De fossielen van pterosauriërs geven duidelijk aan dat deze wezens een paar vleugels hadden - die elk, in een uitgestrekte vorm, een leerachtig membraan waren, gespannen tussen de skeletachtige "zweep" van de voorrand van de vleugel en het lichaam. Te oordelen naar de overvloed van deze fossielen, waren pterosauriërs geen vergissing van de natuur: ze gebruikten hun vleugels voor het beoogde doel en ze wisten niet alleen hoe ze moesten plannen, maar beheersten ook de techniek van vluchten met actieve stuwkracht.
Het lijkt erop dat pterosauriërs een actieve stuwkracht kunnen creëren op basis van hetzelfde principe dat wordt gebruikt door vleermuizen en vogels. Namelijk: tijdens de klapperende bewegingen van hun vleugels ontstaat jetstuwkracht doordat de lucht wordt teruggeworpen door de flexibele achterste delen van de vleugels, die passief naar boven buigen wanneer de vleugels naar beneden klappen, en vice versa. Er is echter een gewichtslimiet voor het wezen dat deze klapperende vlucht gebruikt. Om steeds meer gewicht in de lucht te houden, is - bij dezelfde vliegsnelheid - een steeds groter vleugeloppervlak nodig, en naarmate dit gebied toeneemt, nemen de weerstandskrachten tegen klapperende bewegingen toe, om te overwinnen welke steeds krachtigere spieren nodig zijn, d.w.z. nogmaals, alles meer gewicht … Het blijkt een vicieuze cirkel. Tegenwoordig zijn de grootste vliegende vogels condors, met een gewicht van slechts 15 kg (terwijl ze rammen elk 40 kg slepen). Maar pterosauriërs overtroffen aanzienlijk de condors qua vleugelgrootte en gewicht! "De vliegende hagedissen waren … reuzen - bijvoorbeeld de pteranodon, gevonden in 1975 tijdens opgravingen in het Big Bend National Park in Texas (VS): de spanwijdte bereikte 15,5 m. Dit is een van de meest verbazingwekkende wezens die ooit hebben geleefd. Aarde. Zijn vleugels zijn vier keer (of meer) langer dan die van de albatros, condor en andere moderne vliegerdieren. Onder zulke vleugels was als een kleine motor opgehangen in vergelijking met hun romp. Sommige wetenschappers denken dat de pteranodon niet eens met zijn vleugels kon klappen! "5 m. Dit is een van de meest verbazingwekkende wezens die ooit op aarde hebben geleefd. Zijn vleugels zijn vier keer (of meer) langer dan die van de albatros, condor en andere moderne vliegerdieren. Onder zulke vleugels was als een kleine motor opgehangen in vergelijking met hun romp. Sommige wetenschappers denken dat de pteranodon niet eens met zijn vleugels kon klappen! "5 m. Dit is een van de meest verbazingwekkende wezens die ooit op aarde hebben geleefd. Zijn vleugels zijn vier keer (of meer) langer dan die van de albatros, condor en andere moderne vliegerdieren. Onder zulke vleugels was als een kleine motor opgehangen in vergelijking met hun romp. Sommige wetenschappers denken dat de pteranodon niet eens met zijn vleugels kon klappen!"
Inderdaad, de pteranodon was fysiek niet in staat met zijn vleugels te klappen als een vogel. Hij had tenslotte geen analogen van de borstspieren van de vogel of het kielbeen van de vogel, waaraan de pezen van deze spieren zijn vastgemaakt. Dat wil zeggen, hij had gewoon niets om met zijn vleugels te klappen als een vogel. Maar had hij de vleugels niet op een andere manier in beweging kunnen zetten?
De onderzoeker van pterosauriërs K. Gumerov vestigt de aandacht op de onevenredigheid in hun anatomie: een vrij krachtige nek en een groot hoofd. Als de pterosauriër zijn nek naar voren zou strekken - zoals tijdens de vlucht, bijvoorbeeld bij ganzen - dan zou zijn centrering ver voor het eerste derde deel van de vleugel liggen, zodat de pterosauriër in een duikvlucht zou vallen. Om het centreren van de horizontale vlucht te verzekeren, zou de pterosauriër zijn nek als back-up op een zwaanachtige manier moeten buigen, zodat zijn kop zich ongeveer boven het eerste derde deel van zijn vleugel zou bevinden. K. Gumerov gelooft dat het klappen van de vleugels werd veroorzaakt door de slingerbewegingen van een zwaar hoofd op een machtige nek. Maar hoe is de bovengenoemde vicieuze cirkel doorbroken?
