Op 11 februari 1953 publiceerde de Canadese krant Toronto Star een sensationeel rapport dat op verzoek van het leger een fantastisch verticaal start- en landingsvliegtuig werd gebouwd in de fabriek van Avro Canada in Molton met een snelheid tot 2400 km / u. Vijf dagen later werd het Canadese Ministerie van Defensie onder druk van het publiek gedwongen de informatie officieel te bevestigen, maar weigerde het de details van het project vrij te geven.
Wat was dit project?
Voor de Amerikaanse CIA werd dit een koude douche - als Canadezen daartoe in staat zijn, wat kan Stalin dan doen? Misschien zijn de vliegende schotels die door de Amerikaanse lucht op scholen zwerven eigenlijk de geheime inlichtingenvoertuigen van oom Joe?
Het hoofd van de Wetenschappelijke Inlichtingendienst van de CIA, Marshall Chadwell, kreeg de opdracht het probleem dringend van bovenaf te onderzoeken. Het vermoeden dat de Russen erin geslaagd waren om onvoltooide Duitse ontwikkelingen door te voeren, groeide tot vertrouwen. Bovendien, volgens de getuigenis van de voormalige Junkers-ingenieur Edward Ludwig, verwijderden Sovjettroepen in 1945 alle documentatie en verschillende prototypes van vliegende schijven uit de fabriek van het bedrijf. Chadwell bracht archieven van Duitse luchtvaartingenieurs naar voren over de constructie van hele vlootjes van onconventionele vliegtuigen. Vooraanstaande experts op het gebied van aerodynamica en de Duitsers die zich in de Verenigde Staten en in het Westen vestigden, waren betrokken bij het onderzoek van deze documenten.
De lucht is blauwer boven Canada
Met Duitse borden is het trouwens niet zo eenvoudig. Honderden technici en duizenden gevangengenomen soldaten verklaarden dat ze werkelijk bestonden. Sommige piloten zwoeren dat ze er zelfs mee vlogen. Een van de hoge ambtenaren van het Duitse octrooibureau, Rudolf Lusar, beweerde onder ede persoonlijk verschillende octrooiaanvragen te hebben onderzocht die het ontwerp en de werking van schijfvormige machines beschreven.
Promotie video:
Duizenden getuigen, tekeningen, foto's, zelfs filmopnames - en geen enkele "levende" plaat, zelfs geen vleermuis. En dicht bij de zijde van de CIA, bouwt een of andere Avro Canada het wapen van de toekomst! Britse bebrilde mannen maakten de CIA ernstig bang. Waarom Brits? Feit is dat Engeland aan het einde van de jaren veertig een krachtig technologisch potentieel op het gebied van de luchtvaart had opgebouwd, en de kroon was zeer terughoudend om militaire ontwikkeling te financieren. AV Roe Ltd heeft veel doorbraakprojecten gehad in zijn activa, maar het was onmogelijk om ze thuis uit te voeren. Het bleek gemakkelijker te zijn om met het Canadese leger te onderhandelen. In 1947 werd een troep van de beste ontwerpers overgebracht naar Canada, naar een dochteronderneming van Avro Canada, die verschillende nieuwe vliegtuigen en motoren tegelijk begon te ontwikkelen. Een van de slimste leden van het Britse nationale team was de 31-jarige John Frost, die iedereen Jack noemde.
In het buitenland werd Jack belast met de ontwikkeling van de CF-100 supersonische interceptor, die essentieel is voor AV Roe Ltd, en hij loste de taak perfect op. De CF-100 ging de geschiedenis in als het enige gevechtsvliegtuig dat in Canada werd ontworpen en in massa werd geproduceerd. In 1950 stelde Frost een nieuw project voor aan het management van het bedrijf: een supersonisch verticaal start- en landingsvoertuig dat geen start- en landingsbanen nodig had. Tot zijn verbazing keurde de raad van bestuur van AV Roe Ltd het voorstel vrijwel onmiddellijk goed. Frost kreeg een groep technici en arbeiders toegewezen. Bij de Molton-fabriek werden verschillende hangars met een afgesloten gebied ertussen afgeschermd van de rest van het gebied, en Jack ging aan het werk.
