In 1994 meldden veel massamedia dat op 22 maart om 20.58.01 Moskou-tijd in het gebied van Mezhdurechensk een passagiersvliegtuig A-310-300 Glinka was neergestort. Het behoorde toe aan de luchtvaartmaatschappij "Russian Airlines" en voerde een vlucht uit op de route "Moskou - Hong Kong". "Alle 75 mensen aan boord zijn omgekomen."
In deze berichten was het ongebruikelijk om het exacte tijdstip van de ramp, het vluchtnummer, de naam van de luchtvaartmaatschappij en de voering zelf aan te geven. Anders was het niet veel anders dan anderen die dezelfde vliegtuigcrashes in verschillende delen van onze planeet meldden.
Maar geleidelijk begonnen veel kranten zich op deze specifieke catastrofe te concentreren. Moskovsky Komsomolets reageerde op de resultaten van de eerste onderzoeken met het artikel "Getuigen die niet verdwijnen". Daarin werd met name opgemerkt dat er altijd een reden en zelfs een aantal redenen is waarom rampen plaatsvinden.
"De laatste getuigen in dit geval zijn de" zwarte dozen "die een bandopname bewaren van alles wat er in de cockpit gebeurt, tot de allerlaatste minuut onderhandelingen met de grond, bevelen, schreeuwen om hulp …
Airbus Glinka, vliegend naar Hong Kong met 63 passagiers aan boord, verdween plotseling van de schermen en viel zonder signalen te geven van een hoogte van 10.100 meter."
De reddingsteams die naar de crashlocatie waren gestuurd, vonden binnen een paar uur het wrak van het vliegtuig. Delen van de staart, vleugels, cockpit van het vliegtuig waren afzonderlijk van elkaar verspreid. Van hemzelf bleven slechts hopen as over.
Van de drie "zwarte dozen" hebben er slechts twee het overleefd. Ze zijn verbrand en vervormd, maar hun gegevens zijn bewaard gebleven. Ze werden in Frankrijk gedecodeerd in aanwezigheid van leden van de Russische staatscommissie. De eerste versies leken gewoon fantastisch: het vliegtuig kwam ofwel in botsing met een natuurlijk hemellichaam, trok de zwaartekrachtzone in, of werd het slachtoffer … van een UFO. Deze aannames waren gebaseerd op het feit dat het vliegtuig op 10 kilometer hoogte vloog, duidelijk alle gespecificeerde vluchtparameters doorstond en geen SOS-signaal gaf. Later was er nog een gerucht over een vermeende terroristische daad en drukverlaging van de romp, waardoor de bemanning en passagiers op slag om het leven kwamen.
Persbureaus brachten hun veronderstelling naar voren: de piloten mochten voor kinderen aan de besturing van het vliegtuig zitten. Een van hen drukte op de verkeerde knop en het vliegtuig begon te vallen.
Promotie video:
Alle bevoegde personen verklaren echter unaniem dat dit in principe niet waar kan zijn en zoiets niet! - kan niet gebeuren. Russische wetenschapper A. F. Chernyaev, die de situatie analyseert met het passagiersvliegtuig, beweert dat er eenvoudigweg niet zo'n knop is die het hele vliegtuigcontrolesysteem naar voren kan brengen. Ten tweede zeggen de kinderstemmen die in de "zwarte doos" worden gehoord op zichzelf niets. Misschien zaten de kinderen niet eens in de cockpit, maar stonden ze gewoon in het gangpad te kijken naar het werk van de bemanning. Dit is niet verboden door internationale regels. Integendeel, de deuren van een vliegtuig van deze klasse moeten tijdens de vlucht altijd openstaan, zodat passagiers zich rustiger en zelfverzekerder voelen.
Verdere gebeurtenissen ontwikkelden zich als volgt. De commandant van het vliegtuig is verbijsterd door het feit dat de automatische piloot plotseling een ongeplande manoeuvre maakt. Daarna valt de voering plotseling op zijn kant en begint hij hoogte te verliezen. De bemanning probeert de situatie recht te zetten, maar niets werkt: daar werkt iets niet.
Pas op de grond slaagden de piloten erin het vliegtuig waterpas te zetten, maar toen klonk een explosie. De laatste woorden voor de explosie waren: "We hebben het gedaan …"
Misschien raakte het vliegtuig een van de heuvels, verloor het zijn vleugel en begon het in delen af te brokkelen? De plaats waar het wrak van het vliegtuig werd gevonden, spreekt van zo'n val.
