (of 0,15 … 0,25 atm), werd de ejector automatisch gesloten door het overdruksignaal "0.2 kgf / cm" en periodiek omgeschakeld naar "booster" wanneer de druk daalde in de vlotter door luchtkoeling of lekkage. De maximale overdruk werd beperkt door het reduceerventiel om te schakelen naar een druk van 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).
De luchttoevoer naar de "booster" tijdens het vrijgeven werd uitgevoerd vanuit de compressor van de hoofdmotoren, en op de parkeerplaats en tijdens verticale vlucht - vanuit het hogedrukpneumatische systeem of vanuit de compressor van de hulpkrachtcentrale TA-6. In een vliegtuigvlucht werd bovendien atmosferische lucht aangevoerd via speciale luchtinlaten.
De reiniging van de PVPU werd uitgevoerd door voldoende krachtige hydraulische cilinders, die werkten via de longitudinale staven op de kabels die de drijvers bedekten en de lucht uit de compartimenten verdreven door de eerder genoemde drukreduceerventielen. Ze schakelden over op de modus "vrijgeven - reinigen van de PVPU" (met 0 sloten die van buitenaf geopend werden door pneumatische cilinders.
De praalwagens en het complex van hun aandrijf- en besturingssystemen zaten letterlijk vol met uitvindingen die, zoals alle uitvinders, met grote moeite werden gedaan en de wens om iets nieuws te zoeken, aangewakkerd door R. Bartini, maar - zonder mankeren! - de optimale oplossing. Hier zijn twee voorbeelden.
De eerste. De werklast van het vlotteroogmechanisme, overwonnen door krachtige hydraulische cilinders, was 14 ton en was veerbelast, onafhankelijk van de slag (900 mm). In de ingetrokken positie werd de zuiger gefixeerd met een spantangvergrendeling van de cilinder, die als eerste geopend moest worden wanneer de vlotters werden losgelaten. Iedereen begrijpt het: als je op de deur duwt, het slot laadt, is het veel moeilijker om het te openen dan wanneer de vervormingen en het springen van de deur met de hand worden geëlimineerd en vervolgens het vrije slot opent.
Dus de veronderstelling over de mogelijkheid van vastlopen van spantangsloten, geladen met grote inspanning bij het openen ervan, werd "briljant" bevestigd in het laboratorium na drie openingen van het slot onder belasting. Wat te doen? Vervolgens werd de alledaagse oplossing met een deurslot overgebracht naar het PVPU-systeem: voordat het slot werd geopend, werd eerst druk uitgeoefend om de vlotters schoon te maken, het slot gelost, het van buitenaf geopend en vervolgens het reinigingssignaal verwijderd, en de vrijgegeven zuiger ging vrij los.
Tweede voorbeeld. De ejectoraanvoer van lucht in de compartimenten van de vlotters tijdens het lossen zorgde voor een verlaagde temperatuur. Bij het vullen tot een druk met een maximale bedrijfscapaciteit van 0,2 atm ("booster") werd hete lucht van de turbostraalmotorcompressoren echter via een speciaal kanaal van de ejector naar de vlottercompartimenten gevoerd en was er een mogelijkheid van versnelde veroudering en barsten van de elastische schaal van de vlotters in het gebied van de uitwerpers.
Om dit gevaar te voorkomen, was het uiteinde van het heteluchtafvoerkanaal uitgerust met een speciale splitter, in het ontwerp waarvan, net als in miniatuur, de problemen die bekend waren op het gebied van luchtinlaten van supersonische vliegtuigen werden opgelost - de kanalen die waren bedoeld voor de strijd tegen schokgolven, koude luchtaanzuiging, enz.
En nogmaals uit de memoires van L. Fortinov:
… De ontwikkeling en verfijning van de PVPU duurde bijna de hele lente en een deel van de zomer van 1974. Tegelijkertijd, zoals altijd gebeurt, werd het meeste van wat in de theorie was vastgelegd, bevestigd. Maar er waren ook veel verrassingen.
