Deel 1. "Manaus"
De logistieke theorie van de beschaving vormt de basis voor een objectieve en onpartijdige studie van de geschiedenis van de beschaving van de oudheid tot nu.
De naam van de theorie wordt bepaald door het hoofddoel van onderzoek - de geschiedenis van de logistiek van goederenstromen, dat wil zeggen, het is gebaseerd op natuurlijke, voor de hand liggende, objectief verifieerbare verschijnselen en feiten die een exacte geografische referentie hebben: plaatsen waar hulpbronnen worden gewonnen, routes van hun transport en plaatsen van consumptie door de beschaving.
Laten we beginnen met voor de hand liggende voorbeelden: de 'sprekende' namen van de steden Shakhty en Marganets in de regio Donetsk, Apatity in de regio Moermansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk en anderen lijken te suggereren voor welk soort hulpbron ze zijn gemaakt. De merkwaardige staat Panama is ontstaan als verzorgingsgebied voor het Panamakanaal.
De stadvormende ondernemingen van veel nieuw opkomende steden zijn vrij gemakkelijk te vinden en hun relatie met de opkomst / ontwikkeling van de stad is niet bijzonder verrassend.
Hoe "beschavingen bloeien en ineenstorten" is het beste te zien aan het voorbeeld van de nu weinig bekende Braziliaanse stad Manaus, die midden in Zuid-Amerika in de echte jungle ligt aan de samenvloeiing van de Amazone en de Rio Negro.
In de bossen rondom Manaus vind je overwoekerde paleizen met de overblijfselen van luxe meubels, piano's en andere rotzooi. Mensen verlieten deze plaatsen plotseling. En een persoon die de geschiedenis niet kent, zou kunnen redeneren dat hier ooit een machtige beschaving heeft bestaan, die werd vernietigd door barbaren / epidemieën / buitenaardse wezens, en ook andere gissingen kunnen doen, die gebruikelijk zijn wanneer sommige oude structuren werden ontdekt.
Promotie video:
Inderdaad, meer dan honderd jaar geleden kwam de beschaving hier, en ongeveer twintig jaar later vertrok ze. Maar de redenen zijn meer alledaags.
Zoals je weet, komt beschaving ergens onder de volgende voorwaarden:
- de beschaving weet dat hier een bron is;
- deze hulpbron werd plotseling vereist door de beschaving;
- er zijn communicatieroutes naar de bron waarmee u deze uit de mijnsite kunt halen;
- op dit moment is het winstgevender om de hulpbron op deze plek te extraheren
Met punt nummer 3, d.w.z. Door middel van communicatie is Manaus meer dan goed - het is een zeehaven in het hart van het Zuid-Amerikaanse continent, de diepte van de Amazone laat zeeschepen daar doorheen.
Conditie nr. 1 lijkt ook al heel lang bekend te zijn bij de beschaving, bijna vanaf de 16e eeuw - in de bossen rond Manaus groeien hevea-bomen waarvan het sap de bron is van natuurlijk rubber.
Het is niet erg duidelijk waarom voorwaarde nummer 2 onverwachts werkte en de beschaving plotseling op natuurlijk rubber viel. De meesten noemen de toegenomen vraag naar banden voor rijtuigen, auto's, fietsen en andere voertuigen. Iemand noemt de isolatie van elektrische kabels en draden. Op de een of andere manier zijn sinds 1879 de Latijns-Amerikaanse landen van het Amazonebekken in beslag genomen door de zogenaamde "rubberkoorts".
Tot op dit moment bestond Manaus bijna in een hangende animatie, althans in 1856 toen het werd hernoemd van Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro naar meer vergelijkbaar met de moderne naam Manáos, had het maar liefst 1200 inwoners. Er is geen informatie dat daar iets is veranderd vóór 1879.
En plotseling begon alles te roeren. In Manaus kwamen in groten getale ondernemende zakenlieden die lokale bewoners inhuren om rubber in te zamelen. Het is niets dat velen zijn gestorven aan slangenbeten.
De export van rubbergrondstoffen leidde tot een instroom van vreemde valuta naar deze landen, maar tot 90% van de opbrengst werd door de Brazilianen besteed aan de consumptie van geïmporteerde goederen (vooral luxegoederen), en niet aan het versterken van hun eigen industrieën.
De gouden eeuw van Manaus begon in 1890 - de stad werd de hoofdstad van de export van rubber, dat werd verzameld in de Amazone-bossen. Over de opbrengst van rubber In 1895 werd de eerste elektrische tram in Zuid-Amerika gelanceerd, op 22 oktober 1896 werden enkele woongebouwen geëlektrificeerd, op 31 december van hetzelfde jaar werd 's werelds grootste theater, Amazonas, geopend. Op 17 januari 1909 werd de eerste universiteit van het land geopend. In slechts 20 jaar heeft Manaus allerlei soorten Rio de Janeira en ander Buenos Aires de mond gesnoerd. Maar hier eindigt het sprookje. In 1910 begonnen de rubberprijzen te dalen en eindigde de gouden eeuw - conditie # 4 verdween.
Slechte organisatie van Latijns-Amerikaanse producenten, onhygiënische werkomstandigheden, de opkomst van nieuwe virussen die rubberbomen infecteren en toegenomen concurrentie uit het VK, die de rubberproductie in zijn equatoriale kolonies wilden starten, maakten een einde aan de eerste fase van de Latijns-Amerikaanse hausse, die even plotseling eindigde als hij begon. Veel fabelachtig rijke planters gingen failliet, verlieten hun huizen en de arbeiders werden natuurlijk ook aan hun lot overgelaten in de jungle. Desalniettemin gaf de rubberkoorts aanleiding tot de moderne ontwikkeling van de regio: toen werden nieuwe steden aangelegd, spoorwegen aangelegd en de eerste beginselen van infrastructuur gecreëerd.
In 1879 exporteerde de Engelsman Henry Wickham ongeveer 40 duizend zaden van Hevea naar Londen. Tegen 1914 bezetten uitgestrekte hevein-plantages belangrijke gebieden in Brits Maleisië, later ook in andere equatoriale landen van Azië en, in mindere mate, Afrika. Hun grotere succes was te danken aan de hoge dichtheid van plantages, evenals de afwezigheid van Amazone-schimmels, die in de Amazone van nature het aantal van een enkele soort beheersen om de biologische diversiteit van soorten in de jungle te behouden.
In 1942-1945. pro-fascistisch Japan nam de meeste Europese koloniën in Zuidoost-Azië over. De industrie van de VS en Groot-Brittannië had tijdens de oorlogsjaren dringend rubber nodig. Daardoor ontstond er zelfs vraag naar Braziliaanse grondstoffen. Gedurende deze jaren bouwden de Brazilianen het Belensky Grand Hotel met de opbrengst van de verkoop van rubber.
Voor het eerst ter wereld werd in 1932 in de USSR rubbersynthese op grote fabrieksschaal uitgevoerd volgens de methode ontwikkeld door S. V. Lebedev. In 1938 werd de industriële productie van styreen-butadieenrubbers georganiseerd in Duitsland, in 1942 - een grootschalige productie van synthetische rubbers in de VS. In 1972 werden synthetische rubbers geproduceerd in meer dan 20 landen, en rubberplantages daarvan zijn door niemand meer nodig. En zo zal het zijn zolang alles in orde is met olie en energie.
Deel 2. "Over de rol van vervoer over water"
Zonder in te gaan op de details van de logistieke theorie van de beschaving, die in het boek wordt beschreven, zullen we ons concentreren op slechts één belangrijke conclusie, die ons in staat stelt historische gebeurtenissen te reconstrueren.