Op de testbank in Toulouse hebben Russische en Franse specialisten de vlucht van de A-310 vele malen gereproduceerd. Maar zelfs in de rustige atmosfeer van de aardse "vlucht" weigerde de techniek om die ondenkbare pirouettes te reproduceren die de stervende voering in de lucht schreef.
Na een onverwachte afdaling van een hoogte van 10.000 meter, snelde de A-310 in een draai naar de grond en vervolgens in een diepe spiraal. Er werd zelfs een coup op de rug geregistreerd, wat volledig is uitgesloten voor transportvliegtuigen. Dus zelfs bij hun terugkeer uit Frankrijk kon de groep Russische experts de oorzaak van de ramp niet noemen. Pas eind oktober leken experts uit de twee landen het te hebben opgericht.
Russische burgers konden zich toen echter niet vertrouwd maken met deze dramatische conclusies. Volgens internationale regels moet een land dat onderzoek doet naar een ramp op zijn grondgebied, eerst de fabrikant en eigenaar van het vliegtuig vertrouwd maken met alle bevindingen. Het is zelfs nu nog nauwelijks mogelijk om met deze details kennis te maken, omdat het lijkt alsof vaststaat dat het leven en lot van de 75 mensen aan boord van het vliegtuig in werkelijkheid bepaald werd door de factor "kind".
De kapitein van de bemanning, Kudrinsky, nam zijn kinderen, de 12-jarige Yana en de 14-jarige Eldar, mee om hun voorjaarsvakantie in Hong Kong door te brengen. De rol van het vliegtuig is ontstaan door de gelijktijdige impact op het stuur van Eldar en de automatische piloot.
Hier gaat Eldar in de linkerstoel zitten en zijn ogen flakkeren op. Zou nog steeds! Welke van zijn leeftijdsgenoten droomt er niet van om achter de besturing van een vliegtuig te zitten, en zelfs niet tijdens een vlucht!
Het vliegtuig hief zijn neus steeds meer op, vergrootte de aanvalshoek van de vleugel (dat wil zeggen alsof het specifiek streefde naar een positie die ideaal is om in een spin te vallen). Op een gegeven moment is dit precies wat er gebeurde met een auto die absoluut niet ontworpen was om in deze modus te vliegen. Het bleek net zo ongebruikelijk te zijn voor de bemanning.
Deze ramp werd een van de meest tragische en mysterieuze in de Russische luchtvaart. De Airbus was technisch zo geavanceerd dat er maar twee mensen in de bemanning zaten: de eerste en de tweede piloot. Alle andere controle werd verdeeld over elektronische apparaten.
De laatste communicatiesessie "Glinka" vond plaats met de stad Novokuznetsk om 20.49.47 uur. De volgende had over tien minuten moeten zijn, maar tegen die tijd was er nog geen enkele persoon in het vliegtuig. Binnen een paar minuten zal de voering uit de hand lopen en aan zijn "doodsdans" beginnen. Ondertussen lijkt alles aan boord rustig te zijn. Het was kalm op de grond.
A. F. Chernyaev, die al vele jaren met de eigenschappen en effecten van ether te maken heeft, heeft herhaaldelijk in zijn werken geschreven dat er een fysieke ether is. Het leven van mensen die in de lucht opstijgen, hangt grotendeels af van zijn gedrag. De wetenschapper bestudeerde deze hele situatie nauwlettend met de Russische luchtbus en gelooft dat het vliegtuig tegen die tijd blijkbaar al in een dichte ether-luchtwolk bewoog. Het signaal op de radarschermen begon te pulseren of verdween helemaal. En als dit inderdaad het geval was, dan had het wegvallen van het signaal voor de grondverkeersleider moeten dienen als teken dat het vliegtuig in gevaar was. En dan zou hij nog een paar minuten hebben om de Airbus-bemanning voor haar te waarschuwen.