Onder de vleugels van Uncle Sam
De eerste versie van het apparaat, Project Y genaamd, was zeker geen plaat. Frost geloofde dat het ideale plan voor zo'n exotisch schip een speerpunt zou zijn. In 1952 werd een houten model van de enorme Avro Ace deltaspiervleugel gebouwd. De cockpit van de piloot met een transparante kap van plexiglas bevond zich in het midden van de romp en de luchtinlaten van de motor bevonden zich op de bovenste en onderste vleugeloppervlakken. De auto moest vertrekken vanuit een verticale positie, als een raket, en na de klim vliegen als een normaal vliegtuig. Maar dit ontwerp had veel nadelen, waarvan de belangrijkste waren slecht zicht en instabiliteit bij het zweven tijdens de landing.
In 1953 haalde Frost het project uit de impasse door te beginnen met de bouw van een schijfvormig vaartuig, met de codenaam Avro Canada VZ-9A, met een centraal geplaatste straalmotor van zijn eigen ontwerp en gecontroleerde straalbuizen verspreid over de omtrek. Het opstijgen en landen van de auto moest erg zacht zijn vanwege de vorming van een luchtkussen nabij het oppervlak. De klim moest worden versneld met behulp van het Coanda-effect - de adhesie van de luchtstraal van de motor aan het gebogen oppervlak van de vleugel wanneer deze door een smal kanaal wordt gevoerd. De stroom die rond de vleugel stroomt, creëert een vacuüm erboven, waardoor het apparaat omhoog wordt gedragen. De horizontale vlucht en het manoeuvreren van de Frost-schijf zorgden ervoor dat de stuwkrachtvector werd veranderd door de spuitmonden. De theoretische snelheidslimiet van de VZ-9A werd geschat op 2.400 km / u en het berekende plafond bereikte de onderste lagen van de stratosfeer. De luchtvaart van die tijd wist zoiets nog niet.
De plaat heette Project Y-2 en de activiteiten van de groep van Frost waren strikt geclassificeerd. In de fabriek wisten slechts een paar directieleden en direct bij de werkzaamheden betrokken medewerkers van de schijf. De hele groep werd voor en na de dienst grondig doorzocht, en elke verbale vermelding van Project Y-2 was verboden. Toch lekten er nog steeds geruchten uit, hoewel weinigen erin geloofden. Verne Morse, de fotograaf van Avro Canada, herinnerde zich bijvoorbeeld dat hij pas in de auto werd toegelaten nadat deze was gebouwd en realiseerde zich toen pas dat het gerucht over de vliegende schotel geen bedrog was.
In 1953 stopte het Canadese ministerie van Defensie plotseling met de financiering van Project Y-2, gezien de te veel uitgegeven $ 400.000. Gelukkig arriveerde al snel een delegatie van de Amerikaanse luchtmacht bij de fabriek in Molton, zogenaamd om de nieuwe CF-100 interceptor te bekijken. Dit bezoek was niet toevallig, en het belangrijkste doel was die mysterieuze Canadese plaat. Frost heeft, met goedkeuring van de bedrijfsleiding, de Amerikanen er persoonlijk over verteld. De ontwerpspecificaties, tekeningen en schaalmodel van de schijf schokten de gasten. De beslissing om bij Avro Canada een order te plaatsen voor de ontwikkeling van een fantastische auto viel razendsnel.
Kort na de overdracht van documenten namen "boven" heren van het Pentagon contact op met het Canadese leger en stelden voor dat ze samen door zouden gaan met het creëren van Y2. Canada accepteerde het aanbod. Dit had onder meer prettige financiële gevolgen. Het hoofd van de US Air Force Research Division, luitenant-generaal D. Putt, heeft jaarlijks $ 2 miljoen aan financiering opgehaald. Zeer gewaagd voor een revolutionair nieuw project. Het geld werd echter toegewezen en Avro ging verder met onderzoek. Tegen het midden van het decennium was het VZ-9-project klaar, dat in feite het "zwanenzang" van het Y2-programma werd.
De ontwikkeling van de VZ-9V AVVP onder leiding van John Frost en de tests ervan werden uitgevoerd in een sfeer van grote geheimhouding, zodat er uiterst beperkte informatie over werd gepubliceerd. Waarschijnlijk hebben de buitengewone vorm van de AHPA en het gebrek aan officiële informatie over de tests uitgevoerd in 1961 - 1962 in deze periode tot intensieve publicaties geleid over de vluchten van niet-geïdentificeerde vliegende objecten (UFO's) in de vorm van "vliegende schotels".
