In de middag van 11 augustus 1979 kwamen twee Tu-134A-passagiersschepen in dichte wolken in botsing in de buurt van de Oekraïense stad Dneprodzerzhinsk als gevolg van de fout van dispatchers, waarbij 178 mensen omkwamen, waaronder de voetbalspelers van het Tashkent Pakhtakor-team.
Schijnbaar. de conclusies die zijn getrokken tijdens het onderzoek naar de oorzaken van deze ramp hadden de herhaling van dergelijke tragedies in de toekomst moeten uitsluiten. Maar minder dan zes jaar later gebeurde er een bijna "spiegel" noodsituatie in de lucht boven Lviv …
Moeilijke weersomstandigheden
Toen op 3 mei 1985 om 10.38 uur een passagiersvliegtuig Tu-134A van de Estonian Civil Aviation Administration, op weg naar Lviv - Chisinau, opsteeg van het betonnen asfalt van het vliegveld in Tallinn, bleef het heldere, warme weer over de hele Baltische regio. Maar toen we naar het zuiden trokken, werd de situatie op de baan moeilijker. Al snel vloog het vliegtuig in de dikke, meerlagige regenwolken, viel periodiek in turbulentiezones en passeerde letterlijk langs de rand van onweersfronten, waar bliksemstralen flitsten.
De bemanningscommandant N. I. Dmitriev zag niets ongewoons in de overboord situatie. Voor hem, een piloot van de eerste klas, Hero of Socialist Labour, die meer dan duizend uur met dit type vliegtuig had gevlogen, waren dergelijke weersomstandigheden niet ongebruikelijk. Het kalme vertrouwen van de kapitein werd overgedragen aan de bemanning, die ook uit ervaren piloten bestond.
De 73 passagiers in de cabine waren natuurlijk zenuwachtig toen het vliegtuig in turbulentie raakte, maar ze vertrouwden nog steeds op de kwalificaties van hun "luchtcabines", evenals op de betrouwbaarheid van de auto zelf, die ze met een snelheid van 850 km / u vervoerde. Helaas hangt in de luchtvaart niet alles af van de bruikbaarheid van de voering en de ervaring van de bemanning. Gronddiensten treden vaak op als bestemmingsbemiddelaars. Om 12.06 uur, op een hoogte van 7800 m, kwam de Tu-134A de luchtzone van Lviv binnen. De bemanning vroeg de coördinator van de oostelijke sector van het RC (regionaal centrum) om toestemming om het niveau van 4200 m te bezetten. Het was voor iedereen duidelijk dat ze zouden moeten landen in omstandigheden met vrijwel geen zicht.
Promotie video:
Wolken boven Lviv
Slechts vier minuten voor dit verzoek steeg een An-26 militair transportvliegtuig op van de luchthaven van Lviv, door de piloten bijgenaamd vanwege het karakteristieke geluid van de werkende motoren "The Ugly Duckling". Hij was op weg naar het vliegveld Chkalovsky bij Moskou en zijn tanks waren helemaal gevuld met brandstof. Onder de passagiers bevonden zich praktisch de volledige leiding van de luchtmacht van het Karpaten-militaire district, inclusief de commandant - generaal-majoor van luchtvaart E. I. Krapivina. Beide zonen van de commandant boden zich vrijwillig aan om met hun vader te vliegen. De vrouw van de commandant van het 40e leger Boris Gromov was ook in de hut. De vliegtuigbemanning werd beschouwd als een van de beste in de omgeving. De commandant van het schip, luitenant-kolonel Shishkovsky, vloog in totaal ongeveer 6000 uur.
Andere leden van de bemanning genoten ook de reputatie stoere professionals te zijn. De stoel van de tweede piloot werd trouwens bezet door luitenant V. Bykovsky, de zoon van de beroemde kosmonaut Valery Bykovsky. Toegegeven, de jonge officier vloog slechts 450 uur op de An-26, maar hij bewees dat hij de beste was.
Bij het opstijgen was het weer in de regio Lviv volledig verslechterd. De lucht boven het vliegveld was bedekt met bijna continue regenwolken. Tegelijkertijd hing de onderrand van de wolken letterlijk boven de grond en bereikte de bovenrand van zware, onregelmatige wolken een hoogte van 5-6 kilometer. Er was vrijwel geen zichtbaarheid in deze gigantische laag "gelei". En daarmee viel een aanzienlijk deel van de verantwoordelijkheid voor de vliegveiligheid op de schouders van de dispatchers.
Verzending service
Op deze dag werd de flight control shift geleid door L. Kvashin, een ervaren flight manager op de luchthaven van Lviv. Hij studeerde af aan de Civil Aviation Academy en was gekwalificeerd als 1e klas luchtverkeersleider. De coördinator van de oostelijke sector van de RC was niet minder ervaren werknemer V. Shevchenko, en de coördinator van de nadering was P. Savchuk.
In het verleden vloog Savchuk zelf veel uren, en nadat hij op leeftijd was afgeschreven van de vliegdienst, studeerde hij af van een speciale cursus van twee maanden en werd toegelaten tot zelfstandig werk met de kwalificatie "verkeersverantwoordelijke van de 3e klas".
