Op 4 april 1933 stortte de USS Akron neer tijdens een onweersbui voor de kust van New Jersey. Een van 's werelds grootste vliegtuigen (met een totale lengte van 239 meter, was slechts 5,5 meter korter dan de beroemde Hindenburg), Akron, werd, in tegenstelling tot zijn Duitse tegenhanger, niet gevuld met brandbare waterstof, maar met helium. Dit hielp echter niet om 73 van de 76 bemanningsleden te overleven.
De catastrofe van een vliegdekschip-luchtschip in de Atlantische Oceaan werd de ergste in de geschiedenis van de luchtvaart - zelfs tijdens het ongeval van de Hindenburg in New York in mei 1937 kwamen 35 van de 97 mensen aan boord om het leven.
Natuurlijk is Akron niet alleen interessant vanwege het dubieuze record in de vorm van een ramp. Dit luchtschip was oorspronkelijk ontworpen voor verkenning op lange afstand, maar met een laadvermogen van ongeveer 73 ton sinds 1932 heeft het met succes de rol van vliegend vliegdekschip kunnen vervullen. Hij kon maximaal vijf vliegtuigen vervoeren (hoewel het in de praktijk beperkt was tot drie auto's), die 'opstegen' en 'landden' erop in de lucht.
En laten we nu de geschiedenis in meer detail bekijken …
Aan het begin van de twintigste eeuw waren bijna alle ontwikkelde landen bezig met de bouw van luchtschepen. De Verenigde Staten waren geen uitzondering.
Het bevel over de Amerikaanse marine zag in grote luchtschepen het enige middel om de Stille Oceaan te beheersen, een middel dat niet werd beperkt door bestaande internationale overeenkomsten over maritieme wapens. De Washington Conference on Naval Forces, die in 1922 plaatsvond, stelde de verhouding van de strijdkrachten tussen de drie grote zeemachten - Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Japan vast in een verhouding van 5: 5: 3. De enorme oceanische ruimte van Pearl Harbor tot de Japanse eilanden werd bestuurd door slechts tien Omaha-klasse cruisers in plaats van de vereiste veertig, wat duidelijk niet genoeg was gezien de geopolitieke belangen van de Verenigde Staten.
In overeenstemming met de opvattingen van die tijd, zou een vloot van marineluchtschepen effectief schepen kunnen vervangen in langeafstandsverkenning op zee, en aangezien luchtschepen niet in de tabellen van oorlogsschepen voorkwamen, zouden de overeenkomsten van Washington niet zijn geschonden.
Promotie video:
In 1926 keurde het Amerikaanse Congres een vijfjarig ontwikkelingsplan goed voor het Amerikaanse Bureau of Aeronautics. Volgens het plan kreeg het bedrijf "Goodyear-Zeppelin" op 6 oktober 1926 officieel de opdracht voor de bouw van twee gigantische luchtschip-vliegdekschepen, waarvan de eerste gepland was om binnen 30 maanden aan de klant te worden geleverd. Het kostte $ 5.375.000. De tweede zou volgen in 15 maanden en kost $ 2.450.000, met de voorwaarde dat de regering zich het recht voorbehoudt om te weigeren om het te bouwen.
Technische benodigdheden
In maart 1924 ontwikkelde de ingenieur van de afdeling marine-luchtvaart, Triscott, de vereisten voor toekomstige luchtschepen, die nieuwe gevechtsmissies zouden kunnen vervullen.
Triscott's project voorzag in de uitvoering van tot nu toe ongeziene taken - gigantische luchtschepen met een volume van 142.000 tot 170.000 kubieke meter. m zouden verkenningsvliegtuigen aan boord hebben, waardoor de controlezone aanzienlijk werd uitgebreid en, indien nodig, konden worden gebruikt als jagers om mogelijke aanvallen van vijandelijke vliegtuigen af te weren.
Het was bekend dat de gevechtszeppelin van de Duitse vloot tijdens de vlucht een ruimte van 96 km breed kon besturen. Zo zou het luchtschip met een snelheid van 72 km / u in 12 uur vliegen 82.000 vierkante meter kunnen overzien. km zeegebied.