… Mensen die nog nooit hebben gewerkt op het gebied van het creëren van technologie in het algemeen en defensietechnologie in het bijzonder, kunnen zich niet voorstellen wat voor soort werk, welke psychologische botsingen er schuilgaan achter de simpele en schijnbaar noties van "testen", "finetunen".
Elk voorjaar ploegt, zaait de boer en wacht dan met opwinding en bezorgdheid of er een oogst zal zijn. De natuur is tenslotte een element …
Het testen en afstemmen van nieuwe technologie is dus het gebied van contacten met het technische element, dat zijn eigen wetten heeft, die soms onbekend zijn bij de makers. En de "oogst" van technologie - het ontwerp naar de parameters brengen die vereist zijn door de specificatie.
Dit is een proces waarachter niet alleen winsten of verliezen van miljoenen dollars opdoemen, maar ook de mogelijkheid van een onuitsprekelijk besef van zelfbevestiging, overwinning op het onbekende in geval van succes, of verlies van zelfrespect in geval van mislukking. En het bewustzijn van verantwoordelijkheid tegenover de mensen, toegevoegd aan de stress van de complexiteit van de taken die moeten worden opgelost, is vaak de reden voor de gemiddelde leeftijd van ontwerpers van 50-60 jaar.
Geen wonder dat er een vrij lange periode was vóór de Grote Patriottische Oorlog, toen het werk van ontwerpers en uitvinders als schadelijk werd beschouwd en hun werkdag 6 uur bedroeg. Pas later werd ze beschouwd als "werken met een stropdas en een bril" …
… 11 uur 's ochtends. Het VVA-14-vliegtuig bevindt zich op de liften van het vliegveld. De drijvers in de losgelaten positie zakten door, aangezien de lucht in het vliegtuig nog niet aan hen was toegevoerd.
Ze zullen moeten worden vastgedraaid door lucht toe te voeren tot een druk van 0,2 atm, in verband waarmee al het personeel van de site is verwijderd, en alleen rechts achter het zijcompartiment achter het net staat een tafel met manometers in de compartimenten. Achter hem, met een uiterlijk rustige blik, staan testingenieur V. Zhiryakov van de DKBA en het hoofd van het ontwerpteam A. Chroesjtsjov. Monteur O. Broido zit in de cockpit.
Kalm, zonnig. Voor het vliegtuig - fotografische mechanica en N. Pogorelov, plaatsvervanger. Bartini. Robert Ludovigovich arriveerde. Mij werd een delicate zaak toevertrouwd - om het weg te halen van de drijvers, want experts zijn bang voor hun kracht - de drijvers waren te groot en gevulkaniseerd in de compartimenten, waarna de compartimenten aan elkaar werden gelijmd en vastgemaakt. Maar is het betrouwbaar?
Terwijl ik Bartini vertel over de geïdentificeerde en geëlimineerde defecten, neem ik hem mee achter de "Zhiryakovskaya-kooi" en zoek een plaats in de buurt van een nabijgelegen parkeerplaats, vlakbij een enorme elektrische kolom. Het is heel goed mogelijk om de hoofdontwerper erachter te leggen, als wat er met de drijvers gebeurt.
Het vullen is begonnen, de praalwagens draaien voor onze ogen rond en vanuit een druk van 0,02 atmosfeer (vormgeven) roept Zhiryakov de waarden in zijn stem op:
- Zeshonderdsten, achthonderdsten …
De tijd verstrijkt onmerkbaar. De gordels van de verbindingen van de compartimenten beginnen te verschijnen op de drijvers - ze rekken niet uit, ze zijn "vastgemaakt". We zijn al gewend aan de druk van 0,16 atmosfeer, het beweegt, iedereen ontspant.
En plotseling is er een klap. Tegelijkertijd bevinden Bartini en ik ons achter een elektrische kolom en ik greep Bartini met mijn armen en draaide hem nogal scherp naar mij toe, zodat zijn laars van zijn voet gleed.
Seconden verstrijken, er is geen explosie. En geschreeuw wordt niet gehoord. Terwijl ik Bartini gebogen houd, tuur ik achter de spreker vandaan.
Zhiryakov staat op, wijst met zijn vinger naar de vlotter en kruist zijn armen boven zijn hoofd. Het is duidelijk dat het vullen stopt.
