Op de ochtend van 14 augustus 2005 naderden de F-16 jachtpiloten van de Griekse luchtmacht de Boeing 737, die niet meer communiceerde. De militaire piloten zagen een alarmerend beeld: de stoel van de commandant was leeg, de co-piloot lag op het bedieningspaneel, minstens drie passagiers droegen zuurstofmaskers, maar ze waren bewusteloos. Dertig minuten later stortte de voering ongeveer 40 kilometer van Athene neer. Geen van de 121 mensen aan boord heeft het overleefd en binnen een jaar zal Helios zijn deuren sluiten. Dit alles is te wijten aan een kleine omschakeling die ervaren piloten in verwarring bracht en veel problemen veroorzaakte.
Honger
De Boeing 737-300 van de kleine luchtvaartmaatschappij Helios Airways voerde vlucht 522 uit op de route Larnaca-Athene-Praag. Vrijwel direct na vertrek uit de Cypriotische stad kreeg de voering problemen. Een waarschuwing over de onbeschikbaarheid van het vliegtuig om op te stijgen werd geactiveerd, maar het was al in de lucht. Verder meldde het alarm een storing in het luchttoevoersysteem. De bemanning nam contact op met de grondwerktuigkundige. Ze begonnen de situatie uit te zoeken. De commandant suggereerde dat het probleem in het luchttoevoersysteem zat. Hij vroeg waar de A / C-stroomonderbreker zich in de Boeing 737 bevindt. De specialist antwoordde: "Achter de stoel van de commandant." Dit was het laatste bericht met vlucht 522.
Het probleem was heel anders: de druk van het vliegtuig in de cabine daalde, en hoe hoger het klom, hoe sneller het gebeurde. Toen de voering een hoogte van 4.250 meter (14.000 voet) bereikte, vielen zuurstofmaskers in de cockpit. Om de een of andere reden stoorde de bemanning dit niet - ze droegen ze niet eens. Tekenen van zuurstofgebrek zijn moeilijk te herkennen. Ze kunnen worden vergeleken met milde intoxicatie: vermoeidheid, duizeligheid, desoriëntatie, concentratiestoornissen. De piloten waren op zoek naar de oorzaak van de storing en merkten de symptomen niet op tijd op.
Op een hoogte van ongeveer 5.500 meter (18.200 voet) vielen de maskers in het passagierscompartiment. De exacte acties van de stewards zijn onbekend, maar ze moesten zuurstoftanks gebruiken, passagiers helpen maskers op te zetten en wachten op het bericht van de commandant. Maar de piloten waren toen al bewusteloos. De voering vloog onder controle van automatisering.
Promotie video:
Verkeerd wachtwoord. Probeer het opnieuw
Minstens één van de bemanningsleden kon bij de zuurstoftank komen. De 25-jarige steward Andreas Prodromu bevond zich in een vreselijke situatie: iedereen was bewusteloos, de piloten gaven geen instructies en een kogelvrije deur met cijferslot scheidde hem van de cockpit. Alles zou goed komen - de man studeerde piloten en kon het vliegtuig landen. Maar het probleem is dat hij het wachtwoord voor de deur naar de cockpit niet wist. Volgens de instructies had alleen de senior stewardess de code.
Zo'n strikte voorwaarde verscheen na 11 september 2001. Regelgevers en luchtvaartmaatschappijen zijn begonnen de vliegveiligheid te verbeteren. De veranderingen hadden invloed op de doorgang naar de cockpit - nu was het zelfs voor stewardessen niet gemakkelijk om erin te komen. Zoals het geval van vlucht 522 liet zien, hebben luchtvaartexperts het ene probleem opgelost en het andere veroorzaakt. Als Prodromu meteen in de cockpit was gekropen, had de ramp mogelijk voorkomen kunnen worden.
Maar de steward kwam pas twee uur later binnen - het is nog onduidelijk hoe. Misschien heeft hij willekeurig wachtwoorden ingevoerd, of is hij erin geslaagd de senior stewardess weer tot leven te wekken en de code te achterhalen. Al die tijd probeerden de dispatchers tevergeefs contact op te nemen met de Boeing 737 en begrepen ze niet waarom het bord stil was. In een dergelijke situatie kan worden aangenomen dat het ergste is: vangen. Zich toch herinnerend op 11 september stuurde Griekenland twee gevechts F-16's om te onderscheppen. De jagers moesten de toestand van het vliegtuig visueel onderzoeken en er contact mee leggen. Bevestig de vrees van de autoriteiten - de voering had kunnen worden neergeschoten zodat de terroristen hem niet naar de metropool zouden sturen.
De laatste foto van de gecrashte Boeing 737 is gemaakt door een jachtpiloot.
Na ongeveer 15 minuten observatie verscheen een man zonder zuurstofmasker in de cockpit, die probeerde de plaats van de commandant in te nemen. Het was Andreas Prodrom, die erin slaagde de deur te openen. Hij nam de controle over. De piloot van een F-16 maakte een manoeuvre om de aandacht te trekken, en al snel kwam er een reactie: de steward zwaaide met zijn hand. De Boeing 737 had bijna geen brandstof meer. De eerste motor stopte. De stewardess gaf een noodoproep - "Mayday" met een zwakke stem. De link was echter op een andere frequentie afgestemd en hij werd niet gehoord. Kort daarna bevroor de tweede motor. Het vliegtuig was van plan totdat het op een heuvel bij Athene neerstortte. Alle 115 passagiers en 6 bemanningsleden kwamen om. Niemand stierf zelf aan hypoxie: de studie van de overblijfselen toonde aan dat de dood van mensen plaatsvond tijdens de crash van de voering.
