Op 12 augustus 1985 vond een van de grootste vliegtuigcrashes in de geschiedenis van de wereldluchtvaart plaats in Japan, waarbij 520 mensen om het leven kwamen.
Korte afstandsvlucht
Statistieken tonen overtuigend aan dat vliegreizen de veiligste vorm van transport is. Er wordt inderdaad veel aandacht besteed aan de vraagstukken van passagiersveiligheid in de burgerluchtvaart.
En toch kunnen al deze inspanningen geen honderd procent garantie geven. Soms leidt een reeks kleine tekortkomingen, misrekeningen, menselijke fouten tot een catastrofale ontwikkeling van gebeurtenissen. Dit gebeurde op 12 augustus 1985, toen een van de meest verschrikkelijke tragedies in de geschiedenis van de wereldluchtvaart plaatsvond.
De luchthaven Haneda in Tokio was die dag bijzonder druk. Aan de vooravond van de Bon-vakantie, die in Japan gebruikelijk is om met het gezin te worden gevierd, gingen duizenden mensen die in de hoofdstad werkten op bezoek bij hun geliefden.
Om 18.00 uur lokale tijd bereidde een Boeing 747SR-46 van Japan Airlines zich voor om van Tokio naar Osaka te vliegen. De vlucht was geclassificeerd als "SR" - "korte afstand" - en zou slechts 54 minuten duren. Speciaal voor vluchten van de "SR" -categorie in Japan heeft de Boeing Corporation een modificatie van het "747" -model gebouwd, waarmee tot 550 passagiers kunnen worden vervoerd.
Vlucht JAL 123 vertrok op 12 augustus met 15 bemanningsleden en 509 passagiers aan boord. De gezagvoerder was de 49-jarige Masami Takahama, een ervaren piloot die 19 jaar voor de luchtvaartmaatschappij had gewerkt, waarvan 10 jaar als commandant van een Boeing 747. De co-piloot was de 39-jarige Yutaka Sasaki, die 10 jaar ervaring had, waarvan 6 jaar als de tweede piloot van de Boeing 747.
Promotie video:
Signaal "7700"
Om 18:12 vertrok het vliegtuig vanaf de luchthaven Haneda. Om 18:24 uur bereikte de voering het voorgeschreven niveau van 7200 meter en een van de stewardessen vroeg de commandant of ze passagiers mocht gaan bedienen. Op het moment dat ze een bevestigend antwoord kreeg, was er een hard geluid, zoals een explosie, te horen in de cabine. De cockpit vulde zich met witte rook.
Er ging een alarm af in de cabine van de piloot, wat een plotselinge drukval in de romp aankondigde.
JAL 123 Japan Airlines-vlucht. Frame youtube.com
De bemanning probeerde te achterhalen wat er was gebeurd. Masami Takahama suggereerde dat de deuren van het landingsgestel waren afgescheurd. De boordwerktuigkundige meldde dat het hydraulische systeem defect is. De commandant van het schip besloot het vliegtuig terug te sturen naar Tokio. Toen de piloot van Sasaki echter probeerde aan het stuur te draaien, bleek dat de Boeing het roer niet gehoorzaamde.
Op het scherm van de ground dispatcher verscheen het signaal "7700", wat betekende dat het schip in nood verkeerde. De commandant van het schip heeft het ongeval gemeld, maar noch hijzelf, noch de gronddiensten hadden enig idee wat er precies was gebeurd.
Passagiers en bemanning zetten zuurstofmaskers op, die worden geactiveerd bij een drukverlaging van het vliegtuig.
30 minuten waanzin
De commandant en co-piloot probeerden het vliegtuig te dwingen een omgekeerde koers te varen, maar de situatie verslechterde snel. De Boeing begon met toenemende amplitude langs alle drie de assen te zwaaien. De enorme auto kwam in de zogenaamde "Dutch step" -modus. Passagiers aan boord voelden zich slecht, paniek begon. Sommigen scheurden vellen papier uit hun schriften en begonnen afscheidsbriefjes te schrijven aan hun familieleden, de rest huilde of bad.
In de cockpit vochten de piloten op dit moment met het radeloze vliegtuig, in een poging het te besturen zonder roeren, alleen met behulp van de stuwkracht van de motoren.
Wrak van een JAL 123 vliegtuig van Japan Airlines. Frame youtube.com
Door de stuwkracht van de linker- en rechterturbine te differentiëren, wist de bemanning het vliegtuig richting Tokio te draaien.