We zien echter een theoretische mogelijkheid van enige winst in het werk van klappende vleugels tijdens horizontale vlucht, als ze in beweging worden gebracht door de trillingen van een zwaar hoofd door de spieren van de gebogen nek. Als de massa vergelijkbaar is, ten eerste het hoofd plus de nek, en ten tweede het lichaam plus de vleugels, zouden de nekspieren niet alleen het hoofd maar ook het lichaam 'klapperen': wanneer, in verhouding tot het massamiddelpunt, het hoofd omhoog zou bewegen, zou het lichaam zou naar beneden gaan en vice versa. De basis van de vleugels zou dus een oscillerende beweging op en neer krijgen - wat de bron van hun bewegingen zou zijn, d.w.z. de methode van "excitatie van oscillaties van de plaat door de hobbel van het vaste uiteinde" zou werken. Tegelijkertijd zouden de bewegingen van de vleugel niet, in strikte zin, zwaaien zijn, omdat hier de basis en het uiteinde van de vleugel in tegenfase zouden bewegen - en daaromergens in het midden van de vleugellengte zou er een knooplijn zijn met een trillingsamplitude van nul.
Zo'n trilling van de vleugels van een pterosauriër - met de aanwezigheid van een knooplijn - zou naar onze mening iets grotere vleugelafmetingen en vluchtgewicht mogelijk maken dan die van vogels. De kracht van weerstand tegen de slagbeweging is inderdaad recht evenredig met het vleugeloppervlak en het kwadraat van de slagsnelheid. In de vleugel van een vogel valt de trillingsamplitude van nul op de verbinding van de vleugel met het lichaam, terwijl hij in de vleugel van een pterosauriër op het midden van de vleugel zou vallen. Daarom zou met dezelfde hoekafstand en frequentie van vleugelbewegingen de gemiddelde zwaaisnelheid van de vleugel van een pterosauriër de helft zijn van die van een vogelvleugel van dezelfde lengte. Dan, met dezelfde dynamische weerstandscoëfficiënten tegen flappen en dezelfde verhoudingen van vleugellengte tot breedte, zou de vleugel van een pterosauriër dezelfde weerstand tegen flappen ervaren als een vogelvleugel, die 4 1/4 langer is dan de vleugel.»1,41 keer (gewoon iets!) In dit geval zouden de delen van de vleugels van een pterosauriër en een vogel worden behandeld als vierkanten van hun lengte, d.w.z. de vleugel van een pterosauriër zou twee keer zo groot zijn. Dienovereenkomstig zouden de vleugels van een pterosauriër met dezelfde vliegsnelheid en dezelfde aerodynamische luchtweerstandscoëfficiënten tweemaal zoveel hefkracht hebben, waardoor hij tweemaal zoveel gewicht in de lucht zou kunnen houden. Maar zelfs met deze geïdealiseerde veronderstellingen is het probleem van de vlucht van pterosauriërs duidelijk nog lang niet opgelost. Bovendien, zoals te zien is in de reproductie van een pterodactylfossiel - figuur 1, uit een openbaar beschikbare webbron - voor een kopstoot op een achterwaartse nek, is deze nek te kort - gezien de lange lengte van de halswervels.
Figuur 1.
Pterodactylen konden dus niet met hun vleugels klappen als een vogel of door de zwaai van het lichaam vanwege terugslag bij het bonzen van het hoofd. Wat konden ze doen? Bezaten ze echt de techniek van actieve vlucht, waarbij ze niet met hun vleugels klapten? Analyse van figuur 1 stelt u in staat om deze vraag bevestigend te beantwoorden!