Enerzijds is het hoofdprincipe van mijn methodologie heel simpel: het modelleren van de verspreiding van de beschaving langs communicatieroutes. Aan de andere kant bevinden we ons ongeveer in de situatie van een oude anekdote, wanneer de ene student vlak voor een anatomie-examen tegen de andere zegt: "Kom op, vertel me snel over de grote en kleine bloedsomloop." Het moderne wereldtransportsysteem is qua complexiteit vergelijkbaar met de menselijke bloedsomloop, als we rekening houden met de haarvaten:
Op het diagram van de menselijke bloedsomloop worden aderen in blauw weergegeven, slagaders in rood; op de kaart van het wereldvervoer zijn steden rood, blauw - zeeroutes, groen - landwegennet, wit - luchtvervoer, rekening houdend met de verkeersintensiteit
Basisprincipes van leren: van algemeen tot specifiek en van eenvoudig tot complex
Voordat u zeer complexe transportschema's aanpakt met een enorme verscheidenheid aan middelen / goederen die in verschillende richtingen worden vervoerd, moet u leren omgaan met eenvoudigere schema's.
Onze taak wordt vergemakkelijkt door het feit dat vanaf de diepste oudheid tot de tweede helft van de 19e eeuw, dat wil zeggen vóór de massale verspreiding van spoorwegen, het enige kosteneffectieve vervoermiddel water was - zee en rivier, wat duidelijk zichtbaar is op oude kaarten:
Op de kaart van Europa die door Mercator is samengesteld, zijn rivieren gemarkeerd als de belangrijkste communicatieroutes
Reconstructie van oude maritieme transportroutes is een buitengewoon moeilijke taak, daarom richten we ons om te beginnen op zeehavens, "landtoegangspunten". Maar rivieren - natuurlijke waterwegen uit de oudheid - zijn te vinden op een fysieke kaart en op deze objectieve basis kan men stap voor stap de verspreiding van de beschaving over de aarde construeren. Je moet gewoon weten hoe het moet. En iedereen kan het zelf … Theorie is geen wondermiddel, geen dogma, maar een leidraad voor actie. Training is een vriend van een Indiaan en zo.
Regel 1 - we kijken alleen naar het land vanaf de kant van de zee, als de belangrijkste universele transportherverdeler van hulpbronnen die op het land zijn gewonnen. Dit is de belangrijkste voorwaarde voor een juist standpunt door de ogen van de eerste beschavende kolonisten.
Regel 2 - we zijn op zoek naar mogelijke plaatsen van binnenkomst van de beschaving "in de aarde" door de mondingen van rivieren, tegen de stroom in, het stroomgebied is het gevolg van een boomachtig logistiek schema van de resulterende structuur van steden en staten.
Regel 3 - terwijl je langs de rivier "diep in de aarde" beweegt op een afstand van een dagtocht "stap voor stap" steden - worden "eilanden van beschaving" gecreëerd, voornamelijk op natuurlijke en kunstmatig gecreëerde riviereilanden, in ieder geval wordt een plaats gekozen die maximale veiligheid biedt met sushi kanten.
Regel 4 - de ontwikkeling van een stad hangt af van het belang en het volume van de hulpbronnen die er doorheen gaan, dat wil zeggen hoeveel er naar hen stroomt vanuit het gecontroleerde stroomgebied en wat daar nuttig is, wat een zorgvuldige studie vereist van de hulpbronnenbasis van het gebied, beschikbare mijnbouwtechnologieën en bestaande in een bepaalde periode behoeften, die uiteindelijk de richting bepaalt van de vector van vooruitgang van de beschaving. Daarom is het belangrijk om de belangrijkste functies van de stad in een bepaalde periode weer te geven: een doorvoeroverslagbasis, een grondstoffenmagazijn, een plaats van productie of consumptie.
Regel 5 - het bestuderen van de geschiedenis van een stad in relatie tot andere steden in een logistiek schema. Bovenstroomse steden onttrekken nuttige hulpbronnen en drijven stroomafwaarts, waardoor goederenstromen samenkomen in de stad die de monding (monding, delta) van de rivier beheerst. Veranderingen in goederenstromen zijn afhankelijk van de winning van nieuwe / uitputting van oude hulpbronnen, het ontstaan van nieuwe / verdwijning van de oude transportroutes, veranderingen in de vraag naar gewonnen hulpbronnen als gevolg van de opkomst van nieuwe technologieën, veranderingen in de marktsituatie, enz.
De beschaving heeft hier bereikt
Laten we de klassieke uitdrukking "de beschaving heeft eindelijk hier bereikt" in herinnering brengen. En laten we proberen de eenvoudigste vraag te beantwoorden - op welke MANIEREN is de beschaving hier gekomen? Het lijkt heel duidelijk dat als er geen paden zijn, er geen beschaving zal zijn. Maar een modern persoon, verwend door verschillende communicatiemogelijkheden, kan zich niet voorstellen dat er tot ongeveer het midden van de 19e eeuw in het grootste deel van de wereld geen kosteneffectieve alternatieven voor vervoer over water waren. Het vervoer over land was slechts een aanvulling op het vervoer over water langs de kortste route.
In één oogopslag het fundamentele verschil in efficiëntie tussen vervoer over land en over water:
Om het artilleriegeweer te vervoeren, worden 8 paarden in een trein gespannen. Elk paard eet 15 kg voer per dag, daarom kost het om één kanon te vervoeren ongeveer 120 kg voer per dag, alleen voor paarden + voor vier chauffeurs:
Op een foto uit 1900 sleept een vrouw een aak (aak) langs het Hollandse kanaal. Te oordelen naar het silhouet van een man die zich met een paal afzet, zijn de afmetingen van de bak zodanig dat minstens 2 van de bovengenoemde kanonnen er gemakkelijk op passen, d.w.z. één vrouw kan veel meer dan 16 paarden over het water vervoeren:
Zelfs TEGEN de Wolga vervoerden slechts 10 binnenschepen (zoals in het beroemde schilderij van I. Repin) een rivierschip dat blafte met een laadvermogen tot 480 ton, wat overeenkomt met een maximaal laadvermogen van 8 moderne treinwagons.
In feite werd de overgrote meerderheid van de vracht in de wereld over rivieren geraft, wat het transportproces verder vereenvoudigde. Rivierschepen voor het raften van hulpbronnen waren wegwerpbaar en bij aankomst op hun bestemming werden ze ontmanteld voor brandhout, waarvan de grootste een laadvermogen had van 12-13 duizend ton, wat overeenkomt met een maximale laadcapaciteit van meer dan 200 treinwagons - drie volwaardige spoorwegtreinen.
Vóór de komst van de spoorwegen kon geen enkel land geïndustrialiseerd worden zonder vervoer over water. Daarom hebben de drie landen - Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland - het krachtigste netwerk van kunstmatige waterwegen.
Zonder een ontwikkeld transportsysteem kan er in principe geen staat bestaan. Eén blik op de kaart van het Romeinse rijk is voldoende om de rol van het zeevervoer te zien bij het verzekeren van de connectiviteit van gebieden:
Eilandsteden
Steden waren niet alleen gebaseerd op water, maar bij voorkeur op de voltooide eilanden van de zeeën en rivieren, als die er niet waren, dan werden geschikte schiereilanden en kapen aan de samenvloeiing van rivieren met behulp van aangelegde kanalen veranderd in kunstmatige eilanden en vulden ze de bescherming van lokale bewoners aan met muren. Het feit dat de bescherming van steden in de eerste plaats bedoeld was tegen aanvallen vanaf het land, is te zien op veel kaarten van steden - in de regel waren er geen muren vanaf de kant van de zee en de rivier.
In ieder geval waren de steden oorspronkelijk eilanden:
Isle of Cité aan de rivier de Seine, waar Parijs begon.
Museumeiland aan de rivier de Spree, waaruit Berlijn begon.
Steden van het "kaaptype" verschillen niet veel van steden op eilanden, bijvoorbeeld de stad Passau, gevormd bij de samenvloeiing van drie rivieren (de Donau en twee zijrivieren):
Vanuit het oogpunt van waterwegen zijn de steden aan de rand van de zee en de rivieren de belangrijkste steden, dat wil zeggen de steden aan de monding van de rivier en op de eilanden met rivierdelta's. Deze omvatten New York op de Hudson Delta-eilanden; Petersburg op de eilanden van de Neva-delta; heel Holland, gelegen op de delta-eilanden van de drie belangrijkste rivieren van Europa tegelijk - de Rijn, Maas en Schelde; New Orleans - in de Mississippi-delta; de oudste stad van Frankrijk - Marseille in de Rhônedelta.
