In 2050 willen veel landen stoppen met de verkoop van benzine- en dieselvoertuigen. Zal de mensheid kunnen overschakelen op elektrische auto's?
In Parijs, op de COP21 Wereldklimaatconferentie, georganiseerd door de VN, werd onverwachts een luide verklaring afgelegd: Groot-Brittannië, Duitsland, Nederland en Noorwegen, evenals verschillende Amerikaanse staten, na 2050, zijn klaar om "het gebruik en de verkoop van auto's met stookolie te verbieden". Op deze manier kreeg de verbrandingsmotor met zuiger, die de tweede eeuw op rij trouw heeft gediend, de datum van overlijden toegewezen.
Wat zal de mensheid dan rijden? Het transport van de toekomst zijn elektrische voertuigen, die nog steeds omgeven zijn door veel mythes. We hebben de meest populaire speculaties over elektrisch vervoer verzameld en door experts te interviewen op COP21 hebben we geprobeerd erachter te komen wat waar is en wat niet. En aangezien de eco-summit samenwerkt met Nissan, wordt de elektrische hatchback Leaf, die onlangs werd vernieuwd, in veel gevallen als voorbeeld genoemd.
Er is niet genoeg elektriciteit voor elektrische voertuigen
Er is geen nieuwe opwekkingscapaciteit nodig. Als in de Verenigde Staten bijvoorbeeld volgens schattingen van de onafhankelijke instantie EIA het hele wagenpark van 250 miljoen auto's vandaag op elektrische tractie wordt overgeschakeld, dan is er 's nachts (tijdens de periode van de zogenaamde uitval van de belasting) voldoende energie om 79% van de auto's op te laden. En in de namiddag? Ook het energieverbruik daalt dagelijks: de totale 'gratis energie' is voldoende voor diezelfde 79% van de auto's, maar het is belangrijk dat de auto's niet ergens maar op het juiste moment aankomen om op te laden. Dit probleem wordt opgelost door een smartphoneapplicatie, die u de optimale tijd vertelt voor het "tanken" van elektriciteit.
In Europa is er een ander probleem. In Denemarken, Noorwegen en vele andere landen waar alternatieve energie wordt ontwikkeld, is het probleem geen tekort, maar een teveel aan opwekking! Het is dus al winstgevend om een aanzienlijk deel van het Europese wagenpark over te dragen aan elektrische tractie. Bovendien neemt het elektriciteitsverbruik over de hele wereld door energiebesparende technologieën constant af, maar stroom blijft bestaan - in de toekomst zullen deze "gratis kilowatts" worden gebruikt om de batterijen van elektrische voertuigen op te laden.
Promotie video:
Elektrische auto's kosten 'voor altijd'
Volgens schattingen van het bedrijf SAP, de fabrikant van industriële software, zou de optimale verhouding tussen het aantal laadstations van alle soorten ("langzaam" en "snel") en het elektrische wagenpark 2,5: 1 moeten zijn. Wat betreft de CHAdeMO-stations (aangegeven op de kaart), er zijn er nu ongeveer 9.800 over de hele wereld: 5.500 in Japan, 2.900 in Europa en de rest in de VS.
Met het zogenaamde "langzaam laden" zal de Nissan Leaf-accu in 4-8 uur "vollopen" (afhankelijk van de stroomsterkte). Maar "snel opladen" vanaf een DC-station via de CHAdeMO-connector stelt u in staat de batterij in slechts een half uur met 80% te "vullen", en in de nabije toekomst zal de oplaadtijd worden teruggebracht tot 15 minuten. De duur van het "tanken" hangt dus rechtstreeks af van de infrastructuur, dus het aantal laadstations over de hele wereld groeit constant en is in slechts 4 jaar tijd gegroeid van 150 naar 9800 eenheden.
Elektriciteit is een "vuile" energiebron
In de wereld wordt 60% van alle elektriciteit opgewekt door thermische centrales - om "schone" elektriciteit te krijgen, moet je "vuile" kolen, olie of gas verbranden … Maar! Ten eerste, wanneer het vervoer wordt overgeschakeld op elektrische tractie, zal er een lokalisatie zijn van het schadelijke effect op de natuur: steden kunnen schone lucht inademen en alle emissies zullen geconcentreerd zijn in de gebieden rond de TPP. Ten tweede stoten zelfs de meest archaïsche WKK-installaties (in termen van een kilometer) veel minder kooldioxide uit dan een verbrandingsmotor: de vereniging CHAdeMO verzekert dat een elektrische auto drie keer (!) Milieuvriendelijker is.
Met andere woorden, zelfs als we aannemen dat westerse ecologen zich bezighouden met de autoriteiten en wishful thinking, is er één argument dat moeilijk te betwisten is. Energietechnici worden van vloeibare brandstof voorzien door dezelfde bedrijven als automobilisten, maar bovendien kost een kilometer van een elektrische auto in de praktijk minstens drie keer minder dan een qua vermogen vergelijkbare benzineauto (we zullen het apart bespreken) - wat betekent dat er veel minder modder in de atmosfeer terechtkomt.