Volgens de vereisten van Triscott kon het luchtschip onder dezelfde omstandigheden vier keer de ruimte beheersen. Samen met verkenningsvliegtuigen die de ruimte voorbij de 96-kilometerzone zouden inspecteren, zou de dekking van het gecontroleerde gebied van de oceaan met praktisch dezelfde vluchtparameters van het luchtschip 330.000 vierkante meter kunnen zijn. km. En wat erg belangrijk is, de kosten van zo'n gevechtscomplex waren vele malen lager dan de kosten van de schepen die nodig waren om een vergelijkbare missie te voltooien. Volgens berekeningen waren vijf luchtschepen in staat om op betrouwbare wijze de uitgestrektheid van de Stille Oceaan van Pearl Harbor tot Japan te besturen.
Het voorstel van Triscott was niet in detail onderbouwd en bevatte alleen algemene schetsen, dus in april 1924 werd Project nr. 60 ontwikkeld, dat enkele van de beslissingen verduidelijkte, en pas het jaar daarop werd het nieuwe concept volledig gepresenteerd. De technische dienst van de marineluchtvaart heeft eisen opgesteld voor een luchtschip met een inhoud van 184.000 kubieke meter. m, en aangezien de hangar in Lakehurst geen luchtschip langer dan 243 m kon herbergen, was de lengte van Project No. 60 beperkt tot 240 m, en de grootste diameter (midscheeps) was 38 m. Het frame van individuele schotten moest draagkrachtig worden zonder kabelbinders, tot nu toe gebruikt in de ontwerpen van luchtschepen. Binnen in de romp moest het zes tot acht motoren installeren.
Akron's ontwerp
Op 7 november 1929, in Lakehurst, sloeg admiraal Moffett in een nieuw gebouwd botenhuis de eerste gouden klinknagel in het hoofdschot van een enorm nieuw luchtschip, officieel aangeduid als ZRS-4. De constructie ging gepaard met technische problemen, politieke en financiële machinaties, veel schandalen en spionageverhalen die door de FBI werden onderzocht. De pers genoot van elk klein detail en maakte er sensaties van.
De tijd verstreek echter en op 8 augustus 1931 doopte de Amerikaanse president Herbert Hoover het gebruiksklare luchtschip plechtig met de naam "Akron" - naar de naam van de stad in de buurt waar het werd gebouwd. De problemen, die begonnen tijdens grondtests in de hangar, leidden ertoe dat de ZRS-4 pas op 25 augustus de lucht in ging met honderddertien mensen aan boord. De eerste vlucht ging goed, het enige significante ontwerpfoutje was te veel stuurinspanning.
Al tijdens de negende vlucht, die 48 uur duurde, vloog de ZRS-4 3200 km, waarbij hij St. Louis, Chicago, Milwaukee en overal bezocht, wat veel enthousiasme onder de bevolking en verkeersopstoppingen veroorzaakte.
Het ontwerp van de ZRS-4 bevatte verschillende interessante innovaties. Het rompframe bestond uit 12 hoofd- en 33 starre hulpschotten, 36 verticale profielen en 3 kielen. De algehele structuur was zeer robuust en kon zware belastingen weerstaan. In de starre carrosserie bevonden zich 12 gascompartimenten met een maximaal volume van 194.000 kubieke meter. m en nominaal - 184.000 kubieke meter. m (er moet aan worden herinnerd dat het volume van het gascompartiment kan veranderen afhankelijk van de hoogte van het luchtschip en de atmosferische omstandigheden). In de zijkielen waren 8 in-line 12-cilinder Maybach VL-II-motoren met een inhoud van 560 liter geïnstalleerd. van. Elke motor draaide een tweebladige NASA-propeller met een diameter van 5 m. De propellers waren omkeerbaar, zowel trekkend als duwend, ze konden in een horizontaal vlak draaien, wat het mogelijk maakte om te dalen of te stijgen, vooruit of achteruit te vliegen. De carrosserie bevatte 110 brandstoftanks met een totale capaciteit van 50 tot 57 ton en van 1,1 tot 5 ton olie. Het maximale gewicht van ballastwater was 102 ton, maar meestal vlogen ze met negen ton. Er werden twee Westinghouse-generatoren van elk 8 kW met een spanning van 110 V geïnstalleerd, aangedreven door twee benzinemotoren met een inhoud van 41 liter. van.