Vier jaar later kocht het Pentagon het veelbelovende project daadwerkelijk uit en verschafte Avro Canada extra financiering. Tegelijkertijd werd Project Y-2 omgedoopt tot Weapons System 606A. In 1959 doopten de Amerikanen het geesteskind van Frost opnieuw: tot 1961 droeg de schijf de naam Project 1794, maar in de geschiedenis van de luchtvaart bleef deze machine onder de fabrieksnaam, bedacht door Frost, Avrocar.
Explosief potentieel
Toen de Yankees erbij betrokken raakten, versnelde de ontwikkeling van het cimbaal enorm, maar Frost zat er middenin. De Amerikaanse luchtmacht eiste een supersonisch stealth-vliegtuig van hem, en het leger eiste een subsonisch landingsvaartuig, dat ze een vliegende jeep noemden.
De originele Avro PV-704 werd aangedreven door een 1,5 m centrale turbomotor aangedreven door zes Armstrong Siddeley Viper straalmotoren. De motor was ongelooflijk luidruchtig en trilde op zo'n manier dat de stalen klinknagels los kwamen. Maar het belangrijkste was dat het opwarmde, zodat de aluminium behuizing van de schijf smolt. Bovendien leden de motoren aan chronische olie-incontinentie. Elke lancering dreigde in brand of explosie te veranderen. In totaal heeft de Avro PV-704 drie keer gebrand. Het personeel begon zijn hangar als de pest uit de weg te gaan, ondanks het 8 mm dikke kogelvrije glazen scherm. In 1956, tijdens een test, raakten drie motoren uit de hand en stortten in, en Frost zelf en verschillende andere technici kwamen bijna om. Daarna werd besloten om de configuratie van de energiecentrale te wijzigen.
In plaats van zes helse branders werden er drie rond de turbomotor geïnstalleerd. De thermische isolatie van de aandrijfeenheid werd ook verbeterd en het ondersteunende driehoekige frame werd versterkt. Voertuignummer 58-7055 werd gebouwd in mei 1959 en Frost begon het in juni te testen. De allereerste lanceringen van de schijf op de tribune schokten hem. Uitlaatgassen kwamen terug in de luchtinlaten van de motor en verminderden hun vermogen drastisch. Bovendien was de stuwkracht van de turbomotor zeer ongelijk verdeeld onder de bodem en over een veel kleiner oppervlak dan de berekeningen lieten zien. Als gevolg hiervan bleek dat de auto alleen in het gebied van het luchtkussen kan zweven. De massa van Avrocar was 1944 kg en de stuwkracht van de energiecentrale was slechts 1430.
Tol
Ondertussen maakte het tweede prototype, genummerd 59-4975, bestuurd door testpiloot Wlodzimierz Potocki, bijgenaamd Spad, zijn eerste vlucht op 29 september 1959 met drie veiligheidskabels.
Al 12 seconden na de scheiding van de site, werd Spad Pototsky gedwongen de motoren uit te schakelen vanwege het gevaarlijke schommelen van het apparaat. Direct boven de grond was de stroom van de stuwkracht van de machine gelijkmatig verdeeld onder de bodem, maar zodra deze iets hoger kwam, werd de stroom smaller en ondersteunde alleen het midden van de schijf. Dit defect moest bijna op de knie worden gecorrigeerd - 52 gaten werden geboord op de onderkant van de schijf rond de turbomotor, die in theorie de stroomconfiguratie moesten verbeteren.
Op 12 november 1959 maakte de auto zijn eerste vrije vlucht. Het zwaaien tijdens het zweven nam af, maar er waren problemen met het hanteren - eventuele manoeuvres gingen gepaard met gieren van de romp. En de topsnelheid was deprimerend laag - slechts 35 km / u. Bovendien was de verwarming van de romp zo sterk dat na vijf vluchten sommige elementen moesten worden vervangen.