Promotie video:
We hebben gekeken naar een aantal reproducties van pterosauriefossielen - de bovenstaande is de beste in die zin dat er praktisch geen schade of verplaatsing van botten ten opzichte van elkaar is. Daarom gingen we ervan uit dat dit fossiel de anatomisch normale positie van de skeletbotten reproduceert in een pterodactylus met gevouwen vleugels. Hier, net als op andere foto's, valt een "eigenaardigheid" op, namelijk de aanwezigheid van een "extra" gewricht in de vleugel. Inderdaad, na de enkele humerus is er een onderarm met twee botten, en dan … nog een segment met twee botten van bijna dezelfde lengte als de onderarm. Bovendien is het opperarmbeen zelf zo onnatuurlijk kort en in een zodanige positie in het schoudergewricht gebracht dat de conclusie zich voordoet: het ging niet verder dan het lichaam en daarom was het voorste deel van het vleugelmembraan bevestigd,beginnend bij de onderarm. Het was deze anatomie die het naar onze mening mogelijk maakte om een methode te implementeren om stuwkracht te creëren met uitgestrekte vleugels met zwemvliezen, opvallend in zijn eenvoud en efficiëntie.
Laten we inderdaad aandacht besteden aan een paar sleutelbeenderen verbonden in de vorm van de letter V. Met de horizontale positie van het lichaam bewoog dit paar sleutelbeenderen naar achteren en naar beneden vanaf de schoudergewrichten, en de humerusbeenderen - terug en omhoog. Stel je nu voor dat een pterodactylus spieren had tussen de humerus en de bijbehorende sleutelbeenderen. De samentrekking van deze spieren trok het opperarmbeen en het sleutelbeen samen. Tegelijkertijd rustten de sleutelbeenderen tegen de borst, en daarom draaiden de botten van de opperarmbeen iets in hun gewrichten zodat hun uiteinden van de ellepijp naar beneden vielen. Dus samentrekking van de clavicula-brachiale spieren trok de wortelgedeelten van de voorranden van de uitgestrekte vleugels naar beneden; wanneer deze spieren ontspannen waren, trad een passieve terugkeer naar de oorspronkelijke positie van de humerus en dienovereenkomstig van de voorranden van de vleugels op. Er kan nauwelijks twijfel over bestaandat de periodieke samentrekking van de clavicula-brachiale spieren ervoor zorgde dat de voorranden van de vleugels gingen oscilleren - wat een golf in het membraan opwekte die naar de achterrand reikte. Deze golf droeg een bepaalde hoeveelheid lucht met zich mee en wierp deze terug - wat een jetstuwkracht genereerde.
Het volgende verschil in de structuur van zijn vleugels en de vleugels van een vleermuis getuigt ook in het voordeel van precies zo'n vluchtvoortstuwer van een pterodactylus. De vliezige vleugels van een vleermuis hebben skeletachtige verstijvingsribben die worden gevormd door zeer langwerpige vingerbeenderen. Het is duidelijk dat dergelijke ribben van stijfheid de beweging van een lopende golf in het membraan belemmeren - en vleermuizen borstelen de lucht weg als een vogel. In een vleugel zonder dergelijke verstevigingsribben zijn de condities voor het voortbewegen van een lopende golf ideaal - met de vereiste spanbandspanning.
Figuur: 2.
Het zou overigens zeer problematisch zijn om de nodige spanning op het membraan te brengen als, in de vliegpositie van de vleugel, de botten van de voorrand bijna langs de lijn zouden worden gestrekt - zoals gewoonlijk wordt aangenomen. Op basis van figuur 1 krijgen we de vluchtconfiguratie van het skelet te zien, schematisch weergegeven in figuur 2. Vleugels waren nodig voor pterodactylen, niet om ze te verbazen met de reikwijdte van moderne ontdekkingsreizigers, maar om te vliegen. En alleen de naar voren gebogen voorranden van de vleugels maakten het naar onze mening mogelijk om meerdere technische problemen tegelijk op te lossen. Ten eerste was het gemakkelijk om over het hele vleugeloppervlak de vereiste spanbandspanning te geven - met de mogelijkheid om deze aan te passen. Ten tweede werd een verhouding tussen de lengte en breedte van de vleugel gecreëerd, dicht bij de optimale verhouding voor het genereren van een lopende golf. Ten derde werd het uitlijningsprobleem op elegante wijze opgelost:Het was voldoende voor een pterodactylus om zijn nek op te heffen en zijn kop een beetje naar achteren te bewegen, en de projectie van het zwaartepunt zou op het eerste derde deel van de vleugel zijn. We hebben weer te maken met een ingenieuze technische oplossing!