De vaste bemanning bestond uit 16 officieren en 75 militairen, maar meestal vlogen er niet meer dan 50 mensen. De belangrijkste constructieve nieuwigheid van het luchtschip was de interne hangar aan de voorkant van de schaal van onderaf, die 5 enkele dubbeldekkers huisvestte. In dit geval is de bemanning uitgebreid met 5 piloten en 15 technisch personeel dat het vliegtuig en de bijbehorende uitrusting bedient. In de beginfase van het testen was de vliegtuigapparatuur nog niet geïnstalleerd. De ZSR-4 woog 187 ton, waarvan 114 ton het eigen gewicht van het luchtschip en 73 ton het laadvermogen.
De hoofdbesturingsgondel van de Akron bevond zich voor het onderste deel van de romp, maar indien nodig was het mogelijk om het luchtschip te besturen vanuit een extra cockpit aan de naderende rand van het onderste deel van de verticale staart. De belangrijkste bemanningsverblijven bevonden zich in de zijkielen en de observatiecabines met de mogelijkheid om machinegeweren te installeren bevonden zich voor de afmeerinrichting, bovenop de schaal en het uiteinde van de staart van het schip.
Tijdens de tests werden grote, watergekoelde uitlaatgascondensors getest die aan beide zijden van de behuizing boven de motoren waren geïnstalleerd. Op het werk toonden ze zich niet van de beste kant, weigerden ze vaak en waren ze in de toekomst tijdens de operatie een constante bron van problemen. Het grootste probleem was echter dat het ondanks alle inspanningen niet mogelijk was om de contractsnelheid van 128 km / u te halen. Pas toen de Hartzell-propellers werden geïnstalleerd, veranderde de situatie ten goede, waardoor de horizontale snelheid kon worden verhoogd tot 127 km / u.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk ten tijde van de landing op het luchtschip USS Akron (ZRS-4).
Toelating tot dienst bij de Amerikaanse marine
Akron werd op 27 oktober 1931 officieel geadopteerd door de Amerikaanse marine. Vanaf die dag begon de militaire dienst, als het als zodanig kan worden beschouwd, voor het luchtschip, dat nog steeds niet in een acceptabele operationele staat was gebracht. De ZSR-4 kon dus werken op hoogtes tot 1500 m, maar soms was dit niet genoeg. Vaak was er, vooral op transcontinentale vluchten, behoefte om bergen boven de 3000 m te overwinnen. Afgezien van deze kleine gebreken liet Akron zich van zijn beste kant zien. Op 3 november 1931 vertrok het luchtschip met 207 passagiers aan boord, wat een tot dusver ongekende gebeurtenis was. In januari 1932 werkte hij met succes samen met verkenningsschepen ten oosten van Florida. Tijdens deze oefeningen vermeed Akron met succes een sneeuwstorm, hoewel de ijskorst gevormd op de romp van het luchtschip 8 ton woog. Hij ontdekte de "vijand" 7 uur eerder dan de kruisers die naar hetzelfde gebied werden gestuurd.
Nu is het tijd om Akron te testen voor het beoogde doel - als een strategisch verkennings- en patrouilleluchtschip op lange afstand. Maar daarvoor was het nodig om de interactie met luchtlandingsvliegtuigen uit te werken en allereerst de piloten te trainen in zo'n moeilijke actie als het aanmeren met een luchtschip.
Luchtschip - vliegdekschip
In de jaren 1920 werd er lange tijd gediscussieerd over de vraag hoe vliegtuigen onder een luchtschip konden worden gehaakt - er werden verschillende schema's en ontwerpen voorgesteld, maar verder ging het niet verder dan experimenten.
Besloten werd om een hangar van 22 m lang te bouwen in het onderste deel van de luchtschipvelop achter de controlegondel Het systeem van bovenloopkranen kon 5 hangende vliegtuigen herbergen. Elk vliegtuig kon met behulp van kraanbalken naar een stijve afmeerspant worden gebracht en op een dwarsbalk worden bevestigd, die vervolgens door een speciaal luik naar buiten werd getrokken. De motor werd gestart, de piloot ontkoppelde het vliegtuig en ging op de vlucht. De opstijging van het vliegtuig naar het luchtschip gebeurde in omgekeerde volgorde.