Op dit moment boden verkeersleiders op de grond verschillende opties voor noodlandingsplaatsen, waaronder een basis van de Amerikaanse luchtmacht. Takahama en Sasaki hoefden op dat moment echter niet te kiezen - elke seconde konden ze eindelijk de controle over de voering verliezen.
Pogingen om een afdaling te beginnen in het gebied van de berg Fujiyama zijn mislukt. Om 18:41 maakte de gepensioneerde Boeing een cirkel met een straal van 4 km boven de stad Otsuki. Ten koste van ongelooflijke inspanningen slaagde de commandant er opnieuw in het vliegtuig te dwingen de gewenste koers te volgen.
Om 18:47 vertelde Takamaha de verkeersleiders dat het vliegtuig oncontroleerbaar was en dat ze op het punt stonden in de berg te crashen. Maar ook hier wist de bemanning gevaar te vermijden. Hierna begon de Boeing echter snel hoogte te verliezen. Het vliegtuig vloog over het Izu-schiereiland en de Suruga-baai in noordwestelijke richting.
De onbeheerde voering kwam in een bergachtig gebied terecht, waardoor de kans op redding minimaal was. Maar de bemanning liet hun pogingen om de situatie onder controle te krijgen niet op.
In een poging een botsing met een andere berg te vermijden, verhoogde de commandant de stuwkracht van de motoren, maar het effect bleek het tegenovergestelde te zijn: het vliegtuig viel bijna in een neerwaartse spiraal. Door gebruik te maken van de maximale stuwkracht van de motoren en de verlenging van de kleppen van het elektrische noodsysteem, slaagde de bemanning erin de Boeing uit te lijnen. De voering, die zijn neus liet zakken, snelde echter naar de volgende piek. Masami Takamaha slaagde er opnieuw in om de auto waterpas te zetten, maar er was geen tijd meer om een aanrijding met de berg te vermijden. Nadat het vliegtuig met zijn vleugel de toppen van bomen had geraakt, keerde het vliegtuig om en om 18:56 met hoge snelheid stortte het neer op de beboste helling van de berg Otsutaka op een hoogte van 1457 meter, 112 kilometer ten noordwesten van Tokio. Op de crashlocatie brak brand uit.
Wrak van een JAL 123 vliegtuig van Japan Airlines. Frame youtube.com
Vier gered, tientallen gedood
Het C-130-vliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht heeft de crashlocatie van Boeing 30 minuten na de crash gelokaliseerd. De coördinaten werden aan Japanse reddingswerkers gegeven. De reddingshelikopter arriveerde ter plaatse en vond het wrak op een steile helling, waarop moeilijk te landen was. Bovendien werd het gebied van de val verzwolgen door vuur. De commandant van de helikopter, Suzu Amori, besloot terug te keren naar de basis en meldde dat er geen sporen van de aanwezigheid van overlevenden waren gevonden.
Het reddingsteam arriveerde slechts 14 uur later op de crashlocatie, niet verwacht de levenden te ontmoeten. Wat een schok ondervonden de zoekmachines toen ze ter plaatse vier passagiers van de voering tegelijk vonden die, naast verwondingen, onderkoeld raakten door een nacht doorgebracht op de berg.
Gedenkteken voor vlucht 123 in Fujioka. Foto: Commons.wikimedia.org/ Qurren
Vier vrouwen overleefden de crash: de 26-jarige Yumi Ochiai, de 34-jarige Hiroko Yoshizaki met haar 8-jarige dochter Mikiko en de 12-jarige Keiko Kawakami.
Yumi Ochiai was een stewardess van Japan Airlines die niet aan die vlucht werkte, maar op een privéreis was. Zij was het die de meeste informatie wist te geven over wat er aan boord gebeurde.
Keiko Kawakami werd door reddingswerkers gevonden in een boom, waarop ze tijdens een vliegtuigongeluk werd gegooid. Naast de ramp was het meisje getuige van de dood van haar vader - de man overleefde, ze hoorde zijn stem, maar hij overleefde het 14-uur wachten van de reddingswerkers niet.
Uit de getuigenissen van de overlevende passagiers en de resultaten van het forensisch onderzoek blijkt dat tientallen mensen van de JAL 123-vlucht de vliegtuigcrash overleefden, maar stierven doordat de reddingswerkers niet onmiddellijk met de operatie begonnen. Een deel van de overledenen leefde nog ongeveer 10 uur, maar kreeg geen hulp.