Kaart van de bevaarbare rivieren van Europa:
Uiteindelijk (of het begin?), De drie grootste beschavingen uit de oudheid bevinden zich in delta's en soortgelijke tussenstromen - in de Nijldelta - het oude Egypte, in de tussenstroom van de Tigris en de Eufraat - het oude Babylon, in de tussenstroom van de Indus en Harappa - Indo-Harappan beschaving.
Hoe meer we vertrouwen op objectieve factoren in ons onderzoek, des te opvallender zijn de virtuele fantasieën van fabulisten en figuren van stilte in de officiële geschiedenis. Daarom zullen we het nogmaals herhalen: voor ons zijn markeringen, referentiepunten, referentiepunten voor het herstel van de geschiedenis van de beschaving steden met volledig bepaalde geografische coördinaten, transportroutes - "bomen" van verschillende leeftijden en graden van bewaring.
Deel 3. "New York"
Als we de logistieke analyse van de geschiedenis van steden voortzetten, gaan we naar New York.
De moderne betekenis van New York is zodanig dat te veel mensen, wanneer gevraagd naar de hoofdstad van de Verenigde Staten, het New York noemen, hoewel het in feite Washington is, dezelfde "aangewezen hoofdstad" als Australisch Canberra of Braziliaans Brasilia.
Gevraagd naar de eerste hoofdstad van de Verenigde Staten, proberen ze ook New York te noemen, hoewel dit Philadelphia is, het was daarin dat de Onafhankelijkheidsverklaring werd afgekondigd, en het was de grootste in termen van bevolking van de VS tot 1835, toen New York het uiteindelijk inhaalde en sindsdien sindsdien heeft het de leiding en is Philadelphia naar de zesde plaats gezakt. New York bezocht ook de hoofdstad en zelfs twee keer, maar het was niet de kapitaalstatus die het zo veel ophief.
Overigens is het deze cluster van wolkenkrabbers op het zuidelijkste puntje van Manhattan Island dat niet alleen een symbool is geworden van New York, maar ook van de Verenigde Staten als geheel, velen geloven dat 'heel Amerika' er zo uitziet:
Het begon allemaal bescheiden. Het is op dit zuidelijke puntje van Manhattan Island dat een kleine nederzetting is gebouwd met een "Vauban Star" fort en een wal die het scheidt van de rest van het eiland. Het doel van de muur wordt op verschillende manieren uitgelegd, ofwel zodat de koeien niet weglopen, ofwel de indianen niet rennen, wat aannemelijker is aan de hand van de sterkte van de muur. Op de kaart van New York in 1680, nog steeds onder de naam "Nieuw Amsterdam", zijn de gegraven grachten te zien en het voor de hand liggende kleine aantal bewoners die hun eigen privétuinen hebben:
Deze kaart en het volgende plan van New York in 1840 liggen 180 jaar uit elkaar, en hoewel de stad merkbaar is gegroeid, is ze op de een of andere manier nogal zwak naar moderne maatstaven. Vooral als we bedenken dat 5 jaar voordat het plan werd opgesteld, dat wil zeggen, in 1835, New York Philadelphia inhaalde qua bevolking en we de grootste Amerikaanse stad op dat moment zien!
Eerlijk gezegd krijg je bij nadere beschouwing het gevoel dat dit geen volledig echte kaart is, maar een algemeen plan van de ontwikkeling van de stad. Bovendien zien we 8 jaar later, op de Daggerotype van 1848, duidelijk geen stedelijke omgeving op de beroemde Broadway:
Dit is een van de eerste foto's van New York. De daguerreotypie dateert uit 1848 en stelt een landgoed op straat voor dat destijds bekend stond als Bloomingdale Road. De straat werd in 1703 in Manhattan gebouwd en was bezaaid met boerderijen en dorpen die deel gingen uitmaken van New York naarmate New York groeide. In 1868 werd Bloomingdale Road uiteindelijk omgedoopt tot Broadway, en in 1909 publiceerde de New York Times een notitie over de sloop van de laatste oude gebouwen op Broadway, bewaard gebleven uit de dagen van Bloomingdale Road.
Op een fragment van het plan van New York in 1840 tonen rode lijnen de genoemde Broadway en de richting van de toekomstige Brooklyn Bridge, die voor ons als referentiepunt zal dienen in de volgende panorama's:
Het panoramische uitzicht komt ongeveer overeen met het bovenstaande fragment van het plan uit 1840, dat wil zeggen dat we daarop het grondgebied van bijna heel New York zien op het moment dat het de grootste stad van de Verenigde Staten werd, met de nadruk op de Brooklyn Bridge, waarvan de steun duidelijk zichtbaar is op de foto van 1876:
Een natuurlijke vraag komt voort uit de serie "waar wordt niet over gesproken, wat wordt niet op school geleerd": "Waarom werd New York zo cool en niet Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis of wat dan ook? welke andere stad in de VS?
Voor het gemak van het kiezen van een zeehavenstad die geschikter is voor de hoofdstad, geef ik een kaartschema, waarop er in de buurt van New York veel kandidaten zijn:
Aan het einde van de 19e eeuw werd New York geconfronteerd met een nieuwe plaag, die vooruitgang en de snelle bijna oncontroleerbare groei van de stad met zich meebracht. Vanwege het onvolmaakte wegennet, overvolle gebieden en de hoop industrie- en havengebouwen, maar ook als gevolg van pijpbreuken, storingen in de werking van paardentrams en verkeersongevallen, werd Broadway in Lower Manhattan vaak in chaos gedompeld en veranderde de rijbaan in een ziedende de draaikolk van hun voetgangers, politieagenten, paardenkoetsen en karren. In de Amerikaanse pers van het einde van de 19e eeuw werd het woord "blokkade" gebruikt om te beschrijven wat er gebeurde.
Deze illustratie heet "Blokkade op Broadway".
Aan het einde van de 18e eeuw schreef Adam Smith: „In onze Noord-Amerikaanse koloniën werden constant plantages aangelegd aan de kust of langs de oevers van bevaarbare rivieren, die nauwelijks ergens een significante afstand van hen uitstrekten.” Het belang van steden en staten werd bepaald door het aantal nuttige voor de metropool konden ze voedsel halen in de stroomgebieden en drijven naar de zeehavens aan de riviermondingen.
De groeigrenzen van de Verenigde Staten en Canada in het begin van de 19e eeuw waren beperkt tot natuurlijke waterwegen uit de Atlantische Oceaan:
Voor de 13 staatskoloniën lag de kwestie in principe binnen het bereik van de beschikbare middelen. Het uitgebreide ontwikkelingspad werd beperkt door de grootte van de bevaarbare grenzen van de stroomgebieden en de nuttige bronnen die daar beschikbaar waren. Aan het begin van de 19e eeuw was Philadelphia de grootste stad in de Verenigde Staten aan de monding van de Delaware-rivier, New York aan de monding van de Hudson-rivier bleef erachter, hoewel de stroomgebieden qua oppervlakte vergelijkbaar waren.
Aan het begin van de 19e eeuw hadden de nieuw geslagen Verenigde Staten van Amerika nog steeds geen normale transporttoegang landinwaarts - het Mississippi Basin, de Great American Plains en de Great American Lakes. De Noord-Engelse koloniën (het toekomstige Canada), die de St. Lawrence-rivier en het Ontariomeer bezetten, konden ook niet verder komen - het pad werd geblokkeerd door Niagara Falls.