Laten we nu enkele elementaire schattingen maken van de parameters van de bewegende golfvleugels. Stel dat de verhouding van de karakteristieke vleugellengte l tot zijn karakteristieke breedte d 2,5 is, laat het vleugeloppervlak S = 0,8 × ld zijn. De oscillatiefrequentie f van de voorrand van de vleugels van de pterodactylus kon enkele hertz niet overschrijden. Laat één lopende golflengte passen op de karakteristieke vleugelbreedte d, dan is zijn bewegingssnelheid v langs het membraan v = fd. De statische straalstuwkracht ontwikkeld door een bewegende golfvleugel in rust ten opzichte van het luchtmedium is F stat = mv / t, waarbij m de luchtmassa is die terug in de tijd t wordt geworpen, gelijk aan d / v. Gezien de zogenaamde. de toegevoegde massa van de uitgeblazen lucht, nemen we aan dat m "r S (d / 5), waarbij r de luchtdichtheid is, en dus F stat " (1/5) r Sv 2… Zoals we hieronder zullen zien, is deze statische stuwkracht te laag en is het onrealistisch om erop te vliegen. De dynamische stuwkracht F dyn van de vleugel van een lopende golf neemt echter helemaal niet af naarmate de snelheid in de lucht toeneemt - zoals bij propellervoertuigen - maar integendeel, aanvankelijk toeneemt. Dit komt door het feit dat de inkomende lucht geordende wervelbuizen vormt in de concaviteiten van het membraan, zoals schematisch weergegeven in Fig.3.
Figuur: 3.
In tegenstelling tot de opvattingen van de klassieke aerodynamica - die beweert dat de vorming van wervelingen, bijvoorbeeld wanneer de stroming wordt losgemaakt van de vleugel, een schadelijk effect is, aangezien de luchtweerstand toeneemt en de liftkracht afneemt - is de vorming van wervelbuizen in de concaviteiten van de vleugel van een lopende golf een nuttig effect. Een luchtwerveling heeft een veel grotere traagheid en elasticiteit dan dezelfde massa niet-wervelende lucht, en daarom is "afstoting" van wervelingen veel effectiever. Bij lage snelheden van een bewegende golfvleugel gebeurt het volgende: hoe hoger de snelheid, hoe krachtiger wervelingen worden gevormd en, dienovereenkomstig, hoe groter de dynamische stuwkracht. Maar als de vliegsnelheid en de lopende golfsnelheid v gelijk zijn, is de dynamische stuwkracht duidelijk gelijk aan nul. Daarom is er een optimale (kruis) vliegsnelheid,waarbij de dynamische stuwkracht maximaal is. We gaan ervan uit dat de kruissnelheid Vcr = 0,75v is, en dat bij de kruissnelheid Fdin = 3Fstat. Om het vlieggewicht te schatten dat de vleugels van een reizende golf kunnen dragen, hebben we ook een schatting nodig van de relatieve afname van vrij glijden. Bij vrije planning wordt het gewicht van het vliegtuig inderdaad in evenwicht gehouden door de hefkracht en wordt de aerodynamische weerstand gecompenseerd door de trekkracht, die wordt uitgeoefend door de zwaartekracht wanneer het vliegtuig zakt. Voor dit zwaartekrachtwerk kan een vereenvoudigde uitdrukking MgDh = MVDV worden geschreven, waarbij M de massa van het voertuig is, g de versnelling van de zwaartekracht, h de vlieghoogte en V de vliegsnelheid. Dan is de trekkracht vanwege de zwaartekracht met vrije planningen dat bij kruissnelheid Fdin = 3Fstat. Om het vlieggewicht te schatten dat de vleugels van een reizende golf kunnen