Toch was de directie in een staat van euforie. De reclameafdeling heeft de opdracht gekregen om brochures op te stellen die de grenzeloze mogelijkheden van technologie belichten. In de toekomst was het de bedoeling om verschillende civiele modificaties van de Avrocar te bouwen: de vliegende schotel van de familie Avrowagon, de luchtambulance Avroangel en het reddingsschip Avropelican.
Op 5 december 1959 werd het testen van 59-4975 opgeschort. Gedurende deze tijd maakte Pototsky vijf vluchten en bracht hij 18,5 uur door in de lucht. Een nieuwe fase van ontwerpverbeteringen begon. In januari 1960 werd de vernieuwde 59-4975 weer uit de hangar gerold. Het apparaat gedroeg zich veel stabieler, maar bij snelheden boven de 60 km / u werd het oncontroleerbaar.
De Amerikanen besloten mee te doen aan het oplossen van de problemen. Op het 58-7055-prototype, geleverd aan Moffett Field, probeerden NASA-ingenieurs verschillende opties voor extra staart, maar uit tests bleek dat ze nutteloos waren. De laatste fabrieksvluchttests van de Avrocar met een T-staart, uitgevoerd op 9 juni 1961, eindigden zonder succes - Pototsky slaagde erin de auto slechts tot 37 km / u te versnellen en de problemen met het controleverlies op een kritische hoogte werden nog ernstiger. Frost bood klanten op zijn beurt twee nieuwe ontwerpopties voor de auto: een met een groot verticaal roer en de andere met kleine zijvleugels. In beide gevallen werd de diameter van de turbomotor met 35 cm vergroot, en in plaats van drie motoren moest hij twee krachtige General Electric J85's gebruiken met een totale stuwkracht van 12 kN. Maar het leger begon zijn geduld te verliezen. Het geld raakte open het resultaat was nul. In de zomer van 1961 nam het Pentagon een pauze.
Nog een paar details uit de geschiedenis van deze interessante ontwikkeling:
De vijftien meter lange schijf met zes turbinestraalmotoren, die gassen door hun eigen mondstukken spoot en ook een grote turbine aandreef, kon theoretisch tot elke hoogte stijgen en in elke richting vliegen. De klant, vertegenwoordigd door het Amerikaanse en Canadese leger, keurde het project goed, maar eiste eerst dat de nieuwe technologie op een kleiner bemand voertuig zou worden getest. Hierdoor werd de "plaat" tot een diameter van ongeveer zes meter geperst. Ook de centrale werd dienovereenkomstig aangepast: nu werden er slechts drie motoren rond de centrale turbine geplaatst.
Het vluchtcontrolesysteem is interessant. Voor het stijgen of dalen moest het de stuwkracht van alle motoren tegelijk veranderen, wat de snelheid van de hijsturbine beïnvloedde. Om in een of andere richting te kantelen, had Avrocar een speciaal systeem dat de stuwkracht van individuele motoren veranderde, zodat de carrosserie van het voertuig, vanwege het verschil, in de goede richting kantelde. Ik heb veel aan dit systeem moeten sleutelen: het was nodig om rekening te houden met de gasrespons van de motoren, de stabiliteit van het hele apparaat en een heleboel andere parameters.
In november van hetzelfde jaar was de VZ-9 klaar voor zijn eerste vlucht. Op 12 november steeg de ‘vliegende schotel’ van de grond en zweefde laag. Na verloop van tijd begonnen ze tractie toe te voegen en het apparaat naar iets grotere hoogten te brengen. Op een afstand van ongeveer een meter van de grond hing Avrocar vrij, manoeuvreerde en kon in elke richting bewegen.
Maar toen het aankwam op het klimmen tot een hoogte van minstens een paar meter, kwam er plotseling een zeer onaangenaam kenmerk van het project naar voren. De relatief zwakke krachtcentrale van het prototype kon alleen op een hoogte van maximaal anderhalve meter een bevredigende stabiliteit en beheersbaarheid bieden. Met de verdere opkomst van "Avrocar" hoefde alleen te vertrouwen op het Coanda-effect. Het schermeffect verdween op zijn beurt en het vliegtuig verloor zijn vroegere stabiliteit. Na een reeks testvluchten moesten de ingenieurs van Avro Canada terug achter de laden.