De overname van Louisiana in 1803 gaf de Verenigde Staten een ideale toegang tot heel centraal Noord-Amerika via de monding van de Mississippi. Volgens alle regels had een sterke stijging in New Orleans en alle andere steden van het stroomgebied van de Mississippi moeten beginnen, maar in het eerste kwart van de 19e eeuw maakte New York een 'ridderbeweging' en brak letterlijk een doorbraak (brak door en brak door), die de vector voor de verdere ontwikkeling van de Verenigde Staten bepaalde.:
Zoals te zien is in het diagram, is de Hudson een buitengewoon geschikte rivier voor communicatie, die door en door het Appalachen gebergte 'doorzaagde'. Van de zijrivier van de Hudson - de Mohawk-rivier (andere opties zijn Mogok, Mohawk, Engelse Mohawk) New York op eigen initiatief, zonder de steun van de Amerikaanse federale overheid, in 1817-1825. legde het Eriekanaal naar het meer met dezelfde naam, waarbij het de noodlottige Niagara-watervallen vanuit het zuiden omzeilde. De rode lijn in het diagram geeft het resulterende watertransportsysteem aan, dat een uitzonderlijke rol speelde in de verdere ontwikkeling van de Verenigde Staten.
De aanleg van het Eriekanaal werd grotendeels een realiteit dankzij de inspanningen van de gouverneur van New York en de invloedrijke senator De Witt Clinton, die perfect de werkelijk revolutionaire betekenis ervan voor New York begreep en in 1825, bij de opening van het kanaal, profetische woorden uitspraken: de stad wordt de graanschuur van de wereld, het centrum van handel, industrie en grote financiële transacties. Tegen het einde van de eeuw zal het hele eiland Manhattan zeer dichtbevolkt zijn en zal het één grote stad worden."
Verhard in 1817-1825. van de Hudson-zijrivier van de Mohawk-rivier tot Lake Erie, gaf het gelijknamige kanaal New York toegang tot de Great American Lakes, het Mississippi Basin en de Great American Plains met hun ontelbare bronnen, waarvan de winning, verwerking en transport naar New York de oorzaak van de formatie werd in de jaren 1830. en verhogingen in de jaren 1850-60. steden als Chicago, Detroit en Buffalo:
Het was langs deze route dat aanvankelijk het grootste deel van de immigranten-kolonisten verhuisde naar de ontwikkeling van het Wilde Westen, het was via dit watersysteem dat ze naar New York dreef voor verdere wederverkoop van de hulpbronnen - goederen gedolven in het stroomgebied van de Grote Amerikaanse Meren en het stroomgebied van de Mississippi, waar New York groeide als met grote sprongen, eindelijk en onherroepelijk inhalen in 1835 in termen van bevolking de grootste Amerikaanse stad van die tijd en de eerste hoofdstad Philadelphia. Vanaf dat moment begon New York aan zijn klim naar wereldfaam.
Het Illinois-Michigan-kanaal, aangelegd in 1848, verbond Chicago met het Mississippi Basin, waardoor het potentieel van de transportcorridor New York-Chicago enorm werd uitgebreid. De aanvankelijke stroom van middelen naar New York was een grondstof - vlees, graan, hout, enz., Maar de toenemende capaciteit ervan maakte de ontwikkeling van transport- en verwerkingsbedrijven noodzakelijk, en daarom was er in de jaren 1860 een disproportie van het geavanceerde, geïndustrialiseerde noorden en achterwaarts, agrarisch zuiden.
Bevolkingsdichtheid in de Verenigde Staten en bestaande spoorwegen vanaf 1850.
Deel 4. "Massacre of Chicago"
Een voortdurende stroom immigranten trok van New York langs het Eriekanaal door Chicago naar het Wilde Westen.
Dit waren de pioniers, pioniers die aanvankelijk een semi-natuurlijke economie leidden met minimale afhankelijkheid van de beschaving.
Sindsdien is de massale traditie van vrij bezit van vuurwapens in de Verenigde Staten begonnen, met electieve sheriffs, speciale gebruiken en wetten in townships en andere tekenen van een gedwongen autonoom bestaan zonder hoop op een centrale regering.
Maar we hebben het nog niet echt gehad over middelen, de zeer aantrekkelijke magneet die alle beschavingsprocessen in gang zet. De gebieden van het Wilde Noordwesten, die later de staten Indiana, Michigan, Ohio zouden worden, waren rijk aan bossen, mineralen en vruchtbare gronden voor landbouw. Ze hadden kunnen en moeten worden beheerst.
Het concept van "vrije landen" is zeer voorwaardelijk, ze waren werkelijk vrij van kolonisten, maar bezet door indianen, enorme kuddes van tientallen miljoenen koppen wilde koeienhoorns, bizons en wilde mustangpaarden. Over het algemeen - meer dan honderd miljoen stuks wild vee, niet alle kleine dingen meegerekend. En al deze rijkdom aan natuur moest worden opgeruimd, vrijgemaakt voor de activiteiten van migrerende boeren.
Een grote taak kost veel moeite. Maar er waren zoveel wilde dieren dat het pas na 50 jaar mogelijk was ermee om te gaan, en alleen de huiden werden verwijderd van de geschoten bizons, waarmee de hoofdtaak werd opgelost: de Indianen voedsel onthouden volgens het principe "dode bizon - dode indiaan".
Wilde mustangpaarden werden neergeschoten door hele legereenheden.
Maar de wilde Longhorn-koeien werden ten volle benut.
In tegenstelling tot bizons en paarden konden ze naar een vleesverwerkingsfabriek in Chicago worden gereden.
Bovendien hadden Longhorns een opmerkelijke eigenschap om helemaal niet te verliezen, zoals tamme koeien, maar zelfs om tijdens het rijden aan te komen door weiland.
Het was toen dat cowboys verschenen, en onderweg ook Amerikaanse tradities van steaks en steaks, paarden- en stierenrennen, grondels vangen met behulp van een lasso, enz.
Cowboys vormden kuddes wilde koeien en brachten ze eerst rechtstreeks naar Chicago, en vervolgens naar de dichtstbijzijnde verkooppunten bij de spoorwegen.
Nadat ze het geld hadden ontvangen, dronken de cowboys het op de terugweg in passerende saloons, en alleen dit deel van hun leven kreeg speciale aandacht van de bioscoop. De wilde koeien zijn geëindigd - het beroep van cowboy als gewaagde veerman is ook verdwenen, activiteiten en beroemde slachthuizen zijn ernstig beknot, de "gouden eeuw van de Amerikaanse veeteelt" is voorbij. Soms is er een verklaring dat deze koeien zijn grootgebracht door kolonisten. Nou ja, in 1862 waren ze net uitgenodigd om het Wilde Westen te verkennen, ze gingen gewoon massaal, en in 1865 begonnen de bloedbaden in Chicago al te werken. Pas tegen de 20e eeuw werd, als gevolg van de arbeid van kolonisten, het assortiment geslachte dieren veel groter: tamme koeien, rammen, varkens.
Chicago wordt vaak "de tweede hoofdstad van de VS", "de hoofdstad van de industrie" genoemd. Zonder het belang van houtbewerkingsbedrijven en de haven voor de ontwikkeling van Chicago te verminderen, werden de beroemde slachthuizen in Chicago de belangrijkste stadvormende ondernemingen, die een meer gedetailleerde beschrijving verdienen, aangezien de technologische uitrusting van de slachthuizen een wonder was van de 19e eeuw en hun activiteiten leidden tot de oprichting van een enorme onderling verbonden structuur van ondernemingen.
Dus de hoeveelheid uitlopend wild in de Great American Plains was zo groot dat al begin 1865 in Chicago een complex van een boerenerf, slachthuizen, kantoorgebouwen, stations en spoorwegen werd gebouwd, waardoor het mogelijk werd om vee rechtstreeks naar Chicago te brengen. de koralen die voor hem bestemd waren.
Bij de slachthuizen werkten, afhankelijk van het seizoen, tussen de 25.000 en 50.000 mensen.
Lang voor Henry Ford werd een lopende band geïntroduceerd bij het slachthuis. Het werk was zo georganiseerd dat elke arbeider maar één operatie kende.
De karkassen van de dieren werden van arbeider naar arbeider verplaatst langs een hellende plafondrail, met alleen de zwaartekracht, indien nodig werden ze opgetild door een lift of getransporteerd door elektrische transportbanden. Er was een lopende band voor het inblikken en verpakken. Warm water en elektriciteit werden centraal opgewekt voor het gehele slachthuisgebied.
