Waarom Moderne Motoren Vaker Kapot Gaan Dan Oude En Bewezen Motoren - Alternatieve Mening

Inhoudsopgave:

Waarom Moderne Motoren Vaker Kapot Gaan Dan Oude En Bewezen Motoren - Alternatieve Mening
Waarom Moderne Motoren Vaker Kapot Gaan Dan Oude En Bewezen Motoren - Alternatieve Mening

Video: Waarom Moderne Motoren Vaker Kapot Gaan Dan Oude En Bewezen Motoren - Alternatieve Mening

Video: Waarom Moderne Motoren Vaker Kapot Gaan Dan Oude En Bewezen Motoren - Alternatieve Mening
Video: INDUSTRIE dieselmotor aan het werk 2024, Maart
Anonim

In ons artikel over de meest betrouwbare motoren worden moderne motoren bijna nooit gevonden. Bovendien, onder degenen die beter niet kunnen nemen, de nieuwe meerderheid. Toeval? Ik denk het niet.

Het lijkt erop dat motoren met de ontwikkeling van technologie betrouwbaarder en betrouwbaarder moeten worden, maar om de een of andere reden gebeurt dit niet. Het lijkt erop dat we de tegenovergestelde trend waarnemen.

Ja, volgens veel garage- "specialisten" was het gras vroeger groener, maar in dit specifieke geval hebben ze helaas gelijk … Er zijn veel redenen voor, en het effect van deze redenen neemt vorm aan, wat vaak aanleiding geeft tot een ander "verdriet van de eigenaar". Laten we proberen de mogelijke negatieve factoren in meer detail te bekijken, daarom begonnen de motoren vaker te breken.

Het eerste probleem. Technische complicatie

Waarschijnlijk is de oorzaak van alle problemen de aanscherping van de eisen voor brandstofverbruik en milieuvriendelijkheid van motoren bij gebrek aan nieuwe ideeën en ontwerpen. In feite zijn alle "innovaties" die we zien compressoren, turbocompressor, directe injectie, variabele timing en ontwerpen met meerdere kleppen. Dit alles verscheen in feite terug in de jaren vijftig en zestig, en de meeste technologieën begonnen zich te ontwikkelen in de jaren twintig en dertig (hoe denk je niet aan de Mercedes-Benz 770K met supercharger uit de vroege jaren '30, geliefd bij de top van het Derde Rijk).

Image
Image

De grote drijvende kracht achter de vooruitgang van zuigermotoren in de eerste helft van de 20e eeuw was de luchtvaart, die het werk op het gebied van injectie, alle soorten drukregeling en meerkleppenstructuren enorm versnelde. Op de grond werden deze technologieën veel minder veel gebruikt: in racemotoren en op individuele, vooral progressieve auto's, maar hun massaal gebruik werd pas mogelijk met de komst van goedkope en betrouwbare elektronica in de vroege jaren 90.

Promotie video:

Tegelijkertijd waren autofabrikanten wettelijk verplicht om het brandstofverbruik in zekere mate te verminderen en begonnen ze de normen voor de uitstoot van schadelijke stoffen aan te scherpen. In eerste instantie was de introductie van onvoorwaardelijk vooruitstrevende technologieën voldoende. Cilinderkoppen met meerdere kleppen verdrongen snel ontwerpen met twee kleppen, vooral omdat zelfs zonder katalysator de uitlaat van een dergelijke motor schoner was.

Image
Image

Natuurlijk nam het aantal onderdelen in het timingmechanisme en de complexiteit van het onderhoud onmiddellijk toe. Maar vooruitgang in de metaalbewerking maakte het mogelijk om de motor vrijwel zonder verlies te compliceren. De overgang naar elektronische brandstofinjectie en geïntegreerde motormanagementsystemen, die het mogelijk maakten om de procedures voor injectie, ontsteking, transmissie en motorservice samen te brengen, was natuurlijk ook een doorbraak. Het heeft de motorprestaties aanzienlijk verbeterd en de betrouwbaarheid verhoogd.

Hoewel velen zich het wantrouwen herinneren dat werd geschonken aan de eerste injectiemachines en het advies van ervaren "garages" die waarschuwden voor hoe moeilijk het is om dergelijke systemen (of een simpele carburateur!) Te repareren. De geschiedenis heeft alles op zijn plaats gezet: injectiesystemen bleken betrouwbaarder dan de oude energiesystemen, hoewel het 'op de knie' echt veel moeilijker werd om complexe apparatuur te repareren.

De volgende technologie die massaal op alle verbrandingsmotoren werd geïmplementeerd, is het timingsysteem: VANOS voor BMW, VVT-i voor Toyota, i-VTEC voor Honda, enz. Het maakte het grofweg mogelijk om de openings- en sluittijden van de inlaat- en uitlaatkleppen te verschuiven, afhankelijk van het motortoerental, om zowel bij lage als hoge snelheden een goede tractie te bieden. Met andere woorden, het maakte het mogelijk om de vermogenskarakteristieken van motoren te verbeteren zonder de efficiëntie in gevaar te brengen.

