Tegenwoordig is het betrouwbaar bekend dat Duitsland in de jaren 30-40 intensief werk verrichtte aan het creëren van schijfvormige vliegtuigen met behulp van onconventionele methoden om lift te creëren. De ontwikkeling werd parallel uitgevoerd door verschillende ontwerpers. De fabricage van individuele eenheden en onderdelen werd toevertrouwd aan verschillende fabrieken, zodat niemand hun ware doel kon raden. Welke fysische principes werden gebruikt als basis voor het voortstuwingssysteem van de schijven? Waar kwamen deze gegevens vandaan? Welke rol speelden de Duitse geheime genootschappen "Ahnenerbe" hierin? Bevat alle informatie zich in de ontwerpdocumentatie? Ik zal hier verder over praten, en nu de belangrijkste vraag. Waarom gingen de Duitsers over op schijven? Zijn er sporen van een UFO-ramp?
Oorlog
Er is een strijd om de snelheid van jagers en het draagvermogen van bommenwerpers te verhogen, wat een intensieve ontwikkeling op het gebied van aerodynamica vereist (en de FAU-2 is een groot probleem - supersonische vliegsnelheden). Aërodynamische studies uit die tijd gaven een bekend resultaat: bij gegeven specifieke belastingen op de vleugel (bij subsonisch geluid) heeft een elliptische vleugel in bovenaanzicht de laagste inductieve weerstand vergeleken met een rechthoekige vleugel. Hoe hoger de ellipticiteit, hoe minder deze weerstand. En dit is op zijn beurt een toename van de snelheid van het vliegtuig. Kijk eens naar de vliegtuigvleugel van die tijd. Het is ellipsvormig. (IL - aanvalsvliegtuig bijvoorbeeld) En of we nog verder gaan? Ellips - trekt naar een cirkel. Heb je het idee? Helikopters staan nog in de kinderschoenen. Hun stabiliteit is dan geen oplosbaar probleem. In dit gebied wordt intensief gezocht en er zijn al ronde ekranoliters geweest.(Ronde ekranolet, denk ik Gribovsky, begin jaren '30). Bekend vliegtuig met een schijfvleugelontwerp van de Russische uitvinder A. G. Ufimtsev, de zogenaamde "spheroplane", gebouwd in 1909. De energie-gewichtsverhouding van de "schotel" en zijn stabiliteit is waar de strijd van het denken te wachten staat, aangezien de hefkracht van de "schotel" niet groot is. Er bestaan echter al turbojets. Raketwerpers zijn ook op de FAU-2. De voor de V-2 ontwikkelde vluchtgyrosystemen werken. De verleiding is groot. Natuurlijk was het de beurt aan de "borden".turbostraalmotoren bestaan al. Raketwerpers zijn ook op de FAU-2. De voor de V-2 ontwikkelde vluchtgyrosystemen werken. De verleiding is groot. Natuurlijk was het de beurt aan de "borden".turbostraalmotoren bestaan al. Raketwerpers zijn ook op de FAU-2. De voor de V-2 ontwikkelde vluchtgyrosystemen werken. De verleiding is groot. Natuurlijk was het de beurt aan de "borden".
Alle verschillende apparaten die tijdens de oorlog zijn ontwikkeld, kunnen voorwaardelijk worden onderverdeeld in vier hoofdtypen: discoplanes (met zowel zuiger- als straalmotoren), schijfhelikopters (met een externe of interne rotor), verticaal opstijgende en landende vliegtuigen (met een roterende of roterende vleugel), schijven-shells. Maar het onderwerp van het artikel van vandaag zijn precies die voertuigen die voor UFO's kunnen worden aangezien.