Twee transportbanden van het grootste bedrijf - Armora, mochten tot 1200 dieren per uur doden bij een piekbelasting terwijl ze 16 uur per dag werkten (tot 20 dieren per minuut, drie seconden elk). Tegen 1890 werden er jaarlijks 9 miljoen stuks vee in slachthuizen gedood, 82% van het Amerikaanse vlees werd hier geproduceerd.
Alles was in beweging: naast conservenfabrieken en gekoelde, naar een slachthuis bouwde werkplaatsen en fabrieken voor de productie van leer, zeep, meststoffen, lijmen, kunst ivoor, gelatine, schoensmeer, knopen, parfum, medicijnen, voer, touw, enz …
In In 1872 begon de winteroogst van ijs en het gebruik ervan op industriële schaal het vlees af te koelen.
Hierdoor kunnen de slachthuizen seizoensonafhankelijk zijn en tijdens de warmste maanden blijven werken.
In 1882 vindt Gustav Swift de ijsgekoelde koelwagen uit, die het vermogen om vlees te vervoeren aanzienlijk vergroot, voornamelijk naar de bevolkte oostelijke staten van de Atlantische kust.
Vladimir Majakovski sprak in 1925 over de slachthuizen: “Hier is er gekrijs en piepend geluid, en aan de andere kant van de fabriek worden al zegels op de hammen gelegd, de weggegooide bliksemschichten flitsen in de zon in een hagel van blikken, dan worden koelkasten geladen - en met koerierstreinen en stoomboten gaat de ham naar de worst en restaurants over de hele wereld”. En de overgrote meerderheid van deze producten werd geëxporteerd via New York.
In 1870 bereikte een spoorweg vanuit Chicago de Missouri-rivier bij Kansas City en werd verder aangelegd in Nebraska om verbinding te maken met de Union Pacific Railroad.
Spoorwegen uit Chicago ontkiemen als bloedvaten door de Amerikaanse Great Plains.
Naast de Swift-koelwagens was het in Chicago dat de beroemde Pullman zijn activiteit begon met zijn luxewagens in 1863, wat in feite de standaard van spoorwegdiensten creëerde, die we nu als vanzelfsprekend beschouwen: een restauratiewagen, kooien, toiletten en veel andere.
In 1867 richtte hij in een alliantie met de beroemde zakenman Andrew Carnegie in Chicago The Pullman Palace Car Company op.
Met de opening van het Michigan-Illinois Canal in 1848, begonnen boeren uit het Midwesten naar Chicago te komen om hun graangewassen te verkopen, en datzelfde jaar richtte een groep van 82 ondernemende graanhandelaren de Chicago Board of Trade op, de oudste en nu een van 's werelds grootste termijnbeurzen.
Officieel wordt het tijdstip van het verschijnen van het eerste futures-contract beschouwd als 1865, toen de Chicago Board of Trade zijn eerste zelfregulerende stap nam om de graanhandel te stroomlijnen: eenmalige futures-contracten voor graan (ze kochten toekomstige gewassen van boeren). Opgemerkt moet worden dat de New York Mercantile Exchange (NYMEX), die handelt in futures-contracten, veel later werd opgericht - in 1882. Nu staat het op de eerste plaats in de wereld in termen van handel in olietermijncontracten, maar het begon met dezelfde landbouwproducten als de Chicago-producten: eieren, boter, melk, graan.
De bevrijde gebieden werden bezet volgens het principe van omheining dat al in Engeland was uitgewerkt, alleen hier, op de Great Plains, was de boom schaars, dus het prikkeldraad dat bij deze gelegenheid in Illinois in het begin van de jaren 1870 werd uitgevonden, kwam te hulp, waardoor wilde dieren het land niet binnenkwamen. en hield het huishouden in de wei. In de VS werd in 1875 270 ton prikkeldraad geproduceerd en tegen 1900 was de productie gestegen tot 150.000 ton.
In Chicago waren veel dingen de eerste ter wereld, bijvoorbeeld: na de brand van 1871 begon Chicago met de wederopbouw en in 1885 werd 's werelds eerste hoogbouw opgetrokken. Wolkenkrabbers in Chicago, al aan het einde van de 19e eeuw, verbaasd over hun ontwerp, gaven de naam aan een van de architectuurgebieden - de Chicago School.
We zijn gedwongen om elk element afzonderlijk te beschrijven, maar alles gebeurde parallel. In slechts 30 jaar, van 1840 tot 1870, groeide de bevolking van Chicago van 4 tot 300 duizend mensen, Chicago werd de op een na grootste stad van de Verenigde Staten, uitsluitend dankzij de toegang tot nuttige bronnen en goede vervoersverbindingen naar de haven van New York.
Als je niet weet dat Chicago in logistieke zin een industriële buitenwijk van New York is, hoewel ze honderden kilometers van elkaar verwijderd zijn, dan zal dit fenomeen van explosieve groei van beide steden niet worden begrepen.
Deel 5 "Zeeën en rivieren"
Bij het bestuderen van geschiedenis gaat alle aandacht meestal uit naar gebeurtenissen die op het land plaatsvonden. Dientengevolge worden de zeeën door een landpersoon meestal gezien als dichtbij en betekenisloze lege ruimtes - "gaten". Om beschavingsprocessen te modelleren, moet men dit onjuiste standpunt categorisch veranderen en naar de ontwikkeling van "aardse" beschaving kijken door de ogen van een "buitenaardse", dat wil zeggen, "zee" -beschaving.
Laten we een fysieke kaart nemen en kijken naar de talrijke eilanden van de Egeïsche (Achaeïsche) Zee, waarop de reeds genoemde oude Cycladische (Cycladische), Helleense, Helladische, Kretenzische, Myceense en andere beschavingen zich bevonden - is het mogelijk dat ze bestaan zonder navigatie? Het oude Griekenland, de Byzantijnse, Romeinse, Ottomaanse rijken, het Arabische kalifaat - de locatie van deze staten aan de kusten en eilanden van de Middellandse Zee die op historische kaarten wordt getoond, geeft duidelijk aan dat er zonder ontwikkeld watertransport geen connectiviteit van de ruimte zou kunnen zijn en dus hun staat.
Laten we voor de volledigheid de grote zeestaten noemen - Venetië, Genua, Spanje, Portugal, Nederland, Engeland en anderen - die allemaal de beschaving langs de zeeroutes verspreidden.
Denk je dat dit totaal verschillende beschavingen zijn? Nee, vanuit het oogpunt van de logistische theorie is de beschaving een en hetzelfde type, dat wil zeggen dat ze universeel is (universum - 'universum' - bewoond). Lokale manifestaties van deze enkele beschaving kunnen natuurlijk enorm variëren in termen van uiterlijke kenmerken.
Verschillen zijn gemakkelijk te vinden, maar ze zijn vaak misleidend bij het reconstrueren van het verleden, dus het is productiever om naar gemeenschappelijke kenmerken te zoeken. Serviërs en Kroaten zijn bijvoorbeeld in wezen één volk dat dezelfde taal spreekt, maar sommigen zijn christen en gebruiken het Cyrillische alfabet, terwijl anderen moslim zijn en in het Latijn schrijven. In Oezbekistan werd eerst alles in Arabische letters geschreven, daarna schakelden ze over op Cyrillisch, nu beroepsmisdadigers - die minder geneigd zouden zijn om gegevens bij te houden dan matrozen. … Ze hielden hun kennis voor zichzelf en hadden geen haast om die te delen."