Image
Image

In feite is het ontwerp niet erg moeilijk te implementeren, het bleek te nieuw en voor veel fabrikanten was het helemaal niet probleemloos: er waren nieuwe slijtagedelen en een nieuwe hoofdpijn voor de eigenaren van dergelijke machines. Bijvoorbeeld aankloppen bij een verkoudheid, storingen en systeemstoringen.

Dan was er de massale introductie van turbolader. Het maakte het mogelijk om een "maas in de wet" in de Europese en Japanse rijcycli te gebruiken om het brandstofverbruik te meten en het brandstofverbruik van het paspoort te verminderen, terwijl de dynamische parameters van auto's aanzienlijk werden verbeterd. Auto's met turbocompressor zijn natuurlijk veel moeilijker te besturen dan auto's met natuurlijke aanzuiging, ze zijn bang voor zelfs kleine storingen in de werking van alle systemen.

De nieuwste technologie die geleidelijk massaal wordt geïntroduceerd, is directe brandstofinjectie. Het vergroot de mogelijkheden van de motor aanzienlijk, maar vereist ook het gebruik van complexe componenten met een beperkte middelen en zeer kwetsbaar vanwege het precieze ontwerp en de zware bedrijfsomstandigheden. En naast het vergroten van de faalkans, verhoogt het ook de reparatiekosten.

Image
Image

Maar de toepassing van deze oude technologieën in het algemeen was geen probleem, in veel opzichten waren ze al lang vóór de massale introductie op racemotoren uitgewerkt. Tijdens de overgang naar massaproductie waren er fouten bij misrekeningen, maar over het algemeen zijn dit vooruitstrevende technologieën. Ze moesten gewoon te snel en te massaal worden geïmplementeerd om in het wettelijke kader te passen. Alleen het groeipercentage van de efficiëntie hield geen gelijke tred met de aanscherping van de eisen.

Het tweede probleem. Minder wrijvingsverliezen

Al snel waren er tekenen van overcomplicatie, zoals gasloze inlaatsystemen en duidelijke pogingen om interne wrijving te verminderen - in feite door de betrouwbaarheid van de knooppunten te verminderen. Minder wrijving betekent meer efficiëntie, maar tegen welke prijs? Allereerst zijn veel van de glijlagers in de motor eenvoudigweg verkleind. De maten van krukastappen, zuigerpennen, balansasvoeringen, nokkenassen en kettingschakels zijn afgenomen …

Metallurgen produceerden natuurlijk nieuwe legeringen en onderdelen werden sterker. Alleen niet overal en niet in alles. Motoren zijn veel erger geworden door overbelasting. Om de wrijvingsverliezen van lagers en de energiekosten voor smering verder te verminderen, werden steeds dunnere oliën gebruikt en de oliedruk in het systeem verlaagd.

Image
Image

Helaas gebeuren er geen wonderen: een dunnere olie heeft een film die minder bestand is tegen belastingen, en een geregelde oliepomp is niet alleen ingewikkelder, hij biedt ook geen drukreserve bij de meest voorkomende motorbedrijfsmodi.

Het derde probleem. Verhoging van de bedrijfstemperatuur

Om de milieuvriendelijkheid en de economie bij lage belasting te vergroten, probeerden ze bovendien de bedrijfstemperatuur van de motor te verhogen. En om geen vermogen te verliezen, introduceerden ze gecontroleerde thermostaten, waardoor de motor onder belasting iets kon afkoelen. Maar de temperatuurstijging had de meest negatieve invloed op de snelheid van olieslijtage, veroudering van plastic en rubberen motoronderdelen … Over het algemeen kwam het gedoe erbij.

Image
Image

Bovendien kan een geregelde thermostaat de temperatuur van de motor niet onmiddellijk verlagen en is de temperatuur onder belasting ook vaak hoger dan optimaal, wat leidt tot detonatie en versnelde slijtage. En ja, ze begonnen de olie minder vaak te verversen, maar een doorbraak in de technologie van de productie ervan kwam ook niet uit, maar dit was het onderwerp van twee afzonderlijke artikelen.

Het vierde probleem. Ontlasting van de zuigergroep

De overige redenen voor de afname van de betrouwbaarheid, die we hieronder beschrijven, houden op de een of andere manier verband met de belangrijkste factor. Maar tegelijkertijd konden ze zich ontwikkelen zonder er rekening mee te houden. De overdracht van de controle over het verbrandingsproces naar elektronica met feedback maakte het mogelijk om de zuigergroep en vele andere delen van de motor aanzienlijk te verlichten door de "veiligheidsmarge" weg te nemen die nodig was in het geval van een storing in de werking van eenvoudiger controlesystemen. Helaas is elektronica vergankelijk en diagnosticeert ze fouten in hun werk niet altijd correct. En de voorraad "hardware" in termen van betrouwbaarheid is al minder geworden, en een kleine afwijking van de parameters van de norm kan al leiden tot het falen van onderdelen.