dragen, hebben we ook een schatting nodig van de relatieve afname van vrij glijden. Bij vrije planning wordt het gewicht van het vliegtuig inderdaad in evenwicht gehouden door de hefkracht en wordt de aerodynamische weerstand gecompenseerd door de trekkracht, die wordt uitgeoefend door de zwaartekracht wanneer het vliegtuig zakt. Voor dit zwaartekrachtwerk kan een vereenvoudigde uitdrukking MgDh = MVDV worden geschreven, waarbij M de massa van het voertuig is, g de versnelling van de zwaartekracht, h de vlieghoogte en V de vliegsnelheid. Dan is de trekkracht vanwege de zwaartekracht met vrije planningen dat bij kruissnelheid Fdin = 3Fstat. Om het vlieggewicht te schatten dat de vleugels van een reizende golf kunnen dragen, hebben we ook een schatting nodig van de relatieve afname van vrij glijden. Bij vrije planning wordt het gewicht van het apparaat inderdaad in evenwicht gehouden door de hefkracht, en wordt de aërodynamische weerstand gecompenseerd door de trekkracht, die wordt uitgeoefend door de zwaartekracht wanneer het apparaat naar beneden gaat. Voor dit zwaartekrachtwerk kan een vereenvoudigde uitdrukking MgDh = MVDV worden geschreven, waarbij M de massa van het voertuig is, g de versnelling van de zwaartekracht, h de vlieghoogte en V de vliegsnelheid. Dan is de trekkracht vanwege de zwaartekracht met vrije planningbij vrije planning wordt het gewicht van het apparaat in evenwicht gehouden door de hefkracht en wordt de aerodynamische weerstand gecompenseerd door de trekkracht, die wordt uitgeoefend door de zwaartekracht wanneer het apparaat wordt neergelaten. Voor dit zwaartekrachtwerk kan een vereenvoudigde uitdrukking MgDh = MVDV worden geschreven, waarbij M de massa van het voertuig is, g de versnelling van de zwaartekracht, h de vlieghoogte en V de vliegsnelheid. Dan is de trekkracht vanwege de zwaartekracht met vrije planningbij vrije planning wordt het gewicht van het apparaat in evenwicht gehouden door de hefkracht en wordt de aerodynamische weerstand gecompenseerd door de trekkracht, die wordt uitgeoefend door de zwaartekracht wanneer het apparaat wordt neergelaten. Voor dit zwaartekrachtwerk kan een vereenvoudigde uitdrukking MgDh = MVDV worden geschreven, waarbij M de massa van het voertuig is, g de versnelling van de zwaartekracht, h de vlieghoogte en V de vliegsnelheid. Dan is de trekkracht vanwege de zwaartekracht met vrije planning
waarbij V vert de daalsnelheid is; bij V vert << V is de verhouding (V / V vert) ongeveer gelijk aan de waarde van de aerodynamische kwaliteit. Laten we schattingen maken voor het geval van een relatieve daling van 1:10 met vrij glijden op kruissnelheid. Tegelijkertijd, zoals uit het bovenstaande volgt, zou de dynamische stuwkracht F din zorgen voor een horizontale vlucht (zonder te verlagen!) Van een pterodactylus met een gewicht van 10 F din; vlucht met een klim van 1:10 zou voorzien zijn voor een gewicht van 9 F din… De resulterende schattingen worden gegeven in de tabel; de vleugelafmetingen zijn als uitgangsparameter genomen. Zoals je kunt zien, wordt vanaf een vleugellengte van 2,5 m de verhouding tussen vleugelgrootte en gewicht realistisch voor een actieve vlucht van een wezen op de vleugels van een reizende golf.