Ik steun Bartini en geef hem een schoen. Hij, staande op een been, legt het met beide handen op het andere en steekt humoristisch zijn redder in:
- U heeft een reactie, maestro! Niet verwacht! Maar toch, heel erg bedankt!
De wijze grootvader begreep alles!.. En het schot? Het bleek dat een slecht afgestelde kabel was gebarsten en bijna met het uiteinde een compartiment had doorboord. Stop, repareer. Bartini:
- Alles is duidelijk - het effect van de generaal. Ik was een brigadecommandant, een generaal in mijn huidige tijd! We moeten vertrekken!
En hij ging weg. En alles is goed verlopen zonder hem. En na het bericht dat alles was gedaan en in een normale staat was gebracht, beval hij niet te vergeten degenen die aan het werk hadden deelgenomen te bedanken en een prijs te geven, omdat:
- Dit is de eerste keer ter wereld! Voor VVA-14 en voor toekomstige vliegtuigen.
Dat was RL Bartini, Chief Designer …
Al snel was het de beurt aan de tests van het VVA-14-vliegtuig met het PVPU-systeem drijvend.
Vanwege het gevaar dat het landingsgestel met wielen van het vliegtuig wordt uitgeschakeld wanneer ze in zeewater worden ondergedompeld en de moeilijkheden om het vliegtuig met volledig opgeblazen drijvers te laten zakken en op te tillen, zijn speciale trolleys voor drijvers op het landingsgestel ontworpen. Ze werden gebruikt om te lanceren en op te stijgen uit het water. Dit ontwerp veroorzaakte veel problemen, omdat het moeilijk was om in het water op de kar te komen.
Tijdens de tests werd de onzinkbaarheid van het vliegtuig eerst gecontroleerd toen de vlottercompartimenten drukloos waren: drukontlasting uit twee compartimenten (van de zes) van een van de drijvers, zelfs zonder lucht aan de rest toe te voeren (wat een volledige verschuiving van de interne conische membranen zou verzekeren en de verplaatsing zou vergroten), vertoonde normaal drijfvermogen amfibische vliegtuigen, wat de hoge betrouwbaarheid van het float-schema bevestigt.
Toen begonnen de proefvaarten met een constante toename van de bewegingssnelheid door het water op drijvers met PVPU. Tegelijkertijd werd een interessant detail duidelijk: toen de rechtermotor werd gestart, begon het vliegtuig door het water te bewegen en beschreef het de linkercirculatie, wat ongewenst was omdat het zich links in de zee bevindt nabij de oever van een betonnen waterinlaatpoel.
Ze zetten de rechtermotor af en keerden per boot 'naar de startlijnen' terug. We hebben de linkermotor gestart - de circulatie weer links!
Ze hebben lange tijd gepuzzeld, waarom is dit, totdat ze zich realiseerden dat het reactieve moment van rotatie van de rotor van een van de motoren de linker vlotter doet drijven, waardoor zijn weerstand groter wordt dan die van de rechter!
Zeeproeven werden op een snelheid van 36 km / u gebracht, waarna het vliegtuig op cilindrische drijvers met taps toelopende tenen en staarten zijn neus begon te laten zakken. Na de vernietiging van de neuskabel en de scheiding van het neuscompartiment van het frame van de drijvers werden de tests beëindigd.
De conclusies op basis van deze tests waren zeer bemoedigend: de PVPU op het water zorgde voor de nodige onzinkbaarheid en stabiliteit van het VVA-14-vliegtuig, evenals de mogelijkheid om voorwaarts te bewegen tot snelheden van 35 km / u.
Dat laatste was ook belangrijk, omdat tijdens het verticaal opstijgen en landen op een ruw oppervlak, om te voorkomen dat het vliegtuig van de golfhelling afglijdt, het nodig is om een kleine voorwaartse snelheid te voorzien om het op de top te houden.
Deze eis werd onderbouwd door Bartini, de beroemde marinepiloot N. I. Andrievsky, waarna proefvaarten met een snelheidsverhoging in het testplan werden opgenomen.