De hangaarpoorten waren T-vormig zodat een vliegtuig met een spanwijdte van 9,2 m, stabilisatoren - 3 m en een totale lengte van 7,3 m erdoor kon passeren. Dit waren de maximale openingsafmetingen die niet leidden tot een schending van de sterkte van de luchtschipconstructie. Deze parameters waren ook beperkt tot de typen vliegtuigen die konden worden gebruikt als de belangrijkste op een vliegdekschip gebaseerde verkenning of interceptor. Er waren geen financiële middelen om een speciaal vliegtuig te ontwikkelen, dus moest er gekozen worden uit het bestaande eenzitsvliegtuig.
Curtiss XF9C-1.
Dit op een vliegdekschip gestationeerde vliegtuig moest zeer licht, manoeuvreerbaar en tegelijkertijd vrij stabiel zijn, met een groot vliegbereik en snelheid; de piloot moest goed zicht hebben in alle richtingen en vooral naar boven voor een zelfverzekerde manoeuvre om aan te meren met het luchtschip en naar beneden voor observatie. Van de vliegtuigen die in 1930-1931 beschikbaar waren, voldeed geen enkele honderd procent aan deze vereisten. Dit waren de gebruikelijke dubbeldekkers: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 en Fokker XFA-1. Na zorgvuldige analyse kreeg Curtiss de voorkeur omdat hij het dichtst bij de vereiste vereisten kwam. De marine bestelde 6 productievliegtuigen die voor dergelijke speciale doeleinden werden opgewaardeerd. De XF9C-1 werd aangedreven door de Wright Cyclone R-975-C 421 pk-motor. met., twee machinegeweren en ontwikkelde een snelheid van 283 km / u.
Opgemerkt moet worden dat in werkelijkheid slechts 3 vliegtuigen in het luchtschip werden geplaatst, aangezien de interne versteviging van het luchtschipframe hun gemakkelijk onderhoud en plaatsing tijdens intensief gebruik belemmerde. Het vliegtuig is ook nooit op de ingeschoven dwarsbalk geïnstalleerd omdat het bij een storing van de motor bijna onmogelijk was om de rest van het vliegtuig de vlucht in te sturen.
Een prototype van een speciale scheepsversie werd in maart 1931 overgebracht om te testen. Later werd het uitgerust met een landingshaak en op 27 oktober 1931 werd het voor het eerst aangemeerd aan de bar van het luchtschip van Los Angeles. In het midden van 1930 werden 6 extra trainings-dubbeldekkers "Consolidated N2Y-1" aangeschaft, uitgerust met een docking hook en gebruikt om piloten te trainen in het aan- en afkoppelen van manoeuvres. Aangenomen werd dat ze in dienst zouden zijn bij luchtschepen totdat er meer geschikte vliegtuigen zouden verschijnen. Eind 1930 werd de toelating van piloten voor de toekomstige luchtschipluchtvaart aangekondigd en werden 41 vrijwilligers gerekruteerd.
In de maanden daarna werd veel tijd besteed aan het verbeteren van de techniek voor het opstijgen en landen van vliegtuigen op het luchtschip. Het bedrijf Curtiss ontwikkelde op eigen initiatief een versie van de XF9C-2 met een 438 pk sterke cycloonmotor. van. en verbeterd zicht vanuit de cockpit. In oktober 1931 werden 6 productie F9C-2 toestellen besteld met de voorwaarde dat de eerste 3 toestellen in september 1932 gereed zouden zijn. De docking-inrichting van het verbeterde vliegtuig bestond uit een gecontroleerde haak en een propellermontage, gemonteerd op vier hellende rekken, gemonteerd boven het middengedeelte. Er werd een acceptabele tijd van 15 minuten bereikt voor het opstijgen of landen van het vliegtuig vanaf het moment dat de hangardeuren werden geopend totdat ze volledig waren gesloten.
De techniek van landen en opstijgen op het luchtschip was voldoende ontwikkeld, dus het is niet verwonderlijk dat het de bedoeling was om de vloot van gebruikte vliegtuigtypes uit te breiden, inclusief zwaardere transportvoertuigen die voedsel, post, brandstof aan boord van het vliegtuig kunnen bezorgen of geleidelijk kunnen vervangen. de hele bemanning. De luchtreus hoefde dus niet terug naar de basis, aangezien transportvliegtuigen alles konden leveren wat nodig was. Bellanco's Airbus-vliegtuigen waren gepland voor deze rol, maar het kwam niet tot praktische implementatie. Tijdens het jaar waarin Akron actief was, werden op verschillende tijdstippen van de dag 501 vliegtuighaken gemaakt.