Image
Image

Weet u hoeveel vermogen de 1,8-liter VW Golf uit 1984 produceerde? 90 met carburateur, 105-115 met injectie op de GTI. Volgens de huidige maatstaven best wel "plantaardige" parameters. Motors 1.8 EA888-serie hebben nu een vermogen van 182 krachten, en de toename van het koppel is zelfs tweevoudig. De introductie van alle nieuwe technologieën heeft het mogelijk gemaakt om motoren te maken met een boost die de parameters van de race-ICE's van dertig jaar geleden overtreft. En elke toename in belasting en temperatuur brengt een versnelde veroudering van metalen en een afname van de bron als geheel met zich mee.

Het vijfde probleem. Gebrek aan tijd voor volledige motortests

Als de "veiligheidsmarge" zich bij de knooppunten bevond, werd deze bijna tot het einde gekozen. De sterke versnelling van de groei van de eisen dwong autofabrikanten, vooral onder de leiders van het premiumsegment, om af te zien van het geleidelijk innoveren van oude motoren en het geleidelijk verbeteren van het ontwerp. Motorseries worden nu vaak twee keer gewijzigd in de korte levensduur van een model in productie. Uiteraard worden zowel de testtijd als het aantal tests uitgevoerd met nieuwe motoren verminderd.

De meeste tests worden uitgevoerd op computers en software bevat, zoals u allemaal weet, vaak bugs. Het resultaat is dat duidelijk onafgemaakte ontwerpen worden gepubliceerd, waarvan de problemen al "in het proces" worden gecorrigeerd. Dus vijf tot zes routinematige vervangingen van injectortypen en materialen van voeringen, zuigerveren en zuigergroepen is slechts een vergoeding voor het feit dat de motor van uw auto het meest "progressief" is.

Het zesde probleem. Zeldzamer onderhoud en diagnostische complexiteit

Als je probeert te kijken onder de motorkap van een moderne auto, en vervolgens onder de motorkap van een "youngtimer" uit de jaren negentig, valt duidelijk op hoeveel compacter de motoren zijn geworden en hoeveel strakker ze in de motorruimte zijn gaan passen. Niemand wil lucht vervoeren, en de vereisten voor de groei van de interne ruimte met behoud van de externe compactheid van de machine zijn in de loop van de tijd alleen maar toegenomen.

Image
Image

Soms gaat dit gepaard met een duidelijke overcomplicatie van eenheden of verslechtering van hun arbeidsomstandigheden. Maar het brengt in ieder geval een toename van de complexiteit en de tijd die aan diagnostiek wordt besteed met zich mee. De dienst is meer aangewezen op elektronische zelfdiagnosesystemen en minder op visuele controle en de aansluiting van extra controle-apparaten. Daarnaast zijn serviceprocedures minder frequent geworden, waardoor er minder mogelijkheden zijn om problemen in een vroeg stadium te signaleren.

Het zevende probleem. Ongunstige arbeidsomstandigheden

En de laatste factor is waarschijnlijk de toename van de gemiddelde motorbelasting. Nieuwe automatische transmissies zijn ontworpen om het brandstofverbruik te verminderen, wat betekent dat ze de motor dwingen om bij een bepaalde snelheid met maximale belasting te werken. Dit alles bespaart brandstof, maar is niet altijd onschadelijk voor de units. De nieuwe automatische transmissies maken het gemakkelijk en zorgeloos om al het motorvermogen te gebruiken, en het verlaagde geluidsniveau van de units maakt het proces aangenaam en gemakkelijk. Terugverdientijd, zoals altijd, met betrouwbaarheid.

Image
Image

Waar komt het op neer?

Elk van de redenen afzonderlijk maakt het weer niet, maar in totaal creëren ze een gevoel van constante problemen met de motoren in veel nieuwe auto's. De meer conservatieve producenten hebben er minder, de meest progressieve hebben meer. In feite is het aantal storingen tijdens de garantieperiode over het algemeen verminderd, en dit is een gevolg van de kwaliteitscontrolesystemen. Nu hebben autobedrijven de mogelijkheid om de middelen te beheersen, geen buitensporige veiligheidsmarge te leggen als het aantal garantieproblemen een redelijk niveau niet overschrijdt, en om fouten in problematische series motoren op tijd te corrigeren of ze uit productie te nemen als het niet mogelijk is om de situatie met kleine krachten te corrigeren.

Helaas valt alles wat buiten de garantieperiode valt "en nog wat meer" al buiten de belangen van de zorgen. Het kan blijken dat de auto na de garantie niet lang zal reizen en dat de reparatie erg duur zal zijn, met grote blokken en met de inzet van een speciaal gereedschap. Ondertussen kan de koper genieten van de nieuwe auto - hij is nog steeds sneller en zuiniger. Bovendien kan het verschil in de kosten van de bespaarde brandstof vaak zelfs groter zijn dan de hogere kosten voor motorreparaties in de toekomst.

Auteur: Boris Ignashin