Li-ion-batterijen hebben een te korte levensduur
Laten we van ver beginnen. In veel landen zijn de elektriciteitstarieven afhankelijk van het tijdstip van de dag, dus het is logisch om 's nachts energie te kopen en deze overdag te gebruiken. Voor energieopslag zullen lege batterijen dienen! Zo brengt Nissan met de steun van Eaton het Vehicle-to-Grid-product op de markt - bufferstations die de levensduur van de batterij verlengen tot 25 jaar: de batterij doet 10-12 jaar dienst in een elektrisch voertuig, verliest 20% van zijn capaciteit en de resterende tijd werkt buffer.
Elektriciteit is niet rendabel
Neem een paar Nissan hatchbacks - de elektrische Leaf (109 pk) en de benzine Tiida (117 pk). In de gecombineerde cyclus verbruikt een elektrische auto volgens de NEDC-methode 15 kWh / 100 km, zodat tegen het duurste Moskou-tarief van 5,58 roebel per "kilowatt" de kosten van een kilometer 84 kopeken bedragen. Voor een benzineauto met een gemiddeld brandstofverbruik van 6,4 l / 100 km en de prijs van een “vijfennegentigste” liter van 36,78 roebel, kost een kilometer maar liefst 2,35! Netto voordeel? Helaas zijn de elektrische auto's zelf vrij duur: in Duitsland vragen ze 23 duizend euro voor een Leaf, en een benzine Pulsar (een analoog van onze Tiida) koop je voor 18 duizend.
In veel landen wordt het verschil nu gecompenseerd door verschillende soorten subsidies. Zo kun je in Frankrijk als je een dieselauto huurt ouder dan 14 jaar 10.000 euro korting krijgen op een elektrische auto. Maar! Deskundigen voorspellen dat als de milieunormen verder worden aangescherpt, tegen 2020 benzine- en dieselauto's hetzelfde zullen kosten als "elektrische treinen". Het duurste onderdeel van een elektrische auto is overigens een tractiebatterij: voor elke "kilowatt" van zijn vermogen moet je 150-200 euro betalen, dus een "batterij" van de basisversie van de "Leaf" voor 24 kWh kost ongeveer 4.500-5.000 euro.
Vrachtwagens kunnen niet overschakelen op elektrische tractie
Scania begint met het testen van elektrische vrachtwagens, die een hybride zijn van een wegtrein en een trolleybus: achter de cabine is een pantograaf gemonteerd, waardoor niet alleen een elektromotor elektriciteit krijgt, maar ook een batterijpakket, buiten het geëlektrificeerde gebied kan de wegtrein rijden op de energie die is opgeslagen in batterijen en vervolgens volledig overschakelen naar dieselmotor
Tractoren voor lange afstanden, waarvan het grootste deel van hun leven op kruissnelheden voorbijgaat, lopen geen gevaar om op batterijen over te schakelen: een puur elektrische wegtrein kost 150-200 duizend euro meer dan een conventionele diesel, en het rijbereik voor een 12-tons truck met de huidige technologieën zal … niet meer dan 100 km zijn … Maar u kunt bedrijfsvoertuigen omzetten in elektrische tractie! Tot nu toe lijkt het meest geschikte idee voor ingenieurs trolleywagens te zijn - vrachtwagens uitgerust met pantografen zodat de auto kan worden aangedreven als een trolleybus, vanaf draden die over de weg zijn gespannen.
Elektrische auto's zijn niet geschikt voor lange reizen en koude klimaten
In de wereld rijdt 90% van de chauffeurs niet meer dan 90 km per dag! Maar je moet het ermee eens zijn: juist de mogelijkheid om 300 km te rijden zou moeten zijn. Dat is gewoon de efficiëntie van de elektrische transmissie, de batterij-elektrische motorbundel, neemt af met toenemende snelheid - bij 90 km / u verbruikt Leaf tot 20 kWh … Het probleem kan worden opgelost. Ten eerste zijn er al technologieën om de capaciteit van batterijen te vergroten met behoud van dezelfde afmetingen. Ten tweede zorgt de massale verschijning van "snellaadstations" voor een bescheiden energiereserve.
Wat betreft de kou, elektrische voertuigen kunnen worden gereden bij temperaturen tot -30 ° C. Toegegeven, de "kachel" die maximaal is ingeschakeld, zal 5-6 kWh verbruiken, waardoor het "bereik" van de auto sterk wordt verminderd … We moeten echter gewoon onze gewoonten veranderen: we zullen het interieur moeten opwarmen of afkoelen voor de reis, terwijl de auto wordt aangedreven door het huishoudelijk netwerk en vervolgens energie het "klimaat" zal veel minder nodig hebben, alleen om de temperatuur op peil te houden. Het tweede nadeel - bij 'min' geeft de lithium-ionbatterij minder snel energie op - wordt verholpen door de batterij te verwarmen.