De dood van het luchtschip USS Akron (ZRS-4)
Op 3 april 1933 om 19.30 uur vertrok het luchtschip, onder bevel van Frank S. McCord, vanuit Lakehurst om deel te nemen aan zeemanoeuvres in de Atlantische Oceaan. Aan boord waren 76 bemanningsleden (19 officieren en 57 matrozen), admiraal Moffett, zijn adjudant kapitein Sessile, het hoofd van de luchtmachtbasis Derry en kapitein Mazury. Tot 1.30 uur 's nachts in Lakehurst kregen ze regelmatig meldingen van het luchtschip, dat ten tijde van het volgende bericht ten noorden van New York, net boven New England, lag.
Vrijwel vanaf het allereerste begin vond de vlucht plaats in moeilijke weersomstandigheden. Het luchtschip werd continu geraakt door krachtige windstoten. Aangezien er een sterke storm voor de koers lag, werd aan boord een bevel gestuurd om 15 ° van koers te veranderen. Hij werd echter verkeerd begrepen en veranderde van koers met 50 °. In het Engels hebben de woorden vijftien en vijftig een vergelijkbare klank. Als gevolg van deze fout kwam het luchtschip in het midden van de bui die door de horizontale vortex werd gegenereerd. De vlieghoogte was ongeveer 500 m. Plots begon het luchtschip snel te dalen, maar na het laten vallen van een deel van de ballast op een hoogte van 250 m was het mogelijk de afdaling te stoppen en vervolgens dezelfde hoogte te bereiken. Na nog eens 3 minuten, toen de ZRS-4 door het midden van de vortex passeerde, werd het bovenste roer ervan losgetrokken, waarna het schip zijn neus liet zakken en een snelle afdaling begon.
Zoals kapitein Herbert Wiley, die het overleefde, beweerde: er was geen brand of explosie op het luchtschip, alle motoren werkten normaal tot het allerlaatste moment. De negatieve trim bereikte 20 °, de daalsnelheid was meer dan 4 m / s. Pogingen om de afdaling te stoppen door de lift om te buigen, waren niet succesvol. Blijkbaar viel het afgescheurde vlak van het roer op de lift zodat deze praktisch klem kwam te zitten. In anderhalve minuut zakte het luchtschip naar 120 m, dat wil zeggen, het bevond zich op een hoogte die gelijk was aan slechts de helft van zijn lengte. Op een hoogte van 30 m, toen duidelijk werd dat de afdaling niet te stoppen was, werd het bevel gegeven om de landing op het water voor te bereiden. Dit werd gevolgd door een sterke impact op het oppervlak van de oceaan, die diende als het begin van de vernietiging van het luchtschip, water stroomde in de hut van de commandant. Herbert Wiley zelf, in zijn woorden,werd in de zee geworpen en zwom, met inspanning, opzij, om niet onder de romp van het zinkende schip te vallen. Bliksem verlichtte de crashlocatie, maar Wylie kon de bemanning niet zien, maar hoorde alleen geschreeuw. Hij pakte een stuk van het bord en bleef op het water. Het luchtschip zonk heel snel. Omdat het draaggas op de ZRS-4 helium was, is er geen brand ontstaan.
Het wrak werd gezien door het team van de Duitse olietanker "Febus", die eerst de lichten van het luchtschip op hoogte opmerkte, en na een tijdje dezelfde lichten bij het water. Febus gaf een SOS-signaal af en begon met reddingsoperaties. Maar hij slaagde erin om slechts vier mensen van de dood te redden, van wie er later een stierf. Ondanks dat 52 schepen en vliegtuigen deelnamen aan de reddingswerkzaamheden, werd er niemand gevonden.
De verklaring voor de crash van zo'n perfect luchtschip voor zijn tijd door een pilootfout, die leidde tot vluchten in extreem zware meteorologische omstandigheden, is niet overtuigend, vooral omdat alle motoren normaal werkten tot ze het wateroppervlak raakten. De omstandigheden van de gewelddadige storm hebben ongetwijfeld bijgedragen aan de ramp, maar dat was niet de hoofdoorzaak.