De eerste gedocumenteerde meldingen van ontmoetingen met onbekende vliegtuigen in de vorm van een schijf, plaat of sigaar verschenen in 1942. In rapporten over lichtgevende vliegende objecten werd de onvoorspelbaarheid van hun gedrag opgemerkt: het object kon met hoge snelheid door de gevechtsformatie van bommenwerpers gaan, zonder te reageren op machinegeweervuur, maar kon tijdens de vlucht gewoon plotseling uitgaan en oplossen in de nachtelijke hemel. Bovendien werden gevallen van storingen en storingen in de werking van de navigatie- en radioapparatuur van bommenwerpers geregistreerd toen onbekende vliegtuigen opdoken.
In 1950 hebben de Verenigde Staten een deel van de CIA UFO-archieven vrijgegeven. Hieruit volgde dat de meeste van de vliegende objecten die na de oorlog werden geregistreerd, bestudeerde trofeeën waren of de verdere ontwikkeling van Duitse ontwikkelingen in de oorlogsjaren, d.w.z. waren het werk van mensenhanden. Deze gearchiveerde gegevens bleken echter slechts beschikbaar te zijn voor een zeer beperkte kring van mensen en kregen geen brede publiciteit.
Veel meer significante resonantie werd ontvangen door een artikel gepubliceerd op 25 maart 1950 in het Italiaanse "II Giornale d'Italia", waar de Italiaanse wetenschapper Giuseppe Ballenzo beweerde dat de lichtgevende UFO's die tijdens de oorlog werden waargenomen, gewoon rondvliegend waren. apparaten, de zogenaamde "Bellonze-schijven", die in het striktste geheim sinds 1942 in Italië en Duitsland worden ontwikkeld. Om te bewijzen dat hij gelijk had, presenteerde hij schetsen van enkele van zijn ontwerpen. Na enige tijd flitste een verklaring van de Duitse wetenschapper en ontwerper Rudolf Schriever in de West-Europese pers, waarin hij ook beweerde dat Duitsland tijdens de oorlog een geheim wapen ontwikkelde in de vorm van "vliegende schijven" of "vliegende schotels",en hij was de maker van een aantal van deze apparaten. Zo verscheen informatie over de zogenaamde Bellonza Discs in de media.
Promotie video:
Deze schijven zijn genoemd naar de achternaam van de hoofdontwerper - de Italiaanse specialist in het ontwerp van stoomturbines Belonse (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952), die een schema voorstelde van een schijfvliegtuig met straalmotormotoren.
Het werk aan de schijven begon in 1942. Aanvankelijk waren dit onbemande schijfvoertuigen met straalmotoren, ontwikkeld binnen de geheime programma's "Feuerball" en "Kugelblitz". Ze waren bedoeld om ver uit elkaar gelegen gronddoelen aan te vallen (analoog van langeafstandsartillerie) en om te vechten tegen geallieerde bommenwerpers (analoog van luchtafweergeschut). In beide gevallen bevond zich een compartiment met een kernkop, uitrusting en een brandstoftank in het midden van de schijf; straalmotor KRW's werden gebruikt als motoren. Straaljets van een straalmotor van een tijdens de vlucht draaiende schijf creëerden de illusie van iriserende lichten die snel langs de rand van de schijf renden.
Een van de soorten schijven, ontworpen om de armada van geallieerde bommenwerpers te bestrijden, had bladen aan de randen en leek op een schijfsnijder. Ze moesten roterend alles versnipperen dat ze tegenkwamen. Tegelijkertijd, als de schijf zelf minstens één mes verloor (dit is meer dan waarschijnlijk bij een botsing van twee voertuigen), verschoof het zwaartepunt van de schijf ten opzichte van de rotatieas en begon in de meest onverwachte richting te worden geworpen, wat paniek veroorzaakte bij de gevechtsformatie van vliegtuigen. Sommige varianten van de schijven waren uitgerust met apparaten die elektromagnetische interferentie veroorzaakten voor radio- en navigatieapparatuur van bommenwerpers.
De schijven werden als volgt gelanceerd vanaf een grondinstallatie. Eerder draaiden ze om hun as met behulp van een speciaal lanceerapparaat of gedumpte startboosters. Nadat de vereiste snelheid was bereikt, werd de raketmotor gelanceerd. De resulterende hefkracht werd gecreëerd zowel door de verticale component van de straalmotorstuwkracht als door de extra hefkracht die voortkwam uit het aanzuigen van de grenslaag vanaf het bovenoppervlak van de schijf door de motoren.
Het meest interessante was de variant van het ontwerp voorgesteld door Sonderburo-13 (onder toezicht van de SS) … Richard Miethe was verantwoordelijk voor de oprichting van het korps. Nog een van de toonaangevende ontwerpers - Rudolf Schriever was de ontwerper van de vorige schijfmodellen
Het was een bemand ruimtevaartuig met gecombineerde stuwkracht. De originele vortexmotor van V. Schauberger werd gebruikt als de hoofdmotor, wat een aparte bespreking verdient. De romp was geringd met 12 tilt straalmotoren (Jumo-004B). Ze koelden de Schauberger-motor met hun jets en, door lucht aan te zuigen, creëerden ze een verdunningsgebied bovenop het apparaat, wat ertoe bijdroeg dat het met minder inspanning werd opgetild (Coanda-effect).
De schijf werd gebouwd in de fabriek in Breslau (Wroclaw), had een diameter van 68 m (er werd ook een model met een diameter van 38 m gemaakt); stijgsnelheid 302 km / u; horizontale snelheid 2200 km / u. Op 19 februari 1945 maakte dit toestel zijn enige experimentele vlucht. In drie minuten bereikten de testpiloten in horizontale beweging een hoogte van 15.000 m en een snelheid van 2.200 km / u. Hij kon bijna zonder bochten in de lucht zweven en heen en weer vliegen, want de landing had hij opvouwbare rekken. Maar de oorlog eindigde en een paar maanden later werd het apparaat vernietigd in opdracht van V. Keitel.
Commentaar van Mikhail Kovalenko:
Ik denk niet dat de aerodynamica van die tijd de implementatie van het Coanda-effect serieus zou hebben genomen om de lift van het apparaat te creëren. Duitsland had aerodynamische armaturen en uitstekende wiskundigen. Het punt is anders. Dit effect is niet het effect van lift, maar het effect van adhesie van de jet aan het gestroomlijnde oppervlak. Direct hierop kun je niet opstijgen. Je hebt een stuwkracht (of vleugel) nodig. Bovendien, als het oppervlak gekromd is (om de straal naar beneden af te buigen en stuwkracht te verkrijgen), "werkt" het effect alleen in het geval van een laminaire straal. De straal van een gasturbinemotor is hiervoor niet geschikt. Het moet worden gelamineerd. Dit is een enorm energieverlies. Hier is een voorbeeld. De An-72 is ontworpen met het Coanda-effect (ik had het voorrecht om te onderzoeken hoe de Coandă in dit vliegtuig werkt) en wat? Het bleek dat het praktisch niet werkt vanwege de sterke turbulentie van de motoruitlaatstraal. Maar de stuwkrachtreserve van de An-72-motoren was zodanig dat deze op de "priester" werd gezet en vloog. Hier, en vliegt zonder "Coanda". Overigens is de Amerikaanse YC-14, het prototype van de AN-72, nooit uit de hangar gerold. Ze weten hoe ze geld moeten tellen).
Daarom was een poging om een "plaat" te maken een zeer reële taak voor die tijd. Maar om het in "conditie" te brengen, was het te vroeg. Maar de legendes die ermee verbonden zijn, zijn eerder een teken dat het een werkelijk revolutionaire beslissing was die zijn tijd ver vooruit was.
Trouwens, hoe groter de plaat, hoe hoger het Reynoldsgetal en dus hoe dichter het laminaire stromingsregime. Ik zou het bord groter maken:-).
Over de complementariteit van de engines op Disk Belonets met een hypothetische?
Ik zal dit zeggen. Toen was het misschien in de mode om de raketmotoren te plaatsen die als versnellers verschenen. Ze stonden ook op de Messerschmitts. En Schauberger, heeft er niets mee te maken. Als ze hem geloofden, dan maar in één ding - de beloofde kans om een platte motor te krijgen, misschien zelfs onder de "plaat"). De perfecte lay-out is verkregen. Maar hij had geen werkend, zelfs geen lay-out, maar een motor. Hoogstwaarschijnlijk waren vermoedens verweven met feiten en werd er een monster geboren dat elke beschrijving tart. En de grond hiervoor was, aangezien tijdens de oorlog en daarna alle trofeeën, letterlijk tot in de puntjes, door de NKVD gingen. En daar was het niveau van "specialisten" bekend. Gevonden Duitse veroverde motoren waren zo ongebruikelijk voor gewone stervelingen dat onder hun indruk elk ronddraaiend "stuk ijzer" in de behuizing in de categorie van een mysterieuze motor zou kunnen vallen. Ja en bondgenotenbevonden zich in precies dezelfde positie."
Maar terug naar Duitse schijven. Zoals ik al eerder zei, is de ontwikkeling immers in meerdere richtingen parallel uitgevoerd.
Schijven Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)
Dit apparaat wordt beschouwd als 's werelds eerste verticale startvliegtuig. Het eerste prototype - "wiel met vleugel". Het werd in februari 1941 bij Praag getest. Het had zuigermotoren en een Walter-raketmotor met vloeibare stuwstof.
Het ontwerp leek op een fietswiel. Een brede ring draaide rond de cabine, de rol van spaken werd gespeeld door verstelbare bladen. Ze kunnen op de vereiste posities worden geïnstalleerd voor zowel horizontale als verticale vlucht. De piloot was gepositioneerd zoals in een normaal vliegtuig, daarna werd zijn positie gewijzigd in bijna liggend. Het belangrijkste nadeel van het apparaat waren de aanzienlijke trillingen die werden veroorzaakt door de onbalans van de rotor. Een poging om de buitenste rand zwaarder te maken leverde niet het gewenste resultaat op en dit concept werd verlaten ten gunste van een "verticaal vliegtuig" of FAU-7 (V-7), ontwikkeld als onderdeel van het "Weapons of Vengeance" -programma, VergeltungsWaffen.
Voor dit model werd een stuurmechanisme vergelijkbaar met een vliegtuig (verticale staart) gebruikt voor stabilisatie en werd het motorvermogen verhoogd. Het model, getest in mei 1944 nabij Praag, had een diameter van 21 m; de stijgsnelheid is 288 km / u (bijvoorbeeld de Me-163, het snelste vliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog, is 360 km / u); horizontale vliegsnelheid 200 km / u;
Dit concept werd verder ontwikkeld in een schijf, die in 1945 in de fabriek in Cesko Morava werd geassembleerd. Het was vergelijkbaar met de vorige modellen, had een diameter van 42 m. De rotor werd in rotatie aangedreven door middel van mondstukken aan de uiteinden van de bladen. De motor was een reactieve fabriek van Walter die werkte op de afbraak van waterstofperoxide.
Een brede platte ring draaide rond de koepelvormige cockpit, aangedreven door gecontroleerde sproeiers. Op 14 februari 1945 bereikte het voertuig een hoogte van 12.400 m, de horizontale vliegsnelheid was ongeveer 200 km / u. Volgens andere bronnen is deze machine (of een van hen) eind 1944 getest in het gebied van Spitsbergen, waar hij verloren is gegaan … Het meest interessante is dat er in 1952 daadwerkelijk een schijfvormig apparaat is gevonden. Meer details
Het naoorlogse lot van de ontwerpers is niet precies bekend. Otto Habermohl, zoals zijn Duitse collega, de ontwerper Andreas Epp, later beweerde, kwam naar de USSR. Schriever, die in 1953 omkwam bij een auto-ongeluk, ontsnapte aan Sovjet-gevangenschap en werd gezien in de Verenigde Staten.