De vliegproeven onder het standaardprogramma werden voortgezet na het einde van de watertests. Ze werden uitgevoerd met verwijderde PVPU-drijvers en gingen door in 1975, nadat RL Bartini in december 1974 overleed …
Uit de aantekeningen van L. Fortinov:
… 1975 was het jaar waarin de tests van de PVPU, de tweede "walvis", werden beëindigd, waarop het concept van RL Bartini was gebaseerd op het creëren van amfibische schermvliegtuigen en ekranolet - transportmiddelen van de toekomst.
Om ervoor te zorgen dat het vliegveld op de grond loopt en nadert met verschillende mate van vrijgave, werden de overeenkomstige wijzigingen van het hydraulische systeem aangebracht, waardoor het vrijgeven in tussenliggende posities werd gestopt. Vóór het joggen begonnen ze opruimingsreleases uit te voeren van de hoofdmotoren, maar de release ging niet!
Wat er gebeurde, was precies wat ik vreesde in augustus 1974, toen ik RL Bartini smeekte zijn overplaatsing naar de functie van plaatsvervangend hoofdontwerper uit te stellen.
Twee weken lang zocht een team van hooggekwalificeerde specialisten naar de oorzaak van het defect, maar dat was niet zo. Alles - staat, maar de sloten gaan niet open en de release gaat niet! Ten slotte stuurde N. A. Pogorelov, die de beroemde Berezhkovskaya-uitdrukking "Zo niet jij, wie dan wel" vermaande, me naar versterkingen.
Het is nog steeds niet duidelijk hoe ik de oorzaak van de niet-vrijgaven heb weten te achterhalen, maar na het verhelpen van het defect aan het hydraulisch systeem verliep alles soepel, net als in 1974.
Vóór de release van de PVPU tijdens de vlucht, hebben we joggen uitgevoerd met een geleidelijke toename van de mate van afgifte van de drijvers.
Het bleek dat bij het vrijkomen met een waarde groter dan 3/4, de achterste compartimenten van de drijvers de strip raken, en dit is gevaarlijk door hun vernietiging en een nadelig effect op de positie van het vliegtuig. We hebben dit noodgeval doorgenomen en aanbevelingen opgesteld. Voorafgaand aan de eerste vlucht met de release van de TLU, werden de releases en cleanings uitgevoerd met draaiende hoofdmotoren, waarvoor het vliegtuig voor anker lag.
… En deze eerste vlucht op 11 juni 1975 met de gebruikelijke bemanning - Yu. Kupriyanov en L. Kuznetsov.
Juni in Taganrog bleek erg heet te zijn - tot + 39 ° С in de schaduw rond het middaguur. Daarom waren de tests als volgt georganiseerd: verzamelen bij de bus om half vier 's nachts, een reis naar het vliegveld, het vliegtuig klaarmaken en de taak uitwerken om uiterlijk om half zes' s ochtends te vertrekken, terwijl de lucht nog relatief koel is.
Op de parkeerplaats, vanwaar het VVA-14-vliegtuig naar de startbaan taxiede met de drijvers al gewoonlijk verwijderd, was het weer druk - deze test betrof bijna alle OKB-diensten, om nog maar te zwijgen van de LIK, omdat het loslaten en schoonmaken van de PVPU tijdens de vlucht zowel de aerodynamica als de strutists, skeletten en managers, machinestations en elektriciens. Maar deze test was de belangrijkste voor de chassismechanica, pneumatiek en hydraulica.
De auto begon op te stijgen, reed weg en verdween uit het zicht. Verscheen al op een hoogte van twee kilometer. De vlotters worden verwijderd. De wandelende radio door de kabeljauw draagt de kalme stem van Yuri Kupriyanov:
- Alles is normaal, we gaan naar de trein en werken!
Opnieuw verdwijnt de auto uit het gezichtsveld en verschijnt aan de andere kant al hoger. Een escorte vliegt in de buurt. Probeer maar. Weer de cirkel en tenslotte Kupriyanovskoe:
- Beginnen! Vrijlating!..