Er moet aan worden herinnerd dat in februari 1932, tijdens de terugtrekking uit het botenhuis in een sterke wind, de ZRS-4 de grond naar achteren raakte. In dit geval waren het verenkleed, een van de hoofdframes en de buitenhuid beschadigd. Tijdens de inspectie bleken een groot aantal geklonken verbindingen van metalen constructie-elementen los te zitten. Het luchtschip werd gerepareerd, maar, zoals door veel experts werd opgemerkt, niet grondig genoeg, wat werd bevestigd door de roerbreuk die aan de crash voorafging. Bovendien, zoals een van de overlevende leden van het team beweerde, werd vervorming van de longitudinale sterkte-elementen van het frame waargenomen voordat ze het water raakten. De structurele sterkte van het achterstevengedeelte was blijkbaar ook onvoldoende. Een van de redenen zou kunnen zijn dat het luchtschip in vergelijking met het project bijna 8 ton zwaarder weegt.
De Amerikaanse samenleving was geschokt door de dood van het luchtschip, het symbool van het land. De leiding van de marine, en daarachter het congres, onderzochten grondig alle omstandigheden van de ramp; de commissies merkten op dat er ongeveer 600 defecten waren gevonden in de werktekeningen van het luchtschip. De kwaliteit van het materiaal dat in de afzonderlijke structurele elementen wordt gebruikt, bleek ook onbevredigend te zijn. Een bijkomende belastende factor was de te lage vlieghoogte. Bovendien werd het bevel om op het water te landen te laat gegeven. Een groot deel van de schuld werd gelegd bij de overleden commandant McCord, wiens grove navigatiefouten, onzekere controle over het luchtschip en een onverantwoordelijke houding ten opzichte van de kwestie van het redden van de bemanning in een noodsituatie leidden tot de dood van de bemanning en het vliegtuig. Er waren praktisch geen reddingsmiddelen aan boord - er was maar één rubberboot en er waren absoluut geen individuele reddingsvesten.
De belangrijkste oorzaken van de ramp zijn dus onvoldoende structurele sterkte en stuurfouten. Over het algemeen ging de carrière van de ZRS-4 gepaard met veel problemen. De luchtreus, die als voorbeeld moest dienen voor het gebruik van broodnodige moderne luchtschepen voor maritieme operaties, viel uiteindelijk gewoon tegen. Tot het moment van de ramp maakte het schip 73 missies en was het 1.659 uur in de lucht, en geen van de gevallen van interactie met de schepen van de marine kon worden toegeschreven aan onbetwistbare successen.
De crash van de Akron was het begin van het einde van het tijdperk van starre luchtschepen bij de marine, vooral omdat hun belangrijkste supporter, admiraal William A. Moffett, samen met 72 van de rest van de bemanning omkwam. President Roosevelt zei: “Het verlies van Akron, met zijn bemanning van dappere strijders en officieren, is een nationale ramp. Ik rouw met de natie, en vooral met de vrouwen en families van verloren mannen. Er kunnen nieuwe luchtschepen worden gebouwd, maar de natie kan het zich niet veroorloven mensen te verliezen zoals admiraal William A. Moffett en zijn kameraden, die met hem stierven, terwijl ze de beste tradities van de Amerikaanse marine in stand hielden. '
Kenmerken van het luchtschip USS Akron
Bepaald: 31 oktober 1929
Gedoopt: 8 augustus 1931
Eerste vlucht: 23 september 1931
In dienst: 27 oktober 1931
Einde van de dienst: vernield op 4 april 1933
Nominaal volume (95% van maximum): 184.000 m³
Lengte: 239,3 m
Maximale diameter: 40,5 m
Maximale hoogte: 44,6 m
Aantal gascompartimenten: 12
Leeggewicht: 114 t
Laadvermogen: 75 t
Krachtcentrale: 8 Maybach VL - 2 benzinemotoren van elk 560 pk elk geïnstalleerd in het frame
Snelheid: maximaal - 128 km / u, cruisen - 90 km / u
Vliegbereik: 17.000 km (bij een snelheid van 90 km / u)
Bemanning: 91 mensen (meestal 50-60 mensen)
Bewapening: 3 vliegtuigen, 7 machinegeweren.