In 1783 testten de gebroeders Montgolfier eerst ballonnen. En al snel begonnen hun piloten de meest voor de hand liggende tekortkomingen van deze vliegtuigen op te merken. Het belangrijkste nadeel was volledige onbeheersbaarheid - de ballonnen vlogen tenslotte alleen in de richting waarin de wind ze droeg. Het is niet verwonderlijk dat bijna onmiddellijk na de eerste experimenten in de luchtvaart, andere uitvinders verschenen die deze onvolkomenheid probeerden te corrigeren. Als gevolg hiervan verschenen een paar jaar na de ballonnen luchtschepen in de lucht boven Europa (van het Franse woord bestuurbaar - "gecontroleerd").
Tachtig soldatenkrachten
De officier van het Franse Rijnland-leger Jean Baptiste Meunier kende de uitvinding van de gebroeders Montgolfier en begreep het belang ervan voor militaire aangelegenheden. In 1792 werd op voorstel van Meunier een ballon gebouwd op de locatie van het leger, in het ontwerp waarvan hij aanzienlijke verbeteringen aanbracht. In het bijzonder werden drie propellers geïnstalleerd in de heteluchtballonmand, die in beweging werden gebracht door de strijdkrachten van soldaten. Nadat de ballon over het veld was vertrokken en de 'levende motor' de propellers in beweging had gezet, begon het luchtvaartapparaat vrij snel in de lucht te bewegen in verschillende richtingen boven de menigte enthousiaste toeschouwers. Vervolgens introduceerde de uitvinder horizontale roeren en een dubbele schaal in nieuwe ontwerpen, waardoor het apparaat de vlieghoogte kon veranderen. Voor zijn diensten aan het Franse leger in mei 1793 werd Meunier gepromoveerd tot divisie-generaal, maar tijdens het beleg van Mainz raakte hij ernstig gewond en stierf spoedig. Niemand zette de experimenten van Meunier in de luchtvaart voort.
Stoom- en elektrische apparaten
Het belangrijkste verschil tussen een luchtschip en een ballon is de aanwezigheid van een energiecentrale, die het apparaat in de gewenste richting stuurt. Hoewel de stoommachines van James Watt en Oliver Evans al aan het einde van de 18e eeuw bestonden, waren het toentertijd omvangrijke machines van meerdere ton, ongeschikt voor installatie in vliegtuigen. Pas in 1852 slaagde een andere Fransman, Henri Giffard, erin om zo'n compact ontwerp van een stoommachine te maken dat ze met zijn hulp een volledig operationeel luchtschip de lucht in konden tillen. Het tijdperk van stoom in de lucht was echter van korte duur: in 1884 installeerden de uitvinders Charles Renard en Arthur Krebs een elektromotor op een apparaat dat lichter was dan lucht en wisten ze er in slechts 23 minuten 8 kilometer op te vliegen. Maar zelfs dit ontwerp bleek niet effectief te zijn, aangezien elektrische batterijen hetzelfde wogen als een stoommachine. Daarom werden regelmatige gecontroleerde vluchten met gemotoriseerde vliegtuigen pas mogelijk na de komst van de interne verbrandingsmotor. Het was op zo'n luchtschip dat de Franse ballonvaarder Alberto Santos-Dumont op 19 oktober 1901 voor het eerst met een snelheid van iets meer dan 20 km / u rond de Eiffeltoren kon vliegen.
Promotie video:
Oorlog is als oorlog
Het echte militaire gebruik van luchtschepen begon in Duitsland, toen graaf Ferdinand von Zeppelin de regering van het land interesseerde met apparaten van zijn eigen ontwerp. Zeppelin's eerste experimenten met het bouwen van luchtschepen dateren uit 1899 en op 16 november 1909 werd op basis van de luchtschepen die hij creëerde, 's werelds eerste luchtvaartmaatschappij DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, of de Duitse Joint Stock Company Aircraft Flights) gevormd.). Het laadvermogen van de militaire zeppelin omvatte 10 kilogram bommen en granaten met een totaal gewicht van 500 kilogram, evenals radiotelegraafapparatuur. In januari 1914 had Duitsland, in termen van het totale volume en de gevechtskwaliteiten van zijn luchtschepen, de krachtigste luchtvaartvloot ter wereld. Tijdens de Eerste Wereldoorlog legden zeppelins met een snelheid van 80-90 km / u gemakkelijk lange afstanden af om meerdere tonnen bommen op een doelwit te laten vallen. Dus op 14 augustus 1914 werden als gevolg van de inval van slechts één Duits luchtschip op Antwerpen 60 huizen volledig verwoest en nog eens 900 beschadigd. De luchtschepen waren echter gevuld met extreem brandbare waterstof en daarom veranderden ze, toen de vliegtuigen aanvielen, onmiddellijk in enorme brandende fakkels. In september 1914 hadden de Duitsers vier zeppelins verloren en werden ze gedwongen om het gebruik ervan in gevechtsomstandigheden bijna volledig op te geven. De luchtschepen waren echter gevuld met extreem brandbare waterstof en daarom veranderden ze, toen de vliegtuigen aanvielen, onmiddellijk in enorme brandende fakkels. In september 1914 hadden de Duitsers vier zeppelins verloren en werden ze gedwongen om het gebruik ervan in gevechtsomstandigheden bijna volledig op te geven. De luchtschepen waren echter gevuld met extreem brandbare waterstof en daarom veranderden ze, toen de vliegtuigen aanvielen, onmiddellijk in enorme brandende fakkels. In september 1914 hadden de Duitsers vier zeppelins verloren en werden ze gedwongen om het gebruik ervan in gevechtsomstandigheden bijna volledig op te geven.