Tegen die tijd (20.51.15) waren de piloten al (blijkbaar onder invloed van de ether) geremd en zagen ze de situatie onvoldoende. Apparaten begonnen onder invloed van etherelektronen ook vervormde informatie aan de computer te leveren. Vanaf dat moment, toen Eldar actief begon te besturen, was het vliegtuig gedoemd. De zoon oefende met macht en kracht met het stuur, en al snel begint de enorme voering het kind geleidelijk te gehoorzamen - ondanks de werkende automatische piloot.
De auto begon de hoogte en snelheid te verliezen die door de automatische piloot waren ingesteld. Al snel zag Eldar tot zijn verbazing dat het land 'onder de rand dreef'. De stuurautomaat probeerde de gewijzigde parameters te corrigeren volgens het programma dat erin was vastgelegd. De automaten begonnen het stuur te "pakken", Eldar draaide het in zijn richting. Een tijdlang werd het besturen uitgevoerd met twee handen: de automatische piloot en het kind, die elk de ander probeerden te 'overtuigen' dat hij gelijk had. Zoals opgemerkt door A. F. Tsjernjaev, alles had precies het tegenovergestelde kunnen gebeuren: zowel de machine als de persoon werkten harmonieus.
Het moment kwam echter dat de jongeman zich realiseerde dat het vliegtuig uit zichzelf draaide. Om dit te begrijpen, hoefde hij minstens een paar seconden niet op het stuur te reageren. Deze seconden zouden voldoende zijn voor de automatische piloot om de vlucht af te vlakken. Als de instrumenten van het vliegtuig niet hadden gelogen, als het vliegtuig zich in een normale omgeving had bevonden en voldoende motorvermogen had …
Al snel begon het vliegtuig heftig te schudden. Samen met het schudden barstte een oorverdovend gebrul de cockpit binnen, omdat er aan boord sterke overbelastingen ontstonden. De auto rolt steeds meer naar links, het schudden wordt intenser, maar de stuurautomaat doet het nog. Blijkbaar proberen ze Eldar uit de stoel te krijgen, maar door de toenemende versnelling en drievoudige overbelasting wordt hij gewoon in de stoel gedrukt.
De man, radeloos van angst, probeert uit de stoel te komen (vader en een van de passagiers), maar dan rust zijn voet per ongeluk op het rechter gaspedaal. En het vliegtuig, dat met een extreem lage ("stall") snelheid vaart en zijn neus tot de limiet optilt, valt onmiddellijk naar rechts door zijn rug. Piloten noemen dit de "kurkentrekker". Op dat moment ging het signaal voor het uitschakelen van de automatische piloot af en begon Glinka zijn onomkeerbare beweging naar de grond. Daarvoor vocht de automatische piloot gedurende vijftien seconden met een persoon, waardoor duizelingwekkende manipulaties met het vliegtuig ontstonden. En pas toen de auto een kritieke rol bereikte, werd deze (zoals aangegeven in de instructies voor de bediening) uitgeschakeld.
Toegegeven, op dat moment was Eldar al van de stoel verwijderd. De piloten leken zich in een vertrouwde omgeving te voelen en begonnen de situatie onder controle te krijgen. De bemanning probeerde de auto uit een diepe spiraal te krijgen door de snelheid te verhogen. Voordien stond de toestand van "etherische" intoxicatie piloten niet toe om tegelijkertijd verschillende parameters te volgen, de situatie te begrijpen en pas daarna beslissingen te nemen. De aandacht van de bemanning was alleen gericht op individuele operaties. Dit is waarschijnlijk de reden waarom niemand zich binnen twee en een halve minuut herinnerde van radiocommunicatie en van hun taak om de grondverzender te informeren over alle problemen aan boord.
Om 20.58 uur begon het vliegtuig zijn neus op te tillen en vlak te maken, uit een draai. Op dat moment was er zichtbare hoop op een succesvol resultaat. Maar het was te laat! De aarde bevond zich op een afstand van driehonderd meter en er waren nog vier seconden voordat ze ermee in botsing kwam …
Waarschijnlijk (en zelfs verplicht) zijn er andere standpunten en andere verklaringen voor de oorzaak van de crash van het Glinka-vliegtuig. Deskundigen uit beide landen konden immers de exacte oorzaak niet vaststellen. Maar A. F. Chernyaev gelooft dat het onmogelijk is om de fysica van de ether te veranderen en zij was het die onzichtbaar een fatale rol speelde in deze tragedie.
Uit het boek: "HONDERD GROTE RAMPEN". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