Andere passagiers hebben veel geluk
De F-16-piloten gaven onderzoekers waardevolle informatie over bewusteloze mensen en hangende zuurstofmaskers. Deskundigen begonnen te zoeken naar de redenen voor de drukverlaging. Voor een dergelijk geval, maar ook voor vele andere, worden instructies gegeven aan de bemanning. Op zichzelf kan de drukval (tenzij het natuurlijk explosief is, zoals het geval was bij de DC-10) het vliegtuig niet vernietigen. De piloten hebben voldoende lucht om te reageren en dalen af naar een veilige hoogte, waar hypoxie niet tot bewustzijnsverlies leidt en de liner naar de luchthaven kan worden gebracht. De vraag is waarom alle waarschuwingen, inclusief gevallen maskers, werden genegeerd.
Onderzoekers begonnen de biografie van de piloten, de geschiedenis van het vliegtuig en de luchtvaartmaatschappij te bestuderen. Hoe dieper ze groeven, hoe meer problemen ze vonden. Helios Airways heeft op bijna alles bespaard, inclusief onderhoud en opleiding van de bemanning. De gecrashte Boeing 737 heeft al eerder incidenten gehad met drukverlaging. In december 2004 vloog dit schip van Warschau naar Larnaca. Alles gebeurde precies zoals op de laatste vlucht: drukval, alarm, maskers gevallen. De stewardess zag toen dat er een handpalm door de opening tussen de deur en de romp ging. Het vliegtuig slaagde erin te landen, maar er waren gewonden: door een sterke drukval klaagden drie passagiers over oorpijn, ze werden in het ziekenhuis opgenomen.
Speciale aandacht van experts werd getrokken door een incident dat plaatsvond aan de vooravond van de ramp. Vóór de fatale vlucht was het schip op weg van Londen naar Larnaca. Tijdens de vlucht merkte de bemanning dat een van de deuren dichtgevroren was en er waren harde slagen te horen. Het vliegtuig is veilig geland. De bemanning meldde het probleem onmiddellijk en grondspecialisten begonnen de deur te testen - als het probleem werd bevestigd, zou het dringend nodig zijn om van vervoer te veranderen voor de ochtendvlucht naar Praag.
Bevriezing duidde duidelijk op problemen met benauwdheid. De ingenieurs simuleerden de druk tijdens de vlucht. Meestal is hiervoor een automatisch systeem verantwoordelijk, waardoor de omstandigheden voor een persoon op hoogte comfortabel blijven. Maar in sommige gevallen - bijvoorbeeld bij het simuleren van een probleem op de grond - moet het systeem worden overgeschakeld naar de handmatige modus, wat de arbeiders deden. Het was niet mogelijk om het probleem te identificeren - het interieur weerstond de druk zonder lekken. De voering mocht naar de volgende vlucht. De vakmannen deden alles volgens de regels, met uitzondering van één detail. Ze hebben het drukbehoudsysteem niet teruggezet in de automatische stand. Niemand merkte dit, ook niet tijdens de pre-flight check door de bemanning.
De schakelaar rechtsonder bleek in de MAN-modus te staan, terwijl deze in de AUTO-stand had moeten staan.
Maar dit verklaarde nog steeds niet waarom ervaren piloten (de vliegtijd van de commandant was bijna 17 duizend uur, de co-piloot - 7,5 duizend uur) verschillende alarmen misten. Het bleek dat de bemanning de systeemwaarschuwing verkeerd had begrepen: het signaal van de drukval is vergelijkbaar met wat piloten op de grond horen als het vliegtuig niet klaar is om op te stijgen - bijvoorbeeld als de kleppen niet zijn uitgeschoven of de remmen zijn geactiveerd. De voering was toen al in de lucht en de piloten dachten dat het systeem per ongeluk werkte. Ze hielden er geen rekening mee dat hetzelfde signaal op een heel ander probleem zou kunnen duiden.
Verdere waarschuwingen brachten de bemanning steeds meer in verwarring naarmate het vliegtuig bleef klimmen, waardoor mensen alleen maar sneller flauwvielen. De commandant dacht nog steeds dat het probleem in het luchttoevoersysteem zat. Dit was in feite een gevolg, geen reden: de automatisering reageerde op de drukverandering en schakelde de ventilatoren uit. Hypoxie begon ook de kriticiteit van het denken te beïnvloeden. Blijkbaar merkte de bemanning in een stressvolle situatie geen symptomen op en verloor het bewustzijn.
***
Helios Airways bestond slechts een jaar na de ramp: bij besluit van de regering van Cyprus werden de rekeningen van de luchtvaartmaatschappij bevroren en was het bedrijf verdwenen. In 2012 sprak een Griekse rechtbank vier werknemers van luchtvaartmaatschappijen een straf uit: tien jaar gevangenisstraf wegens doodslag en nalatigheid.
Auteur: Stanislav Ivaneiko