Op een steenworp afstand van de oceaan
De gouden eeuw van luchtschepen kwam kort na het einde van de Eerste Wereldoorlog, toen hun constructie voor transcontinentaal transport begon in de VS, Frankrijk, Italië, Duitsland en andere landen. Het eerste lichter dan luchtvoertuig dat de Atlantische Oceaan overstak, was het Britse luchtschip R34, dat in juli 1919 vanuit het noorden van Schotland naar New York en terug vloog.
In 1926 maakte een gezamenlijke Noors-Italiaans-Amerikaanse expeditie onder leiding van Roald Amundsen aan boord van het Noorse luchtschip, ontworpen door Umberto Nobile, de eerste transarctische vlucht van de Spitsbergen-eilanden over de Noordpool naar Alaska. En in 1929 maakte het verbeterde apparaat van de onvermoeibare Graaf Zeppelin met drie tussenlandingen 's werelds eerste vlucht rond de wereld. In slechts 20 dagen met een gemiddelde vliegsnelheid van ongeveer 115 km / u wist hij meer dan 34 duizend kilometer te overwinnen.
De Sovjet-Unie bleef niet achter op de wereldtrends, waar in 1923 een gespecialiseerde organisatie "Dirigiblestroy" werd opgericht. In 1937 vestigde het grootste Sovjet-lichter-dan-lucht-voertuig "USSR-B6" met een volume van 18.500 kubieke meter, gecreëerd door haar, een wereldrecord voor vluchtduur - 130 uur en 27 minuten.
Aeronauts op een ijsschots
Maar aan het einde van de jaren dertig kwam er een einde aan het tijdperk van de luchtschepen. De eerste alarmbel klonk echter op 21 juli 1919 in Chicago, toen 12 burgers omkwamen bij een plotselinge brand van een vliegtuig gevuld met waterstof. Toen, in 1928, stortte de hele wereld in rouw in verband met de ramp met het luchtschip "Italia", dat werd gevlogen door de beroemde poolreiziger Umberto Nobile. Het vliegtuig vertrok op 23 mei vanuit West-Spitsbergen richting de Noordpool, die het bij gunstige wind om middernacht bereikte. Maar op de terugweg werd het apparaat zwaar door ijsvorming en raakte uiteindelijk het ijs. Van de 16 mensen aan boord van de "Italia" ten tijde van de crash, overleefden er slechts zes, waaronder Umberto Nobile. De aeronauten op het ijs konden de radio aanzetten en noodsignalen uitzenden. Op 3 juni werd een van hen betrapt door een radioamateur uit het dorp Vokhma, regio Kostroma, Nikolai Schmidt, en stuurde hij hierover een bericht naar de regering van de USSR.
Verschillende groepen uit verschillende landen gingen de expeditie van Nobile redden, waaronder de beroemde poolreiziger Roald Amundsen. Hij werd echter op 18 juni vermist nadat hij met een watervliegtuig vanaf Svalbard was gevlogen. En de aeronauten in nood werden van de poolijsschots gehaald door de Sovjetijsbreker "Krasin", die de plaats van de tragedie op 12 juli naderde.
De dood van "Hindenburg"
Maar de grootste ramp vond plaats op 6 mei 1937 in New Jersey, VS, toen het Duitse luchtschip Hindenburg, toen het grootste ter wereld, neerstortte. Het vliegtuig werd slechts een jaar voor de tragedie in gebruik genomen en werd meteen een symbool van nazi-Duitsland.
Op die droevige dag waren er 97 mensen aan boord van de Hindenburg: 36 bemanningsleden en 61 passagiers. Volgens de officiële versie is er op dit moment, als gevolg van schade aan de cilinders, een waterstoflek opgetreden in het vierde en vijfde gascompartiment, en als gevolg van atmosferische elektrificatie gleed een vonk tussen de delen van de romp en de schaal, die het lucht-waterstofmengsel ontstak. Het enorme luchtschip brandde in slechts 34 seconden volledig op. De explosie was te horen op een afstand van 24 kilometer. Als gevolg van de tragedie kwamen 35 mensen aan boord van het luchtschip (13 passagiers en 22 bemanningsleden) en een arbeider op de grond om het leven, maar toch wisten 62 mensen te ontsnappen.
De ramp met de Hindenburg markeerde het begin van het einde van het tijdperk van luchtschepen en dwong ingenieurs uit alle landen om de komende decennia volledig af te zien van het gebruik van lichter dan luchtvliegtuigen. In het bijzonder was het laatste Sovjet-luchtschip de USSR V-12 bis, gebouwd in 1947.
Het luchtschip leeft nog
Ondanks de huidige dominantie in de lucht van vliegtuigen die zwaarder zijn dan lucht, gaat de bouw van luchtschepen in verschillende delen van de wereld vandaag door. Dergelijke projecten worden uitgevoerd in een aantal Europese landen, in de VS, China en ook in Rusland. De belangstelling voor deze apparaten werd hernieuwd nadat het productieproces van inert helium relatief goedkoop werd, en dit gas wordt nu in de luchtvaart gebruikt in plaats van explosieve waterstof. Maar het moderne gebruik van luchtschepen is zeer beperkt: dit zijn reclame- en amusementsvluchten, verkeersmonitoring en in sommige gevallen worden ze verworven door geologische en navigatiediensten.
Valery EROFEEV