Thor Heyerdahl sprak in harmonie met hem: “Laat het absurd lijken, maar misschien heeft de wetenschap een adviseur nodig van de recherche? Bij iemand die misschien de fijne kneepjes van archeologie en Latijnse namen niet begrijpt, maar wel een nieuwsgierige blik heeft, het vermogen om te generaliseren en de flair van een detective? En weet het een en ander over wiskundige waarschijnlijkheid? Wat is tenslotte een strafrechtelijk onderzoek anders dan een logische reconstructie van gebeurtenissen die in het verleden hebben plaatsgevonden? '
De moeilijkheden bij het herstellen van de geschiedenis van de navigatie zijn ook te wijten aan het feit dat het meeste ervan tot de zogenaamde "prehistorische" periode behoort, wat het vooraf geschreven deel van de geschiedenis van de beschaving betekent. U kunt veilig sites uit het stenen tijdperk googlen voor elk Europees eiland. Er zal zeker archeologisch bewijs zijn van het bestaan van nederzettingen, pieren, enz. In de leeftijd van 4 tot 10 duizend jaar.
Het is moeilijk voor een gemiddeld persoon die zich het stenen tijdperk voorstelt in de beelden van 'een wilde in dierenhuid' - 'graafstok' - 'op jacht naar een mammoet' dat tegelijkertijd ergens navigatie, intercontinentaal transport van goederen en steden werd ontwikkeld ! Op 50 kilometer van de Turkse stad Konya ligt bijvoorbeeld de oude nederzetting Çatal Hüyük, die in de Russische vertaling politiek correct wordt aangeduid als Chatal-Guyuk of Chatal-Huyük - een grote nederzetting uit de keramische neolithische en eneolithische tijd. De vroegste gevonden culturele lagen dateren uit 7500 voor Christus. De nederzetting bestond tot 5700 voor Christus. e. De inwoners verlieten de nederzetting vóór het begin van de bronstijd. Er was een kanaal tussen de twee heuvels van de nederzetting, dat was omgeleid van de dichtstbijzijnde rivier.
Onderzoek door archeologen over de hele wereld toont aan dat veel objecten duizenden kilometers van hun plaats van herkomst worden gevonden: kaurischelpen, obsidiaan (vulkanisch glas), enz. En niet alleen een kleinigheidje dat ze in het stenen tijdperk vervoerden, zelfs grote dieren - paarden, stieren, edelherten, etc.
Naast de genoemde complexiteiten, vereist het modelleren van beschavingsprocessen op zee een vrij diepgaande kennis van de geschiedenis van de navigatie, inclusief scheepsbouw, navigatiemethoden en -instrumenten, zeekaarten, zeestromingen en winden, evenals vele andere wijsheid. Daarom zullen we ons concentreren op het land, en niet te vergeten het fundamentele principe van het primaat van maritieme logistiek.
Ingang "tot op de grond": riviermondingen
De tweede regel: de beschaving komt 'de aarde' binnen via de mondingen van rivieren. In historische beschrijvingen van maritieme ontdekkingen komt de klassieke uitdrukking "schip voor anker aan de monding van een rivier" vaak voor. En dit is helemaal niet toevallig.
Delta van de Nijl.
De monding van de rivier is een zeer goed referentiepunt voor zeevaarders, daar kun je zoetwatervoorraden aanvullen, en als de rivier diep en breed genoeg is, kun je direct op het schip 'het land' binnengaan en open land blijven verkennen, of een boot daarheen sturen, wat in eerste instantie meestal werd gedaan om niet tevergeefs te riskeren.
Rivieren zijn de perfecte gids: "water leidt." Immers, in welke zijrivier de boot van de pioniers ook verandert, ze kunnen altijd gemakkelijk stroomafwaarts terugkeren naar waar het schip op hen wacht. Reizen over de rivier is onvergelijkbaar veiliger dan over land, je kunt voldoende wapens en containers voor water en voedsel meenemen. Als er iets nuttigs wordt gevonden in de nieuw ontdekte landen, zijn er vervolgens dokken, een basisparking, een fort, een gevangenis, die vervolgens uitgroeien tot een volwaardige stad die zorgt voor winning, opslag en laden van nuttige middelen op schepen.
De uitdrukking "binnen in de aarde" is niet door mij uitgevonden, een dergelijke beschrijving werd aan steden gegeven in de reisgidsen van de eerste helft van de 19e eeuw. De opsomming van steden werd meestal gegeven vanaf de zee landinwaarts. Kusthavensteden werden gelokaliseerd langs de corresponderende zeeën, en vervolgens werden de steden "binnen de aarde" opgesomd en elk werd gedefinieerd als "een stad die en die door een rivier die en die".
Voordat we verder gaan met specifieke voorbeelden, zullen we wat informatie geven uit de hydrologie en etymologie.
Er zijn drie soorten riviermondingen:
- een gewone monding, de plaats waar de rivier uitmondt in een ander waterlichaam;
- estuarium - zeer brede monding (uit het Latijn aestuarium - overstroomde riviermonding)
- eenarmige, trechtervormige monding van de rivier, die zich naar zee verbreedt;
- delta - een vertakkende mond met een driehoekige vorm, die een complex netwerk van takken en kanalen vormt.
Dat riviermondingen vanaf de zeezijde moeten worden bekeken, volgt ook uit de etymologie. Vanuit het oogpunt van een landmens is de mond gewoon het einde van de rivier, de plaats waar deze uitmondt in de tegenoverliggende bron, het begin van de rivier. Maar vanaf de kant van de zee of de rivier lijkt de plaats waar de rivier uitmondt op een mond, mond, keel. Het is vanuit dit "mariene" standpunt dat de etymologie van de riviermonding in verschillende talen duidelijk wordt: mond-mond - Latijn os, ostio (ostium - deur); Franse bouche - mond, monding, monding van de rivier - embouchure; in het Engels, de monding van de rivier - monding van de rivier "monding van de rivier", riviermonding "riviermond" of gewoon mond "mond, mond"; op Nederlandse mond, monding - mond, monding, etc.
De situatie is nog interessanter met de rivierdelta. Veel bronnen beweren dat de naam van de driehoekig vertakte variant van de riviermonding "delta" afkomstig is van de hoofdletter van het Griekse alfabet Δ (delta), door de gelijkenis waarmee het in de oudheid werd gegeven aan de driehoekige delta van de Nijl. Maar de driehoek van de Nijldelta kijkt alleen naar boven vanaf de kant van de zee, wat echter niet verwonderlijk is, omdat de oude Grieken voornamelijk op de eilanden woonden en als zeewaardige natie dit de enige manier was waarop ze dit gebied zagen. Voor de lokale bevolking zelf was de vorm van hun territorium op de kaart op een trommel en ze noemden de Nijldelta - Moeras. Dit is wat de 'bewoners van het moeras' in de papyri schreven, in tegenstelling tot bijvoorbeeld 'de inwoners van Elephantine', dat wil zeggen Opper-Egypte.
De "delta" en andere corresponderende vierde letters van zeer veel alfabetten hebben nog twee karakteristieke logistieke betekenissen.
Ten eerste is de betekenis "deur, ingang". De letter "Dalet" is bijvoorbeeld de vierde letter van het Hebreeuwse alfabet. De letter ד komt van het woord "schrappen" (Hebreeuws ת לֶ דֶ - door). In het oude Semitische alfabet was de omtrek van deze brief een pictogram, een schematische weergave van een deur, een ingang van een tent, een tent. In andere talen: Sumerisch du "to go" - passage, hole; lit. dùrys, duris, Lets. duris, durvis - door; Goth. daúr - "poort"; Engels deur - deur; goll. deur - deur; Deens, Noors dør - door; Zweedse dörr, Ierse doras, Armeense "dor" - door; IJslandse "deur" - dyr, dyra (gewoon Russisch "gat"!).
Ten tweede wordt de letter Δ (delta) of de term "delta" in de natuurkunde en sommige andere wetenschappen gewoonlijk gebruikt om het verschil tussen bepaalde parameters aan te duiden. In de financiële wereld is delta het verschil tussen de aan- en verkoopprijs. Soms verwijst delta naar uw belang bij een transactie of het daaruit voortvloeiende voordeel.
En alle bovenstaande waarden van de "delta" kwamen vrij redelijk tot stand. Het is inderdaad handig om een haven te bouwen in de rivierdelta, die zowel een rivier als een zeehaven is, wat betekent dat goederen zowel vanuit het buitenland als vanuit de diepten van het land kunnen worden ontvangen. Vanaf de zeezijde is de delta de ingang, de deur "naar de aarde".