In de maanden die volgden, probeerde een team van ontwerpers onder leiding van J. Frost een oplossing te vinden voor het ontdekte probleem en voor een goede stabiliteit te zorgen. In deze fase van het werk werden nog een aantal modellen verzameld, waarop nieuwe ideeën werden uitgewerkt. Geen van de modellen was echter in staat om tot een aanvaardbare hoogte te klimmen en niet om te rollen. Een van de redenen voor dit gedrag van de voertuigen was het ontbreken van extra luchtondersteuning (hetzelfde grondeffect) en de ontwerpvereisten voor nauwkeurige en nauwkeurige uitbalancering, en de noodzaak om de werking van de motoren te synchroniseren.
Dit alles kon alleen worden gecorrigeerd met behulp van een radicale ontwerpwijziging. Eind 1960 begon Frost het project opnieuw te ontwerpen in overeenstemming met de opgedane ervaring. Sinds 1959 wordt het Y2-project alleen gefinancierd door de Verenigde Staten. Na verloop van tijd begonnen de Amerikaanse functionarissen die verantwoordelijk waren voor het programma te twijfelen aan de opportuniteit ervan. Daarom stopte kort na het begin van een radicale modernisering de financiering voor Avrokar. Het personeel van het Pentagon was taai en laconiek. Het beëindigingsdocument gaf de nutteloosheid van het project aan, evenals het ontbreken van enig bevredigend resultaat tegen een kostprijs van ongeveer twaalf miljoen dollar.
In 1962 werd de ontwikkeling van de VZ-9V AVVP stopgezet.
Het fundamentele verschil tussen de experimentele AVVP VZ-9V "Avrokar" was dat hij niet alleen kon vliegen als een vliegtuig op grote hoogte, maar ook dichtbij de grond kon bewegen op een luchtkussen. Het apparaat had een ronde schijfvormige behuizing met in het midden een ventilator. De lucht die erdoor werd aangezogen, werd door een systeem van kanalen naar een ringvormig mondstuk met één circuit geleid dat langs de omtrek van het apparaat liep.
De hefkracht tijdens het zweven of bewegen van de VZ-9V AHP nabij de grond werd ten eerste gecreëerd door het luchtkussen dat wordt gevormd wanneer lucht uit het ringvormige mondstuk stroomt, en ten tweede door het zogenaamde Coanda-effect, dat zich meestal manifesteert wanneer lucht uit mondstukken boven een geprofileerd oppervlak: het gegenereerde vacuüm zorgt voor een lift. In AVVP VZ-9V werd, wanneer lucht door het mondstuk stroomde als gevolg van uitwerping, lucht uit het bovenoppervlak van het apparaatlichaam gezogen, wat leidde tot verdunning ervan en het creëren van extra hefkracht.
Lucht werd uitgeworpen door een ringvormige sleuf op het bovenoppervlak van het apparaatlichaam. De centrale ventilator met een diameter van 1,52 m werd aangedreven door een langzame turbine aangedreven door een gasstroom die uit de mondstukken van drie Continental J69-T9-turbostraalmotoren stroomde met een stuwkracht van 420 kgf of een equivalent vermogen van 1000 pk. Om een horizontale stuwkracht te creëren, kan het ringvormige luchtgordijn worden afgebogen met behulp van de roterende roeren in de ringvormige straalpijp.
De overgang van het luchtkussen van beweging op een luchtkussen boven de grond naar vrije vlucht gebeurde als volgt: het luchtkussen versnelde boven de grond op een luchtkussen met een zodanige snelheid dat zijn schijfvormige lichaam een lift creëerde die voldoende was om het in de lucht te houden en vervolgens op te tillen. In dit geval veranderde de ringvormige straal, die omhoog krulde, in een platte deken en creëerde de lucht die uit de ringvormige spuitmond stroomde een horizontale stuwkracht.
De gebouwde experimentele AVVP VZ-9V "Avrokar" was bedoeld voor vluchten met subsonische snelheid, dus het had een ronde neus van een ronde vleugel en een ringvormige luchtinlaat rond de vleugelomtrek om in de uitgeworpen luchtstroom te komen. Het cirkelvormige schijfvormige lichaam met een diameter van 5,5 m had een elliptisch profiel met een relatieve dikte van 20% en een kromming van 2%. De kenmerken van de AVVP VZ-9V zijn niet gepubliceerd, al werd aangegeven dat deze een maximale snelheid van 480 km / u zou kunnen halen.
