De Grote Patriottische Oorlog eindigde, en de Sovjet-motorsport herleefde geleidelijk, de ervaring met het maken van hogesnelheidsauto's, zij het langzaam, nam toe. Het was een lang en moeilijk proces, aangezien veel vooraanstaande ontwerpers van vooroorlogse tijden tijdens de gevechten werden omgeschoold tot makers en ontwerpers van militaire uitrusting, bijvoorbeeld A. Pukhalin en A. Nikitin. En sommige getalenteerde ingenieurs (bijvoorbeeld V. Tsipulin) werden volledig onderdrukt. En toch waren er mensen die gerust de vlaggenschepen van de Sovjet-auto-industrie kunnen worden genoemd. Bij ZIS was het V. Rostkov en bij GAZ was het A. Smolin.
Het was Smolin die in 1951 een uniek ontwerp bedacht voor de nieuwe ontwikkeling van GAZ - het SG-2-model, dat bij het grote publiek bekend is onder de naam Torpedo.
De naoorlogse motorsport in de USSR kon niet bogen op een overvloed aan disciplines: de meest populaire en snelst groeiende waren lineaire races en cross-country races. Aan de ene kant waren dit soort motorsporten vrij democratisch, en aan de andere kant waren de technische vereisten van die tijd erg liberaal, waardoor serieuze veranderingen in het ontwerp van serieauto's mogelijk waren. De USSR Championship Regulations van 1950 maakten het bijvoorbeeld mogelijk om het ontwerp van een serieauto te wijzigen. Dit gold ook voor de carrosserievorm en motoraanpassingen. Bij het ontwerp van de laatste waren zowel een wijziging van de kleptiming als een toename van het werkvolume toegestaan, in overeenstemming met de klasse van de aangegeven auto. Het is waar dat dergelijke vrijheden snel in conflict kwamen met een ander algemeen idee van de ontwikkeling van Sovjet-sport - massakarakter.
De ervaring van het eerste USSR-kampioenschap in autoracen, gehouden in 1950, toonde aan dat de bestaande technische vereisten individuele racers en degenen met krachtige productiebases in ongelijke omstandigheden plaatsen. En daarom, om een zeker evenwicht te creëren, veranderden de technische vereisten van het USSR-kampioenschap bijna elk jaar. Dus al in 1951 werden strikte beperkingen ingevoerd voor het wijzigen van de carrosseriestructuur, en een jaar later was het niveau van motoraanpassingen ook beperkt. Toch bleef de autosport destijds een vruchtbare voedingsbodem voor innovatieve ontwerpers. Het was alleen belangrijk om de steun van bedrijfsmanagers in te roepen.
Het waren deze voorwaarden die werden gecreëerd in de Gorky Automobile Plant, waarvan het experimentele ontwerpbureau werd geleid door Alexey Andreevich Smolin, die ook de sportrichting leidde. Voordat hij bij GAZ kwam, werkte Aleksey Andreevich daar, in Gorky, als hoofdontwerper bij een vliegtuigfabriek en gebruikte hij nu de ideeën die werden gebruikt bij de ontwikkeling van vliegtuigen en in de auto-industrie. Daarom is het niet verwonderlijk dat het van onder het potlood van Smolin was dat een project van een ongewone auto uitkwam, dat plaatsvond in het bureau onder het symbool SG-2 en later de naam GAZ-Torpedo kreeg. Waarschijnlijk zou men van de groep ontwerpers onder leiding van Smolin in de nabije toekomst verdere ontwikkeling kunnen verwachten van het succesvolle GAZ Pobeda-Sport-project, maar wat een luchtvaartingenieur in 1951 presenteerde, zag er heel ongewoon uit.
Promotie video:
Naar analogie met vliegtuigen waren het frame en de carrosseriepanelen van de GAZ-Torpedo gemaakt van aluminium, en de carrosserievorm was zo dicht mogelijk bij een druppelvorm - de meest aerodynamische vorm gecreëerd door de natuur zelf.
GAZ-Torpedo was een auto waarvan de carrosserie werd ontworpen en vervaardigd met maximaal gebruik van luchtvaarttechnologie. In het hart van de sigaarvorm (Smolin was een briljante specialist op het gebied van aerodynamica van vliegtuigen), was de carrosserie een ruimtelijk frame gemaakt van aluminium profielen, omhuld met dunwandige aluminiumplaten.
Het gestroomlijnde, druppelvormige lichaam leek helemaal niet op een ander beroemd geesteskind van GAZ - Pobeda-Sport. Het was een compleet nieuw ontwerp, letterlijk vanaf nul gemaakt. Bij de ontwikkeling van zijn project nam Smolin zijn toevlucht tot het gebruik van geavanceerde luchtvaarttechnologieën.