Ontslag en hara-kiri
Op de crashsite vonden ze "zwarte dozen", evenals veel zelfmoordbriefjes van passagiers.
Japan heeft een echte schok meegemaakt. Verwoest door verdriet plunderden familieleden de kantoren van Japan Airlines, waarbij de medewerkers vermeden te verschijnen op drukke plaatsen. De president van de luchtvaartmaatschappij Yashimoto Takagi trad af zonder te wachten tot het onderzoek was afgerond. De chief technical officer van Japan Airlines op Haneda Airport ging zelfs nog verder door van zichzelf een harakiri te maken.
Tijdens de inspectie van de technische staat van andere vliegtuigen van Japan Airlines werd een onooglijk beeld onthuld - een massa storingen en defecten.
Maar er was een antwoord nodig op de hoofdvraag: waarom stierf vlucht JAL 123?
Al snel werd duidelijk dat we het niet over een terroristische aanslag hadden. Op 13 augustus 1985 pakte een torpedobootjager van de Japanse zelfverdedigingstroepen het puin op van de verticale en horizontale staart van de neergestorte Boeing die in Sagami Bay dreef. Dit betekende dat het vliegtuig tijdens de vlucht zijn kiel en liften verloor.
Deskundigen zeiden dat de Boeing bij dergelijke ongevallen niet alleen gedoemd was, maar vrijwel onmiddellijk moest instorten. Piloten Masami Takahama en Yutaka Sasaki deden het onmogelijke en hielden de liner nog een half uur in de lucht. Hun vaardigheid heeft uiteindelijk vier mensenlevens gered. Het had nog meer kunnen besparen als de reddingswerkers niet 14 uur vertraging hadden opgelopen.
Maar hoe kan een enorm passagiersvliegtuig, dat niet is blootgesteld aan beschietingen of terroristische aanslagen, zijn staart verliezen?
Monument op de crashsite. Foto: Commons.wikimedia.org/ nattou
"Aanvaller" in het Japans
De studie van de vluchtbiografie van de Boeing hielp om op het spoor te komen. Op 2 juni 1978, als gevolg van een pilootfout, raakte het JA8119-vliegtuig het staartgedeelte van de landingsbaan van de luchthaven van Osaka, resulterend in schade aan het staartdrukschot - het schot dat het passagierscompartiment van de voering scheidt, dat ongeveer een constante luchtdruk handhaaft, van het lekkende staartgedeelte van het vliegtuig.
Het vliegtuig werd in Japan gerepareerd onder toezicht van ingenieurs van Boeing. Volgens de technologie kreeg het de opdracht om de beschadigde helften van het drukschot te versterken met behulp van een versterkingsplaat uit één stuk, vastgezet met drie rijen klinknagels. De technici die het werk deden, gebruikten echter in plaats van een enkele versterker met drie rijen klinknagels te installeren, twee afzonderlijke versterkingselementen, waarvan er een was vastgezet met een dubbele rij klinknagels en de andere met slechts één enkele.
De technici beschouwden deze "innovatie" niet als een ernstige overtreding, en het vliegtuig bleef echt succesvol vliegen. Maar tijdens het opstijgen en landen vernietigden de ladingen geleidelijk het metaal op de boorlocaties. De catastrofe werd onvermijdelijk - de enige vraag was wanneer het zou gebeuren.
Deze hele situatie lijkt op een Japanse bewerking van het klassieke verhaal van Anton Pavlovich Tsjechov "The Malefactor". Het had misschien grappig geleken als er niet honderden doden waren gevallen.
Op 12 augustus 1985, tijdens het opstijgen, kon het drukschot de druk niet weerstaan en stortte in, waardoor de pijpleidingen van de hydraulische systemen werden onderbroken. Lucht onder hoge druk uit de cabine raakte de verticale staartvinnen en sloeg deze eruit als een champagnekurk. Boeing verloor de controle …
Japan Airlines moest haar beschadigde reputatie lange tijd herstellen, Boeing Corporation verscherpte de regels voor de reparatie van liners en voerde een dringende controle uit op haar vliegtuigen van verschillende luchtvaartmaatschappijen in de wereld om dergelijke incidenten te voorkomen.
Hier zijn slechts 520 verwoeste mensenlevens die niet kunnen worden teruggegeven.