| Vleugellengte, m | Volledige vleugeloppervlakte, m 2 | Trillingsfrequentie, Hz | Reizende golfsnelheid, m / s | Kruissnelheid, m / s | Dynamisch stuwkracht, kg | Gewicht, voor klim 1:10, kg |
| 2.0 | 2,56 | 2.4 | 1,92 | 1,44 | 0,75 | 6,75 |
| 2.5 | 4,00 | 2.3 | 2,30 | 1,73 | 1,68 | 15.1 |
| 3.0 | 5,76 | 2.2 | 2,64 | 1,98 | 3.21 | 28,9 |
| 3.5 | 7,84 | 2.1 | 2,94 | 2.21 | 5,40 | 48,6 |
| 4.0 | 10,24 | 2.0 | 3.20 | 2,40 | 8,34 | 75,1 |
Het lijkt erop dat de verkregen cijfers niet overeenkomen met de technische parameters van ultralichte vliegtuigen. In het geval van dode vleugels van deltavliegers en paragliders, met dezelfde vluchtgewichten en dezelfde vleugeloppervlakken, zijn vluchtsnelheden vereist die een paar keer hoger zijn dan die welke door ons worden verkregen. Maar vergeet niet dat de vleugels van een reizende golf werken in een ordelijk wervelende lucht - niet alleen wegduwen, maar er ook op leunen. Daarom is de hefkracht van de bewegende golfvleugels overeenkomstig hoger. Als deze toename in lift wordt beschreven door een factor gelijk aan drie - zoals de toename in dynamische stuwkracht, zie hierboven - dan zouden onze schattingen redelijk zijn … zo niet voor nog een omstandigheid.
Laten we niet vergeten: de condor kan met zijn eigen gewicht van 15 kg een extra lading van 40 kg in de lucht dragen. In principe zou een condor kunnen vliegen met een eigen gewicht van 50 kg. Maar zo'n vlucht zou de uiterste krachtsinspanning vergen. Een wezen dat constant zou moeten spannen, zou duidelijk niet in zijn element zijn. Het is niet voor niets dat de condor, zoals we kunnen zien, een bijna drievoudige "veiligheidsmarge" heeft! Dus: onze schattingen zijn verkregen voor de technisch beperkende vluchtvoorwaarden. Deze modi zijn theoretisch mogelijk - maar in de praktijk hadden pterodactylen een "truc" nodig waarmee ze niet tot het uiterste van hun mogelijkheden konden vliegen.
We zagen zo'n "truc" nadat we merkten dat de pterodactylen geen roer, geen liften of rolroeren hadden! Hoe hebben ze hun vlucht geregeld? Om een bocht te maken, kon de pterodactylus de spanning op het membraan op de vleugel aan de kant waarnaar hij moest draaien, loslaten. Deze beweging zou de stuwkracht en lift van de vleugel verminderen. De asymmetrie van de vleugeldruk zou een bocht veroorzaken, en om de asymmetrie van de opwaartse krachten van de vleugels te compenseren, zou de pterodactylus zijn kop in de tegenovergestelde richting van de bocht kunnen draaien. Wat betreft de lift, bij lage snelheden zou deze nog steeds niet effectief zijn, daarom zou naar onze mening toonhoogteregeling alleen kunnen worden geboden in een klein bereik van afwijkingen van de vluchtvector van het horizontale vlak - centrerende verschuivingen door verplaatsingen van het hoofd naar voren of naar achteren. Zoals je kunt ziende mogelijkheden voor kunstvliegen in de pterodactylus waren meer dan bescheiden. Als een windvlaag de pterodactylus die hoogte won, zou doen kantelen, zou hij niet meer kunnen terugkeren naar zijn horizontale vlucht!
