Een luchtschip met een nucleaire motor, dat anderhalf tot tweeduizend passagiers vervoert. Of tot 200 ton vracht. Met onbeperkt vliegbereik. Een gewoon nucleair luchtschip uit de jaren zestig.
Het idee om een kerncentrale op een zeppelin te installeren ontstond blijkbaar gelijktijdig met de introductie van atoomenergie in de vloot. De zeer gigantische afmetingen van de laatste luchtschepen van de Hindenburg-klasse die in de jaren dertig vlogen - vergelijkbaar met oceaanstomers - leidden tot het idee dat een omvangrijke en massieve kernreactor, de motor zelf, een zware biologische verdediging perfect zou passen op zo'n reus, zoals deze gedaan op schepen. Het reactorcompartiment kan ver naar achteren worden geplaatst, een paar honderd meter van de passagierscabines; massa speelt niet zo'n cruciale rol als in vliegtuigen, aangezien de lift wordt geleverd door het aerostatische principe; over het algemeen leek het idee haalbaar. Een van de eerste werken over dit onderwerp was de publicatie van J. Kirchner "Zeppelin in the Atomic Age", 1956.
Hier is bijvoorbeeld hoe het atoomluchtschip werd gepresenteerd in een populair wetenschappelijk Amerikaans tijdschrift uit de jaren vijftig:
* Waarom zou je geen vredig atoom gebruiken voor een luchtschip? * Mechanix Illustrated magazine, 1956.
In deze tekening heeft kunstenaar (en auteur) Frank Tinsley een door atoom aangedreven luchtschip afgebeeld dat twee keer zo groot is als de Hindenburg terwijl het landde in een zeehaven. Laten we aandacht besteden aan drijvers-balloonnetten voor landen op het water en weerradar in de boeg. Een interessant detail was in het project voorzien: "er komt een ronde galerij in de reactorhal, waarlangs de passagiers de werking van de nucleaire installatie vanaf een veilige afstand met belangstelling zullen observeren."
Het idee zelf van de "heropleving" van luchtschepen die het toneel verlieten in de jaren dertig is niet nieuw en duikt regelmatig op onder vliegtuigontwerpers. Ze hebben inderdaad bepaalde voordelen ten opzichte van vliegtuigen. De belangrijkste is de "praktisch gratis" lift. Zoals elke ballon is een luchtschip een apparaat dat lichter is dan lucht, dus de kracht van de krachtcentrale wordt alleen gebruikt om een voortstuwende stuwkracht te creëren. De voordelen in deze zin zijn duidelijk.
Al snel begonnen meer gedetailleerde technische studies van het atomaire luchtschip, in de zin van het verduidelijken van de belangrijkste parameters. Ze werden uitgevoerd in de VS, USSR en Europa (ik heb een vermelding van het Oostenrijkse project Veress kunnen vinden).
Laten we als voorbeeld een goede algemene beschrijving geven van een luchtschip met een kerncentrale in het tijdschrift "Tekhnika-molodezh" voor 1971.
Promotie video:
Stijf luchtschip dat gas-helium optilt. De lengte van het schip is 300 meter met een diameter van 50 tot 60. Het laadvermogen is van 150 tot 180 ton in de vrachtversie. Passagierscapaciteit - afhankelijk van de indeling van de salons - van 600 tot 1800 personen. Snelheid - van 200 tot 300 km / u. Interessant genoeg was er ook een hangar voor een vliegtuig en een helikopter aan boord, die het mogelijk maakten om met de grond te communiceren zonder het schip te hoeven landen (bijvoorbeeld voor het in- en uitstappen van passagiers op luchthavens langs de vliegroute).
De indeling van het schip.
Laten we naar een kerncentrale gaan. Een reactor met een vloeibaar metaal koelmiddel (interessant is dat gekozen is voor lithium, mogelijk vanwege zijn goede warmtecapaciteit) met een vermogen van 200 MW. Heet vloeibaar lithium werd naar een warmtewisselaar gestuurd, waar het warmte afgeeft aan het werkgas, dat op zijn beurt een turbopropmotor aandrijft met coaxiale propellers met een diameter van 20 meter. Hier zien we de zogenaamde. gesloten cyclus aandrijving, een van de vele ontwerpopties voor een luchtvaartkerncentrale. Soortgelijke projecten werden in de jaren 1950-1970 tot in detail ontwikkeld en op stands getest.
Er is veel literatuur over kernenergie in de luchtvaart en iedereen die geïnteresseerd is, kan ervan overtuigd zijn dat het project puur technisch gezien haalbaar was.
1957 editie.
In de VS was het bekendste project van het atoomluchtschip natuurlijk het Morse-schip. De auteur, hoogleraar luchtvaart en een voormalig ingenieur bij Goodyear (en dit bedrijf heeft in zijn geschiedenis meer dan 250 luchtschepen gebouwd) presenteerde in 1964 een project van een schip van 350 meter lang. Met een commercieel laadvermogen van ongeveer 150 ton was het vereiste motorvermogen slechts….6 duizend pk. Interessant is dat een conventionele stoomturbine werd aangenomen als een transmissie, aangedreven door schroeven door een tandwielkast. De hele bundel General Electric reactor, turbine en transmissie woog slechts 53 ton. Het is overigens merkwaardig dat Francis Morse betrokken was bij een project in het kader van de studie "de toekomst van transport bij afwezigheid van stookolie". Dat wil zeggen, de vraag “wat gaan we doen als de olie op is” wordt al heel lang bestudeerd in de VS …
En hier moet de vraag naar opportuniteit worden gesteld. Laten we de kwestie van stralingsveiligheid, gevolgen in geval van rampen, ongevallen, enz. Buiten beschouwing laten. Dit is een onderwerp voor een aparte discussie.
Laten we eens kijken naar de kenmerken van de nieuwste klassieke zeppelin uit de Hindenburg-klasse: een vliegbereik van maximaal 14.700 km met een uurverbruik van elk van de vier 1.000 sterke motoren van 130 kg / u bij een kruissnelheid van 110-120 km / u.
Bijna vijftienduizend kilometer is al een heel goed vliegbereik. Is het verstandig om een nucleaire installatie te gebruiken om het bereik te vergroten? De kwestie is controversieel. Zou het niet logischer zijn om de grote thermische capaciteit van de reactor te gebruiken om de lucht te verwarmen en zo het luchtschip in een thermische te veranderen (of een gecombineerd, de zogenaamde rosier, waarbij een deel van de hefkracht wordt geleverd door helium en een deel - door hete lucht)? Hier zou een gasgekoelde reactor (bijvoorbeeld van het Magnox-type) gebruikt kunnen worden. Dergelijke reactoren zijn al meer dan 50 jaar bekend, werken op metallisch niet-verrijkt uranium en geven gasuitlaattemperaturen tot 400 graden.
In ieder geval, zoals we kunnen zien, leek het idee om atomaire luchtschepen te creëren voor velen behoorlijk aantrekkelijk, en in deze richting werden enkele technische studies van schetsmatige aard uitgevoerd. Het enthousiasme was groot.
Het is interessant om de laatste woorden uit dat artikel in het tijdschrift van het verre 1971 te citeren:
'Vijf, misschien tien jaar gaan voorbij en we zullen weer luchtschepen in de lucht zien. En deze aanblik zal net zo vertrouwd worden als de zilverachtige Tu-144 die de wolken doorboort."