De firma "Avro Erkart" ontwierp ook een supersonische versie van de AVVP van dit type, waarbij de vleugel een scherpe rand moest hebben en een aangepast systeem van aanzuiging van uitgeworpen lucht. Een dergelijke inrichting onderscheidde zich door zijn structurele compactheid en kon een relatief kleine massa hebben; de cirkelvormige vleugelconfiguratie is aangeprezen als optimaal voor vluchten op lage hoogte en hoge snelheid, op voorwaarde dat het stabiliteitsprobleem wordt aangepakt.
| LTH: |
| Wijziging | VZ-9V |
| Schijfdiameter, m | 5,50 |
| Hoogte, m | 1,07 |
| Vleugeloppervlak, m2 | 23.60 |
| Gewicht (kg | |
| leeg vliegtuig | 1361 |
| normale start | 2522 |
| motortype | 3 turbostraalmotoren Continental J69-T9 |
| Stuwkracht, kgf | 3 x 420 |
| Maximale snelheid (berekend), km / u | 480 |
| Werkelijke snelheid, km / u | 56 |
| Praktisch bereik (berekend), km | 1061 |
| Bereik, km | 127 |
| Praktisch plafond (berekening), m | 3048 |
| Vlieghoogte, m | 0.91 |
| Bemanning, mensen | 2 + 1 |
De naakte koning
Zes maanden na de laatste vlucht 59-4975 verklaarden de Amerikanen het project voor gesloten. Project 1794, onderdeel van het Silverbug-programma, was slechts een van de 35 in zijn soort. Het lot van de rest van de borden uit dit servies is nog steeds geclassificeerd, maar waarschijnlijk net zo triest. Volgens een van de deelnemers aan de test van de auto, NASA-testpiloot Fred Drinkwater, was Avrocar veelbelovend, maar werd halverwege simpelweg verlaten.
Na voltooiing van het werk werd het prototype naar Amerika gebracht, maar in 1968 bevond het zich opnieuw in Canada. 20 jaar lang heeft de auto in de open lucht gestaan als een tentoonstelling op de Montreal Man and His World Exhibition. Het wordt momenteel gerestaureerd in het US Army Air Transport Museum in Fort Eustis, Virginia. De tweede Avrocar zwierf al meer dan 40 jaar door verschillende musea en restauratiewerkplaatsen en eindigde als een van de meest verbazingwekkende tentoonstellingen in het National Museum of the United States Air Force in Daytona, Ohio.
Beide geproduceerde prototypes van Avrocar, die worden bewaard in de luchtvaartmusea van de Verenigde Staten, zijn tot op de dag van vandaag bewaard gebleven. Ongeveer tien jaar geleden pleitte een aantal Canadese historici voor de overdracht van een van de "Avrokars" in handen van Canada. Ze motiveerden dit door de noodzaak om de verdiensten van hun land te erkennen bij de oprichting van het project. Tegelijkertijd werd het onderwerp financiering van aandelen op de een of andere manier omzeild, hoewel de Verenigde Staten meer dan tien keer meer geld aan het Y2-programma besteedden dan hun noorderbuur. In het bijzonder, en daarom zijn de gesprekken van het begin van de jaren 2000 gesprekken gebleven, en beide gebouwde VZ-9's zijn nog steeds in Amerikaanse musea.
Er circuleren nog steeds veel legendes en geruchten rond dit verhaal. Sommigen geloven dat de sluiting van het project slechts een rookgordijn was, maar in feite werd de plaat in gedachten gebracht en geclassificeerd. Anderen zeggen dat de schijf van Frost een alledaagse pop was - een dekmantel voor ander, serieuzer onderzoek, dat werd bijgewoond door Duitse ontwerpers, waaronder de mysterieuze Richard Mitte. Als argument noemen ze informatielekken die voor die tijd verdacht waren, wat hoogstwaarschijnlijk gefilterde desinformatie voor Sovjet-spionnen was.
In ons land is ook in deze richting onderzoek gedaan. Hier is een Russische vliegende schotel:
U kunt hier meer over dit project lezen.