Op een warme zonnige zondag, 18 mei 1935, vond er een ramp plaats op het Central Aerodrome tijdens een demonstratievlucht in de lucht van Moskou. Voor de ogen van de pers, documentairemakers en honderden Moskovieten die zich hadden verzameld, botste de reus Maxim Gorky, een wonder van de Sovjetluchtvaarttechnologie, uitgerust met de eerste Sovjetautopiloot en acht motoren, en de lichte I-5-jager die ermee gepaard ging. Beide auto's, gehuld in vlammen, stortten op de grond en namen tientallen mensenlevens mee. Noch de ambulances, noch de brandweerlieden konden hen op enigerlei wijze helpen.
In deze tragedie kon niemand geloven, zelfs niet toen het wrak van het in vlammen gehulde vliegtuig aan het afbranden was. Foto's maken - en de film was verboden, en erover praten - ook.
Dan had niemand kunnen vermoeden dat het geplande grandioze spektakel een ramp zou kunnen worden. Hoe kon dit gebeuren met de eerste Sovjetvliegtuigen - de beste en meest betrouwbare ter wereld? Wie kon meteen uitleggen wat er gebeurde, of de piloten zelf schuld hadden aan het maken van de verkeerde manoeuvre, of dat technische storingen aan het vliegtuig de ramp veroorzaakten? Of misschien hebben de vijanden van het socialisme hun doortrapte sabotage uitgevoerd? In die jaren waren dergelijke gedachten niet ongewoon.
Technische storingen waren echter nauwelijks de oorzaak van de vliegtuigbotsing. Aan de vooravond van de vakantie, op 17 mei, bracht de pre-flight check geen problemen aan het licht, niets was een voorbode van een ongeval. "Maksim Gorky" is al verschillende keren gelanceerd, nam deel aan de bijeenkomst van de Chelyuskin-helden, meer dan eens cirkelde in de lucht boven Moskou, vloog over het Rode Plein. Hij werd begroet door duizenden Moskovieten, die speciaal de straat op renden om naar het wonder van de Sovjet-technologie te kijken die in de lucht donderde. Het meest verbazingwekkende was dat tijdens zijn vluchten radiostemmen en muziek uit de lucht kwamen. Een van de eerste erepassagiers van de Maxim Gorky was de beroemde Franse piloot, en later de beroemde schrijver Antoine de Saint-Exupery, die enthousiast het nieuwe vliegtuig prees.
Ze voorspelden een grote toekomst voor de reus: hij moest een agitatie-squadron leiden.
De ontstaansgeschiedenis is typerend voor die turbulente tijd. Toen in 1932 de 40ste verjaardag van de literaire en sociale activiteit van de schrijver Alexei Maksimovich Gorky werd gevierd, ontstond het idee om een luchtvaartpropaganda-squadron op te richten genaamd "Maksim Gorky" en een gigantisch vliegtuig zou het leiden. In het land werd een openbare inzamelingsactie georganiseerd en in korte tijd werden zes miljoen roebel overgemaakt naar een speciale rekening in de staatskas.
Een team van ontwerpers onder leiding van A. N. Tupolev. Het omvatte V. M. Petlyakov, A. A. Arkhangelsky en andere ontwerpingenieurs. Voor het nieuwe vliegtuig kozen ze de TB-4 bommenwerper (ontworpen door A. N. Tupolev) als basismodel. De ontwerpers vergrootten het formaat van de bommenwerper, voegden er motoren aan toe en … het bleek een ruim passagiersvliegtuig te zijn. De lengte van de romp bereikte 32,5 meter en de spanwijdte was 63 meter. De totale oppervlakte van de binnensalons was meer dan 100 vierkante meter.
Het vliegtuig werd bestuurd door een bemanning van acht piloten en navigators. De Maxim Gorky nam 72 passagiers aan boord - het aantal was toen enorm. Maar zijn taak was niet in transport, maar in agitatie, dus de salons hadden speciale apparatuur: een luid sprekende radio-installatie "Voice from the Sky", een bioscoopinstallatie, een drukkerij voor het drukken van folders, een fotolaboratorium.
Promotie video:
Op die meidag was het de bedoeling om voor medewerkers van TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute) meerdere pleziervluchten te maken. De bemanning bestond uit 11 mensen en de passagiers - er waren 36 mensen - waren uitgenodigd laboratoriummedewerkers met hun vrouwen en kinderen.