Deze specialisten hadden de beschikking over hoogwaardige apparatuur: de TRL-139 survey track blocker, de root-AS secundaire locator en de aerodrome survey locator. Met behulp van deze techniek was het mogelijk om de bewegingen van vliegtuigen onder alle weersomstandigheden te beheersen. Over het algemeen vliegen militaire en civiele vliegtuigen volgens enigszins verschillende regels. Voor burgerluchtvaartuigen zijn zogenaamde luchtcorridors aangelegd, die duidelijk gemarkeerd en ongewijzigd zijn. In de rest van de ruimte vliegen militaire vliegtuigen, die op hun beurt de gangen niet mogen betreden. Toch zijn er momenten dat een militair vliegtuig een civiele corridor gebruikt. En dan hangt veel, zo niet alles, af van de kwalificaties van de coördinator die het vliegtuig "leidt".
Derde vliegtuig
Net als in het geval van de tragedie bij Dneprodzerzhinsk, was er ook een derde vliegtuig. Een paar minuten voor de start van de militaire An-26 vertrok de passagier An-24 vanuit Lviv in dezelfde richting. Het was in deze "drie dennen" dat de voormalige goede piloot, maar onvoldoende opgeleid als dispatcher P. Savchuk, verdwaalde. Aanvankelijk was echter niets een voorafschaduwing van problemen.
Toen de Tu-134A toestemming vroeg om een lager echelon te nemen, gaf de Shevchenko-dispatcher eerst groen licht, maar na het controleren van de radaruitlezingen veranderde hij zijn commando. Dezelfde passagier An-24 vloog naar het "karkas" op een hoogte van 4500 m, dus de commandant van het Estse lijnvliegtuig kreeg de opdracht om af te dalen naar het echelon van 4800 m.
Nadat beide vliegtuigen veilig in dikke wolken waren verspreid, kreeg N. Dmitriev toestemming om af te dalen naar 4200 m. Ondertussen klom de militaire An-26, die ook op een ramkoers vloog, naar een hoogte van 3900 m. Hij kreeg toestemming om dit echelon te bezetten vanuit Savchuk. Tegelijkertijd werd informatie over de beweging van de tegemoetkomende zijde verzonden naar de radio-operator van elk van de twee vliegtuigen.
Het vliegtuig An-26 bleef Savchuk "leiden". Volgens zijn berekeningen was de afstand van de auto tot het aandrijfstation minimaal 65 km. Maar het probleem is dat hij de belichting van het vliegtuig op de allround zichtindicator verwarde, waarbij hij de An-24 die in dezelfde richting vloog, aanzag voor "zijn" An-26. Volgens de gegevens van Savchuk hadden de Tu en An-26 zich op aanzienlijke afstand van elkaar in de ruimte moeten verspreiden, maar de fout was ongeveer 10 km!
Een ervaren dispatcher zou alles zeker nog een keer hebben gecontroleerd, ondanks het feit dat er nog een paar minuten over waren, maar Savchuk haastte zich om het militaire vliegtuig over te brengen naar de dispatcher van de oostelijke sector van Shevchenko's RC. En hij gaf zelf het bevel aan de bemanning van het "karkas" om af te dalen tot 3600 m. Wat betreft zijn meer ervaren bazen, zij hadden geen controle over de acties van hun ondergeschikte, die nog niet zelfverzekerd was in het werken met radarapparatuur.
Zeven seconden
Om 12.13 uur kwamen twee vliegtuigen in botsing op de "fatale" hoogte van 3900 m, nabij de stad Zolochev. Het decoderen van de "zwarte dozen" toonde later aan dat beide piloten elkaar een fractie van een seconde voor de botsing opmerkten in de uitbarsting van wolken en probeerden de snelle auto's opzij te nemen. Maar het was te laat, zelfs een steile oever niet gered. De vliegtuigen botsten echter niet frontaal, maar linkshandig. Door een vreselijke klap werd de vleugel van de An-26 afgescheurd en, nadat hij het vermogen had verloren om in de lucht te blijven, viel hij zeven seconden op de grond, terwijl er nog levende mensen binnen schreeuwden.
Tu-134A stortte in de lucht. Vermoedelijk stierven al zijn passagiers op slag. Het wrak van vliegtuigen viel 15 km van Zolochev, op een gecultiveerd veld. Ondanks de regen bleven sommige fragmenten branden. Vooral hete vlammen verslonden een militair vliegtuig, waarvan de tanks volledig van brandstof waren voorzien voor een langeafstandsvlucht. Door de felle verzengende hitte veranderde de zwarte aarde rondom in een echt moeras, waarin de arriverende reddingswerkers letterlijk vast kwamen te zitten. Helaas, er was niemand om te redden. In totaal kwamen 94 mensen om bij deze ramp.
Sommige experts zeiden dat de feestdagen een indirecte fout waren van de tragedie. De dispatchers hebben naar verluidt de metingen van de locator niet gecontroleerd omdat ze haast hadden met de lunch. In tegenstelling tot de situatie bij Dneprodzerzhinsk, waar een hele ronde dans van liners in de lucht cirkelde, was de lucht hier veel vrijer. De commissie heeft de omstandigheden van deze tragedie grondig bestudeerd. De belangrijkste conclusie ervan herhaalde alleen wat van tevoren voor specialisten duidelijk was. Ondanks het slechte weer had de ramp niet mogen gebeuren. Maar nogmaals, voor de zoveelste keer viel de beruchte 'menselijke factor' in de steek.