En het is in de haven dat de herverdeling van de op de grond gecreëerde (gedolven) rijkdom plaatsvindt, de overslag vindt plaats tussen rivier- en zeeschepen met een overeenkomstig verschil in de aan- / verkoopprijs. Het is veiliger om in de rivierdelta ‘eilanden van beschaving’ te creëren, omdat elk eiland in de delta een fort op zich is.
Laten we beginnen met recente historische voorbeelden, toen de beschaving zich vestigde aan riviermondingen, en geleidelijk verder gaan naar meer oude:
- de allereerste permanente Engelse kolonie in Amerika: “In 1607 kwamen honderdtwintig kolonisten, uitsluitend mannen, aan op drie grote schepen en kozen voor vestiging het schiereiland aan de monding van de James River in Virginia - een moerassige plaats met een groot aantal muggen, maar met een handige baai en gunstig gelegen ter verdediging tegen mogelijke aanvallen. De nederzetting ter ere van koning James I heette Jamestown."
- Philadelphia, de eerste hoofdstad van de Verenigde Staten en de grootste stad van de Verenigde Staten vóór 1835, ligt aan de monding (monding) van de Delaware-rivier;
- New York - op de eilanden aan de monding van de Hudson River;
- New Orleans - in de Mississippi-delta;
- de grootste Australische havenstad Adelaide aan de monding van de Torrance River;
- De grootste haven van India, Kolkata (sinds 2001, Kolkata), ligt in de Ganges-delta. Het grootste deel van de stad ligt aan de oostelijke oever van de Hooghly-tak (rivier), in waterrijke omstandigheden. Daarom kostte het de Britten vele decennia om deze gebieden levenslang aan te passen;
- Shanghai is de grootste stad van China en de eerste meest bevolkte stad ter wereld in de Yangtze River Delta;
- Pearl River Delta. De term Zuid-China verwijst meestal naar de Pearl River Delta Economic Zone, die negen steden in de provincie omvat;
- Mumbai (tot 1995 - Bombay), de meest bevolkte stad van India - aan de monding van de Ulhas-rivier, beslaat de eilanden Bombay, Salsett en de aangrenzende kust;
- een symbolische fout met Rio de Janeiro - de Portugezen beschouwden de Guanabara-baai als de monding van de rivier en gaven de stad de toepasselijke naam - "Januari-rivier";
- de hoofdstad van Thailand - Bangkok - ligt op de eilanden van de Chaopraya-rivierdelta (Chao Prai);
- de Mekong (Rode Rivier) Delta is het belangrijkste culturele en historische centrum van Vietnam. De eerste staat ontstond hier in de 10e eeuw;
- Tokio ligt aan de samenvloeiing van de rivieren Edogawa, Arakawa, Sumida en Tama in de baai van Tokio;
- Hiroshima - in de Matoyasu en Ota-delta;
- Nagasaki - in de delta van de rivieren Urakami en Nakajima;
- Arkhangelsk - in de delta van de noordelijke Dvina-rivier, van daaruit het pad naar het binnenbekken van de Wolga via Vologda;
- Petersburg ligt op de eilanden van de delta van de rivier de Neva, en de geschiedenis van het Russische rijk is vrij eenvoudig te leren door de logistieke analyse van de vorming van de stad op deze plek
- Le Havre, de grootste haven van Frankrijk, en Honfleur aan de monding van de Seine;
- Liverpool - aan de monding van de rivier de Mersey;
- Plymouth, de grootste historische haven van Groot-Brittannië, aan de samenvloeiing van de rivieren Plyma en Tamara;
- Saint-Malo, de beroemde "piratenstad" op de eilanden - aan de monding van de Rance, die uitmondt in het Engelse Kanaal;
- Lissabon - aan de monding van de rivier de Taag (Spaanse Tajo) of Taag (haven.
- Tejo), lat. Taag is de grootste rivier van het Iberisch schiereiland;
- Amsterdam, de hoofdstad van het moderne Holland, is gebouwd in de delta van de Amstel, die uitmondt in de Noordzee. In het algemeen ligt heel Nederland in de delta's van drie rivieren tegelijk: de Rijn, Maas en Schelde;
- Lübeck, de hoofdstad van de Hanze, die een grote rol speelde in de Oostzee, ligt op een eiland aan de monding van de rivier de Trave;
- Marseille, de oudste stad van Frankrijk, ligt aan de monding van de rivier de Rhône. De opmerkelijke naam van de administratieve eenheid is het departement Ust'ev (Bouches du Rhône - "De monden van de Rhône").
Langs de rivier de Rhône - de historische regio van de Dauphiné, waar alle Franse koningen vandaan komen, en in het algemeen - is daar de oorspronkelijke geschiedenis van Frankrijk, en helemaal niet in Parijs; Aan het einde (of het begin van het begin?), Bevinden de drie 'grootste beschavingen uit de oudheid' zich in delta's en soortgelijke tussenstromen: in de Nijldelta - het oude Egypte, in de tussenstroom van de Tigris en de Eufraat - het oude Babylon, in de tussenstroom van de Indus en Harappa - Indo-Harappan beschaving.
In al deze voorbeelden kwam de beschaving daar vanuit de zee en vestigde zich op de meest geschikte plaatsen vanuit transportoogpunt. Het enige verschil is wanneer het gebeurde: in historische of prehistorische tijden. Bovendien veranderde de betekenis van deze steden voor de rest van de beschaving in de loop van de tijd, en in sommige gevallen raakten individuele steden en hun hele systemen, de zogenaamde "beschavingen uit de oudheid", in verval. Waarom? Historici komen in dit opzicht met de meest ingewikkelde versies in plaats van te proberen alle beschikbare directe en indirecte informatie over de beschikbare bronnen, de dynamiek van goederenstromen te verzamelen en te analyseren.
Steden worden stap voor stap gecreëerd - "eilanden van beschaving"
Regel 3: terwijl je langs de rivier "diep in de aarde" beweegt op een afstand van een dagreis, worden stap voor stap (Italiaanse grado per grado) steden gecreëerd - "eilanden van beschaving" op natuurlijke en kunstmatig gecreëerde riviereilanden, er wordt in ieder geval een plaats gekozen die maximale veiligheid garandeert vanaf de landzijde. De afstand van de oversteek van de dag is afhankelijk van de snelheid van de rivier, de configuratie van de oevers, het gebruikte transport en andere factoren.
De afstand van de dagoversteek is precies de trede (ital. Grado), die ons dwingt tot grado-constructie en het creëren van veilige parkeerplaatsen, overnachtingen, stations en de middagrustplaatsen zullen eruitzien als halteplaatsen. Dagpas is een universele oude meeteenheid van "ruimte-tijd", die van groot praktisch belang is. Het is geen toeval dat de oudste kaarten niet in kilometers, mijlen of andere absolute lengte-eenheden werden geschaald, maar in "reisdagen", waardoor de zeeën er klein uitzagen en het land enorm, omdat de bewegingssnelheid erlangs veel lager was. Er zijn moderne analogen van dergelijke kaarten - dit zijn gewone geografische kaarten met lijnen van het uur- en dagbereik van het terrein - "isochronen" - vanaf een bepaald punt.
De eilanden van de zeeën en rivieren voldeden aan de eisen voor een veilige overnachting. We hebben al de steden genoemd die op de eilanden van de rivierdelta's liggen, zoals New York, Petersburg, Amsterdam. Maar zelfs 'in de aarde' werden veel steden oorspronkelijk gevormd op natuurlijke riviereilanden: Parijs - het Cité-eiland aan de Seine, Berlijn - het museumeiland aan de rivier de Spree, Straatsburg - eilanden aan de monding van de rivier de Ile waar de Rijn samenvloeit, Montreal - op een eiland in het midden van de rivier St. Lawrence, Brest - op een eiland gevormd door de takken van de Mukhavets-rivier die samenvloeien met de Western Bug, enz. Trouwens, de beroemde Zaporozhye Sich bevond zich op het Dnjepr-eiland Khortitsa, en in het algemeen waren alle Kozakken tot de 19e eeuw volledig watervogels.