De vraag rijst: waarom wonnen de pterodactylen hoogte als het dodelijk gevaarlijk voor hen was? Vliegen op ultralage hoogte is alleen gerechtvaardigd in enorme open ruimtes met een vlak horizontaal oppervlak. De conclusie doet zich voor: pterodactylen waren aangepast om te vliegen op extreem lage hoogte boven het zeeoppervlak! En dan was de "focus" die zo'n vlucht mogelijk maakte waarschijnlijk het grondeffect, vanwege het gebruik waarvan ekranoplanes vliegen - de optimale vlieghoogte is in dit geval ongeveer de helft van de karakteristieke vleugelbreedte. Daarom hadden pterodactylen geen rolroeren nodig: de verdikking van de lucht tussen de vleugels en het wateroppervlak werkte automatisch de rolverstoringen uit, ook in bochten (zie hierboven). Blijkbaar jaagden pterodactylen op vissen en andere bewoners van de zee,de prooi met zijn brede snavels uit de nadering grijpen - van een meter hoogte in het water “duiken” was technisch volkomen veilig. En opstijgen vanaf het water - met een snelheid van 2-3 meter per seconde - zou geen probleem moeten zijn. Een pterodactylus zou zo'n startsnelheid kunnen halen door een lopende golf te lanceren, met een verminderde amplitude, langs zijn vleugels uitgestrekt op het water - terwijl hij zich niet vanuit de lucht maar vanuit het water afzet (vergelijk: een zes meter lange zwaardvis, die een lopende golf door zijn lichaam stuurt, beweegt in water met een snelheid tot 120 km / u). Als gevolg hiervan ontstaat een prachtig beeld van de sluipende vlucht van een pterodactylus - ultralaag en ultralaag, op de vleugels van een lopende golf, waarvan de efficiëntie wordt verhoogd door het schermeffect. Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!En opstijgen vanaf het water - met een snelheid van 2-3 meter per seconde - zou geen probleem moeten zijn. Een pterodactylus zou zo'n startsnelheid kunnen halen door een lopende golf te lanceren, met een verminderde amplitude, langs zijn vleugels uitgestrekt op het water - terwijl hij zich niet vanuit de lucht maar vanuit het water afzet (vergelijk: een zes meter lange zwaardvis, die een lopende golf door zijn lichaam stuurt, beweegt in water met een snelheid tot 120 km / u). Als gevolg hiervan ontstaat een prachtig beeld van de kruipende vlucht van een pterodactylus - ultralaag en ultralaag, op de vleugels van een lopende golf, waarvan de efficiëntie wordt verhoogd door het schermeffect. Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!En opstijgen vanaf het water - met een snelheid van 2-3 meter per seconde - zou geen probleem moeten zijn. Een pterodactylus zou zo'n startsnelheid kunnen halen door een lopende golf te lanceren, met een verminderde amplitude, langs zijn vleugels uitgestrekt op het water - terwijl hij zich niet vanuit de lucht maar vanuit het water afzet (vergelijk: een zes meter lange zwaardvis, die een lopende golf door zijn lichaam stuurt, beweegt in water met een snelheid tot 120 km / u). Als gevolg hiervan ontstaat een prachtig beeld van de sluipende vlucht van een pterodactylus - ultralaag en ultralaag, op de vleugels van een lopende golf, waarvan de efficiëntie wordt verhoogd door het schermeffect. Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!op de vleugels uitgestrekt op het water - terwijl hij niet uit de lucht, maar uit het water duwt (vergelijk: een zes meter lange zwaardvis, die een stromende golf door zijn lichaam stuurt, beweegt in het water met een snelheid van maximaal 120 km / u). Als gevolg hiervan ontstaat een prachtig beeld van de sluipende vlucht van een pterodactylus - ultralaag en ultralaag, op de vleugels van een lopende golf, waarvan de efficiëntie wordt verhoogd door het schermeffect. Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!op de vleugels uitgestrekt op het water - terwijl hij niet uit de lucht, maar uit het water duwt (vergelijk: een zes meter lange zwaardvis, die een stromende golf door zijn lichaam stuurt, beweegt in het water met een snelheid van maximaal 120 km / u). Als gevolg hiervan ontstaat een prachtig beeld van de sluipende vlucht van een pterodactylus - ultralaag en ultralaag, op de vleugels van een lopende golf, waarvan de efficiëntie wordt verhoogd door het schermeffect. Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!Zo'n vlucht is technisch gezien een zeldzaam meesterwerk!
En ondanks de zeer smalle vluchtspecialisatie van de pterodactylus, is er een onmiskenbaar voordeel: in vergelijking met vogelvleugels kunnen de vleugels van een reizende golf veel meer gewicht in de lucht houden, en zelfs met een veel kleinere verhouding tussen de massa van de vliegspieren en het totale lichaamsgewicht. Laten we de hoop uitspreken dat het mogelijk zal zijn om een vliegtuig te creëren waarin de vlucht gebaseerd zal zijn op de hierboven beschreven principes - en dat een aanzienlijke lading kan vervoeren.
De auteur is K. Gumerov erg dankbaar voor het stellen van het probleem, voor de adressen van informatiebronnen en voor een nuttige discussie.
Auteur: A. A. Grishaev, onafhankelijk onderzoeker