Er is echter geen beweging zichtbaar - de auto rijdt zoals voorheen. Gaat naar het oosten en plotseling in de ochtendzon merkt iedereen het: en de praalwagens zijn vol! Ja, het gevoel voor verhoudingen van R. Bartini stelde ook dit keer niet teleur: de drijvers zien eruit als een organisch onderdeel van een vliegtuig!..
De auto gaat de tweede cirkel in, verstopt zich. Alleen korte opmerkingen van de piloot zijn te horen:
- Dacha naar rechts! Dacha aan de linkerkant! Normaal … Regime zo en zo … Normaal!..
Maar alles wordt gekweld door de vraag: hoe gaat het schoonmaken? Landen met drijvers die zijn losgelaten op een chassis met wielen is geen honing - je kunt de achtercompartimenten doorsnijden …
Eindelijk passage en verslag:
- Ik neem het weg!.. Normaal! PVPU verwijderd!
Pas daarna ontspanning. En onvrijwillig applaus. Degenen die nu vliegen, degenen die het hebben gemaakt en naar de lucht hebben gebracht …
Toen waren er vluchten met het vrijgeven en opruimen van de PVPU en met een geleidelijke toename van de vliegsnelheid. Het vluchtprogramma werd gestaag uitgevoerd.
En nu de tweede vlucht van de dag op 25 juni met een snelheid van 260 km / u. Toonaangevende testingenieur VVA-14 I. Vinokurov rapporteert:
- In het begin ging alles normaal. En plotseling - een melding dat de boegkabel van de rechtervlotter brak in de vrijgegeven positie. De bemanning vraagt om advies over het verwijderen van de vlotter met een kapot kabelsysteem? Maar het is gevaarlijk om te gaan zitten terwijl de vlotters zijn losgelaten, aangezien de achtercompartimenten aan het beton van de strip blijven haken en wat er met de vlotters gebeurt, met de auto?.. Vragen, vragen …
Deskundigen "wegen" de opties af, en ondertussen verbrandt de auto de laatste brandstof in de lucht. Uiteindelijk hebben we besloten om op te ruimen. Aan boord doorgegeven. We wachten. Hoe lang zijn deze minuten! En hier is de langverwachte:
- Verwijderd, alleen de sok zakte door.
De teen is niet het staartcompartiment, hij zal de strip niet bereiken. Ga snel zitten! Ze gingen zitten. Ze taxieden. We zien de gescheurde neus van de vlotter, de bungelende uiteinden van de kabels - zowel de boeg als de eerste afdekking. Het bleek dat er grote inspanningen waren geleverd in de kabels, het defect waarschuwde ons, maar we hoorden het niet …
Reparaties werden voltooid en vluchten gingen door tot 27 juni. We voltooiden het programma en schreven in het rapport dat het VVA-14-vliegtuig klaar was voor modificatie voor opgeblazen motoren.
Dus tijdens 11-27 juni 1975 testen van een andere 'walvis' voor een gevechtsversie van het voertuig, veelbelovend voor amfibische vliegtuigen van het BBP, evenals ekranoplanes en schermvluchten met verticale of 'punt' - op een luchtkussen - opstijgen en landen.
En als tests van het aerodynamische schema (de eerste "walvis"), overtuigden ze persoonlijk sceptici dat Bartini's plannen om universele start- en landingsapparatuur te maken waarmee een verticaal opstijgend voertuig veilig op elk oppervlak van de aarde kan landen, echt zijn.
Het tijdens de tests waargenomen schudden van het vliegtuig, dat werd waargenomen met de flappen uitgetrokken, kan worden geëlimineerd door de vorm van de vlotterstangen te veranderen. (Ze vormde geen gevaar voor het vliegtuig, "zoals bij het joggen op een zandstrook.") De automatische stabiliteitscontrole AU-M toonde zich van goede kant - alle pogingen van het vliegtuig om te schuren met de losgelaten drijvers werden er gestaag door gepareerd. Met andere woorden, de eerste "walvis" - een origineel aërodynamisch schema - gedroeg zich op een beschaafde manier zowel tijdens de vrijlating-reinigingen van de PVPU als tijdens vluchten met vrijgelaten drijvers, zoals R. Bartini had voorzien.