Deze auto bleek veel lichter te zijn dan zijn voorganger - Pobeda, terwijl hij veel beter stroomlijnde. Het lichaam bestond uit duraluminiumprofielen, omhuld met aluminiumplaten. De carrosserielengte was maar liefst 6300 mm, de breedte 2070 mm en de hoogte 1200 mm. Het gewicht van de auto was 1100 kg. De motor werd op dezelfde manier gebruikt als op de GAZ Pobeda-Sport-auto - een gedwongen GAZ-20-motor met een Roots-supercharger en een volume dat werd vergroot tot 2487 cm3. Deze motor leverde 105 pk. bij 4000 tpm, maar het gewicht van de GAZ-Torpedo was 100 kg minder dan dat van Pobeda-Sport.
Cardanas zoals in Pobeda-Sport, bestaande uit twee delen, gescheiden door een tussensteun. De motor bestond uit vier cilinders met een compressieverhouding van 6,0.
Er was ook een versnellingsbak met drie versnellingen zonder synchronisatoren, een SV-kleppentrein en een carburateur. De auto bleek behoorlijk krachtig te zijn - 105 pk bij 4000 tpm. Maar ondanks alle technische trucs kon ze het snelheidsrecord van de ZIS-112 niet breken. De maximale snelheid van de Torpedo is 190 km / u. Deze sportwagen behaalde twee records die voor de hele Unie van belang waren.
En toch kan men niet voorbijgaan aan de geavanceerde ideeën van Smolin die werden gebruikt om de GAZ-Torpedo te creëren. Het was een soort training voordat er meer geavanceerde constructies werden gemaakt, omdat er voor het eerst een auto met zulke uitstekende aerodynamische eigenschappen werd gebouwd. Ze werden precies bereikt dankzij het unieke gestroomlijnde lichaamsontwerp dat werd voorgesteld door de getalenteerde ingenieur Smolin. Torpedo kenmerkt zich door een uitstekende wegligging, waar noch de ZIS-112 noch de Pobeda-Sport op kunnen bogen.
En veel auto's uit de jaren 50 bleken niet te onderscheiden door gemak en wendbaarheid. Als resultaat dienden de modellen SG1 en SG2 als uitgangspunt voor de implementatie van ideeën voor een supersnelle auto die gemakkelijk wereldrecords kan verslaan. En zo'n toestel werd al snel gebouwd en voorzien van een turbomotor, maar dit is natuurlijk een ander verhaal.
Volgens de technische eisen van die tijd waren de cabines van alle sportwagens, met uitzondering van degenen die deelnamen aan de recordraces, tweezitter: de bemanning bestond uit een coureur en een monteur. Tijdens de race in lineaire races voegde de monteur olie toe aan de motor, schakelde zo nodig over op het reserve-ontstekingssysteem, controleerde de aflezingen van de instrumenten …
Deze auto had verschillende namen: in de fase van het project was het GAZ-SG2, aan de zijkanten van het reeds voltooide prototype stond het opschrift "Torpedo" - GAZ, en in de raceprotocollen werd de auto verklaard als GAZ-Torpedo
Zoals eerder vermeld, beperkten de technische vereisten van 1951 het werk met de carrosserieën van productieauto's ernstig, en de GAZ-Torpedo kon ook geen prototype worden genoemd - het monster was een stuk. Daarom haalden de plantentester Nikolai Sorokin en de monteur Gleb Zyablov de GAZ-Torpedo uit de classificatie voor de lineaire race van het USSR-kampioenschap in 1951. De auto legde een afstand van 300 km af met een gemiddelde snelheid van 166 km / u en vestigde daarmee een nieuw USSR-record. Er is nog een belangrijke indicator: de auto legde vanaf de start 1 km af in 33,7 seconden, wat ook de beste nationale prestatie van die tijd was.
AZ-Torpedo tijdens het testen. Achter hem staan zijn voorgangers, de GAZ-SG1 Pobeda-Sport, gebouwd op het chassis van de seriële Pobeda.
Nou, dan … Vanwege het feit dat de auto niet in de technische racevoorschriften paste, vergaten ze hem langzamerhand, waardoor hij stof verzamelde in de achtertuinen van de fabriek.
Volgens sommige rapporten is de verbazingwekkende sigaarvormige auto GAZ-Torpedo tot op de dag van vandaag zeer goed bewaard gebleven. Nu werkt het GAZ Automobile Museum aan de restauratie van dit prachtige voorbeeld van Sovjet-engineering.
En trouwens, "Pobeda-Sport" is dichterbij: