Het is mogelijk dat de eerste die op de een of andere manier probeerde het fenomeen van het elektrohydrodynamische effect toe te passen, bekend sinds de 18e eeuw (natuurlijk kreeg hij zo'n naam pas in de 20e eeuw, en zelfs toen in de tweede helft) of 'ionische wind' was Thomas Brown. In 1927, terwijl hij experimenteerde met röntgenbuizen, constateerde hij een afname van het gewicht van het apparaat toen het werd ingeschakeld. Op deze ontdekking patenteerde hij zelfs een 'gravitator'
Alexander Nikolajevitsj Prokofiev-Seversky.
Maar niettemin begon men dit effect en de mogelijke toepassing ervan min of meer serieus te nemen in de jaren 60 van de twintigste eeuw. Het was een Amerikaan van Russische afkomst, Alexander Prokofiev-Seversky. Sinds 1916 had hij ervaring met de bouw van luchtvaartapparatuur, en later, al in emigratie, richtte hij verschillende luchtvaartbedrijven op: Seversky Aero Corp, dat tijdens de Grote Depressie failliet ging, en Seversky Aircraft Corp., dat oprichtte Republic P-47 Thunderbolt, de meest massieve Amerikaanse straaljager in de Tweede Wereldoorlog.
Een van de werkende modellen van de uitvinder.
En juist in zo'n bekende sfeer besloot Seversky de ‘ionische wind’ te introduceren. Overigens is hij het die de titel draagt van de vader van de term "ionolet", de beschrijving van de fysica en de basisprincipes van EHD-technologie.
Tekening van het ionenvliegtuig uit het patent Ionocraft US 3130945 A.
Het principe van de werking van een ionenvlak is dat een negatief geladen anode ladingen overdraagt aan luchtdeeltjes - ionen. Ionen worden aangetrokken door de positief geladen kathode en stoten ze onderweg af, in botsing met luchtmoleculen. Dit is hoe de ionische wind blijkt. De ionolet lijkt in de lucht te zweven. Alexander Nikolajevitsj bouwde in zijn laboratorium verschillende modellen die werden aangedreven door een externe voedingsbron, en na ze te hebben getest, kwam hij tot de conclusie dat deze technologie redelijk levensvatbaar is.
Beproevingen en dromen.
Promotie video:
Het grootste probleem was het benodigde vermogen aan de anode en kathode. Als alles in orde was met kleine modellen in het laboratorium, dan hadden grote apparaten veel meer nodig. En in de jaren 60 was het technologisch onmogelijk om zelfs maar een stroombron aan boord van het apparaat te plaatsen. Het was deze factor die ertoe leidde dat ze geleidelijk ionvliegtuigen begonnen te vergeten.
Het moment van testen van het model.
Toch was dit idee ooit zo populair in de wereld dat veel landen, waaronder de Sovjet-Unie, projecten voor dergelijke vliegtuigen ontwikkelden.
Vlieg met een Aeroflot-ionvliegtuig!
Tegenwoordig houden wetenschappers van MIT (Massachusetts Institute of Technology) zich bezig met de ontwikkeling van door ionen aangedreven voertuigen. Experimenten hebben bevestigd dat ionenstuwkracht eigenlijk efficiënter is dan moderne vliegtuigmotoren. De stuwkracht van een turbojet is 2 N per kilowatt vermogen, en een ionenmotor kan 110 N per kilowatt leveren!
Onderzoek en ontwikkeling hebben geleid tot de creatie van het eerste ionische vliegtuig met een "interne" stroombron. Het toestel heeft een spanwijdte van vijf meter, weegt drie kg, een maximale snelheid van elf km / u en een vliegtijd van enkele minuten.