Op de afstand van een oversteek van een dag werden natuurlijk niet altijd riviereilanden gevonden, en vervolgens werden geschikte schiereilanden en kapen aan de samenvloeiing van rivieren met behulp van aangelegde kanalen (een gracht gevuld met water) veranderd in kunstmatige eilanden en aangevuld met muren - kaap-achtige steden werden verkregen …
Maar de primaire parkeergarages groeiden natuurlijk niet meteen uit tot steden in de moderne zin. Aanvankelijk creëerden de pioniers, de meesten van hen in het stenen tijdperk, de primaire uitrusting van de transportroute. Voor een modern persoon zijn verkeersborden een volledig natuurlijk element van de infrastructuur, maar wanneer historici en leken primitieve verkeersborden tegenkomen, hebben ze om de een of andere reden een cognitieve dissonantie en worden stenen met onbegrijpelijke tekens ofwel simpelweg mysterieuze megalieten of heidense cultusstenen verklaard. Natuurlijk zijn niet alle megalithische bouwwerken verkeersborden, maar de logica van hun locatie suggereert dat het zinvol is om te proberen de afbeeldingen erop te interpreteren naar analogie met de moderne schema's van steden die voor toeristen zijn opgezet met een vetgedrukt punt "je bent hier". En dan kunnen de onbegrijpelijke lijnen, pijlen, stippen en kruisen worden verklaard in termen van de configuratie van de zeekust, de rivier met zijn zijrivieren en andere informatie die nuttig is voor de reiziger.
Op de plaatsen die door de wegstenen zijn aangegeven, werden eerst ligplaatsen en omheinde parkeerplaatsen uitgerust, daarna werden kerken en kloosters gebouwd. Wegwijzerstenen stonden lange tijd op hun plaats, en al in de 19e en 20e eeuw begonnen de geestelijken deze stenen opzij te verwijderen, als "heidens", zodat ze nu meestal niet op hun oorspronkelijke plaats staan.
Het samenvallen van dergelijke oude monumenten en megalieten met de moderne locatie van tempels, natuurlijke hoogten en waterovergangen leidde ertoe dat de amateurarcheoloog Alfred Watkins in 1921 de theorie van de 'leylijn' naar voren bracht, dat wil zeggen lijnen die werden gemaakt voor het gemak van riviervaart en verplaatsingen over land tijdens het neolithicum en die bestonden. dan door de millennia heen. Zoals soms het geval is met volkomen logische hypothesen, werd zijn idee, in plaats van grondig en uitgebreid te testen, onherkenbaar verdraaid, en onlangs begon de term 'leylijn' te worden geassocieerd met spirituele en mystieke theorieën over de vorm van de aarde, waaronder Chinese feng shui.
In plaats van megalieten-verkeersborden, die niet iedereen heeft gezien, zullen we een ander voorbeeld geven met objecten die iedereen herhaaldelijk heeft waargenomen - dit zijn tempels van alle bekentenissen zonder uitzondering waar ook ter wereld, maar pas gemaakt voor de 20e eeuw, omdat nieuw gemaakte tempels nu overal staan " hoe mooier. " Dus de overgrote meerderheid van de tempels (er zijn natuurlijk uitzonderingen) werd gebouwd in de buurt van het water - een rivier, meer, zee. Als je een tempel ziet - er is een rivier in de buurt, als je langs de rivier beweegt, dan zul je met ongeveer gelijke tussenpozen tempels vinden, op de afdaling van waaruit jachthavens zijn of waren, althans, sporen van de weg die naar het water leidt, zijn nog vaak te vinden.
Dit patroon is overal onafhankelijk te controleren: tempels, heiligdommen en andere soortgelijke plaatsen bevinden zich op ongeveer gelijke afstanden langs de handelsroute. Door het bereik van de plaatsing van tempels op een bepaalde rivier (weg) te observeren, bepaalt u de afstand van de dag- en middagpassage in dit gebied en kunt u vol vertrouwen voorspellen waar de volgende tempel (heiligdom) zich zou moeten bevinden.
Ik herinner me de cultuitdrukking uit de film "Repentance", geregisseerd door Tengiz Abuladze: "Waarom is deze weg nodig als hij niet naar de tempel leidt?" Helaas, dit is weer een moderne vormveranderende spiritualiteit. In werkelijkheid was het zo: "Waarom hebben we een tempel nodig als er geen weg naar toe leidt?" Aanvankelijk werden tempels van alle bekentenissen, zonder uitzondering, opgericht als kantoren van bestuursstructuren op de locaties van winning en transportroutes van hulpbronnen. Daar werden goederen opgeslagen, handelstransacties gesloten, maatstaven en gewichten opgeslagen, transactieboekjes opgeslagen, "productievergaderingen" werden gehouden in de moderne zin, hoteldiensten werden verleend in kamercellen, comfortabel voor die tijd, geld wisselen enzovoort. Een tempel, een klooster was een ministad en groeide soms uit tot een stad in de moderne zin van het woord. Naarmate het netwerk van spoorwegen en vervolgens wegen zich ontwikkelt,de vroegere water- en landwegen verloren hun exclusieve betekenis, en daarmee veranderden de functies van de tempels: ze namen de "spirituele voeding van de kudde" op en de zuiver economische functie werd vervangen door de ideologische behandeling van de massa in de stijl van het verlenen van religieuze diensten.
Natuurlijk, voor degenen die in religieuze systemen alleen 'spiritualiteit' en mystieke principes zien, kan zo'n interpretatie van de functies van kerken van alle belijdenissen afwijzing veroorzaken. Maar de feiten zullen hier niet van veranderen: de staatsvormende rol van religieuze systemen wordt in de geschiedenis voldoende gedetailleerd beschreven, maar hun werkelijke economische, economische activiteit wordt meestal uiterst spaarzaam behandeld, en daarom interfereert het moderne stereotype van de perceptie van religie in grote mate met het begrijpen van de essentie van het proces.
Of de primitieve site zou veranderen in een gevangenis, fort of klooster, of ze zou uitgroeien tot de grootte van een stad in de moderne zin, hing af van het belang van deze plek voor georganiseerde handelsstromen. Als de goederenstroom om de een of andere reden is gestopt, zien we de ruïnes van karavanserais, kerken, mausolea en ander oud erfgoed. Laten we een vergelijking maken met een levend organisme. Als de bloedcirculatie bijvoorbeeld verstoord is, knijpen we bloedvaten, dan begint het deel van het lichaam dat eruit wordt gevoed af te breken: eerst dystrofie - onvoldoende voeding en vervolgens necrose als gevolg van atrofie - gebrek aan voeding.
In ons geval kan het "bloedvat" -de rivier opdrogen of zal het op zijn plaats blijven, maar zuurstof en voedingsstoffen (goederenbronnen) zullen er niet doorheen stromen.
Het verschil in de ontwikkeling van "dagstappen" -steden hangt ook af van de heterogeniteit van de ruimte in verschillende richtingen (anisotropie). Het is moeilijker om tegen de stroom in te bewegen - en de afstand van de oversteek van de dag is korter, en het is sneller om stroomafwaarts te zweven - en de afstand van de oversteek van de dag is langer. Omdat het hele systeem was ontworpen om de gewonnen hulpbronnen te laten samensmelten, ging de hoofdstroom van goederen met de stroom mee, en, afhankelijk van de snelheid van de legering, bleek elke 3-4e stad meer in trek te zijn dan andere, en daarom werden meer belangrijke steden van elkaar gescheiden door een afstand van 3-4 dagen stroomafwaarts oversteken.
Uiteraard is deze voorwaarde voor landroutes alleen van toepassing op bergen en andere heuvels, en op de vlakte, allerlei herbergen, karavanserais en verschillende 'heiligdommen' met dezelfde functies die van elkaar verschillen, afhankelijk van de overwegend uitgevoerde taak van nacht- of middagrust, of de steilste bevonden zich op splitsingen en kruispunten.
Auteur: Igor Shkurin