Van 1974 tot 1975 werden in totaal 106 releases uitgevoerd - reinigingen van de PVPU, waarvan 11 tijdens de vlucht, 81 werden vrijgegeven tijdens de werking van de hoofdmotoren en 25 waren afkomstig van het pneumatische netwerk op de grond.
Het ontwerp van het cleaning-release-complex kende, met uitzondering van een vertraging van twee weken in mei 1975, geen fouten. Echter, na het vervangen van een van de vlotters, werd tijdens de vlucht een toename in de tijd van de ejector release gevonden. Het bleek dat de dichtheid van de drukreduceer- en veiligheidskleppen van grote sectie was verbroken. Ze introduceerden geavanceerde automatische en handmatige RPK-omschakeling en verkortten de releasetijd. De verkregen parameters: reiniging tijdens vlucht 15 … 18 s, release 29 … 41 s.
… voor veel luchtvaartspecialisten, die tot op zekere hoogte betrokken zijn bij het voorspellen van het gedrag van vlotters bij snelheden van 260 … 300 km / u, het vertrouwen van R. 0,02 atmosfeer), wanneer de waarde van de snelheidshoogte anderhalf keer hoger is dan deze druk.
Het leek hen dat de vlotter door de stroming zou worden vervormd, van voren en van onder samengedrukt en van achteren zou worden weggezogen. Dit zou de werking van het oogstmechanisme kunnen verstoren door de ongelijke spanning van de kabels in verschillende compartimenten. Zelfs bij het ontwerpen van praalwagens beantwoordde R. L. Bartini dergelijke twijfels:
-Het is een mug op het lichaam van een walvis.
Na de tests bleek uit een grondige analyse van de cinematogrammen dat alle angsten tevergeefs waren, en Bartini had hierin gelijk. Wat gaf hem de basis voor dat vertrouwen? Dit geheim verdween samen met de hoofdontwerper in de vergetelheid …
De proeven in 1975 trokken bovendien een lijn onder het lot van VVA-14 in het algemeen: het aanbod van acceptabele hijsmotoren werd zelfs in de verre toekomst niet "geschetst". Daarom werd het tweede exemplaar van VVA-14 (2M), waarvan het frame werd voltooid met constructie, overbodig en werd het langzaam naar de TANTK-stortplaats gebracht, waar het nog steeds staat als een monument voor een geweldig idee.
Maar het eerste vluchtmodel had een ander lot. RL Bartini, die sympathiek stond tegenover het werk van de hoofdontwerper van het Centraal Design Bureau voor draagvleugelboten, R. E. Alekseev en bevriend met hem was, besloot zijn vliegtuig te redden, met behulp van Alekseevs idee om luchtjets onder het middengedeelte te blazen.
Bartini deed dit voorstel ongeveer een jaar voor zijn dood, toen hij er eindelijk van overtuigd was dat er geen hefmotoren zouden zijn. Hij heeft zijn geesteskind gered! En in 1974, midden in het testen van de PVPU, begon het gedetailleerde ontwerp, gevolgd door de fabricage van assemblages voor de geblazen versie VVA-14 - 14M1P, maar dit is een heel ander verhaal …
Het genie van de "sharashka". Vliegtuigontwerper Bartini
Roberto Bartini is een "mysterieuze man". Wie was deze Italiaan? Vliegtuigontwerper of wiskundige, schrijver of kunstenaar? Of misschien, zoals sommigen in alle ernst zeggen, was hij een alien? Maar wie hij ook is, bijna alle historici zijn het over één ding eens: Roberto Bartini is een genie uit de melkweg van Leonardo da Vinci, Giordano Bruno en Galileo - grote wetenschappers geboren op het Apennijnen schiereiland. Nadat hij in 1923 zijn vaderland had verlaten en zich door de wil van het lot in de Sovjet-Unie bevond, proefde Bartini alle geneugten en verdriet van het leven in de USSR. Voordat hij Italië verliet, zwoer hij zijn kameraden in de Italiaanse Communistische Partij: zijn leven te wijden aan het sneller laten vliegen van rode vliegtuigen dan zwarte. Roberto Bartini bleef deze eed tot het einde toe trouw.