Toen het vliegtuig hoogte won en het vliegveld omcirkelde, besloot de jager die het vliegtuig vergezelde, waarschijnlijk voor meer effect, om een lus van Nesterov te maken, en rond de vleugel van "Maxim Gorky". Het was de bedoeling dat zo'n gevaarlijke manoeuvre vanaf de grond werd gefilmd door documentairemakers. Het was tijdens deze manoeuvre dat de dodelijke botsing plaatsvond.
De volgende dag verscheen een rouwrapport van TASS in de Pravda-krant. Het zei in het bijzonder dat de jager die de Maxim Gorky vergezelde, werd bestuurd door piloot Blagin, die (ondanks het categorische verbod om aerobatics te doen) het bevel schond en de lus van Nesterov begon te maken op een hoogte van 700 meter. Bij het verlaten van de lus crashte de jager in de vleugel van "Maxim Gorky". Het gigantische vliegtuig ging in een duikvlucht, stortte in de lucht in van de ontvangen schade en viel in delen op de grond op het vliegveld bij het dorp Sokol.
"Pravda" haastte zich onmiddellijk om de dader van het incident te noemen, de piloot Blagin, die tot een gevaarlijke manoeuvre besloot, deze niet uitvoerde en door zijn acties een catastrofe veroorzaakte met grote menselijke slachtoffers. In werkelijkheid was dit echter niet helemaal het geval. Nikolai Blagin, een ervaren testpiloot die werd vertrouwd om de Tupolev-machines te testen, zou onder geen enkel voorwendsel het bevel van zijn bevel overtreden. Dit blijkt uit zijn volledige biografie en staat van dienst. Integendeel, hij kreeg de opdracht een gevaarlijke manoeuvre te maken! Voor het filmen van de lus van Nesterov op het vliegveld kwamen de pers en documentairemakers bijeen, die een andere opmerkelijke prestatie van de Sovjetluchtvaarttechnologie in de lucht zouden vastleggen. Ze zouden dit zelf aan de leider melden.
Piloot Blagin, zoals zijn collega's later onder elkaar fluisterden, was gewoon ongelukkig met een dergelijk bevel en maakte zich grote zorgen of hij in staat zou zijn om zo'n verantwoordelijke missie uit te voeren. De low-speed jager I-5 onderscheidde zich niet door speciale vliegeigenschappen of speciale manoeuvreerbaarheid, en het was erg riskant om de lus van Nesterov rond een vliegtuig met een spanwijdte van 63 meter te maken. Bovendien was het nodig om een voorlopige berekening te maken, maar hiervoor had de piloot Blagin simpelweg geen tijd. Ook hiervoor waren er geen technische mogelijkheden. Hij kreeg de opdracht een riskante manoeuvre te maken op eigen risico.
Later werd deze ramp overwoekerd door allerlei geruchten en speculaties. Er werd bijvoorbeeld gezegd dat de documentairemakers de schuld hadden van alles: naar verluidt waren zij het die Blagin hadden overgehaald om een demonstratiemanoeuvre uit te voeren, zij waren het die ervan droomden om de loop van Nesterov te filmen, en Blagin deed een concessie aan hen. Het kwam op het punt dat de documentairemakers strafrechtelijk werden veroordeeld. Volkscommissaris Yagoda rapporteerde aan Stalin dat ze mensen hadden gevonden die een criminele samenzwering hadden gepleegd. Toen was er een gerucht over een zogenaamd vooraf geplande sabotage, die de piloot Blagin besloot te gaan vanwege zijn onenigheid met de lijn van de CPSU (b). Het was naar zijn mening de ram die een vergeldingsactie tegen de Communistische Partij zou zijn. Maar dit waren allemaal late insinuaties, specifiek verspreid om een reeds onbeantwoorde persoon te belasteren, en ze dienden één doel: de ware oorzaak van de ramp verbergen.
Reusachtige vliegtuigen zoals de Maxim Gorky werden na deze tragedie niet meer gebouwd. Vervolgens lieten ze het idee van luchtcampagne varen.
Uit het boek: "HONDERD GROTE RAMPEN". OP DE. Ionina, M. N. Kubeev