Veiligheid. Snelheid. Goedkoopheid. Slechts drie woorden, maar ze beschrijven nauwkeurig de vereisten voor de projecten van uitvinders die probeerden het spoorwegvervoer te verbeteren.
Sommigen zijn misschien verontwaardigd dat ontwikkelaars in de doos worden geduwd. Maar sinds de opening van de eerste spoorweg zijn er veel ontwikkelingen geweest die geldinvesteringen vereisten. Maar overheidsfinanciering is geen rubber, dus men kan niet zonder passende beperkingen.
Laten we het hebben over zo'n onsuccesvol experiment van Sovjet-ingenieurs.
In de jaren twintig begon de getalenteerde uitvinder N. G. Yarmolchuk (afgestudeerd aan de Moscow State Technical University genoemd naar Bauman en het Moscow Aviation Institute) te werken aan een elektrische hogesnelheidstrein die een snelheid van 300 km / u kon halen.
Ontwikkelingsingenieur N. G. Yarmolchuk
In 1924 kwam Yarmolchuk tot de conclusie dat de spoorlijnen en traditionele treinwielen niet geloofwaardig zijn. Hij geloofde dat het met hoge snelheid raken van de wielen tegen de rails het wiel zou kunnen vernielen en er een ramp zou volgen. Daarom besloot hij de gebruikelijke rails te vervangen door een speciale ronde groef en de wielen door speciale ballen die zouden overeenkomen met de diameter van de groef.
De zelfsturing van de kogels in het bewegingsproces en de afwezigheid van "spanning" zijn de belangrijkste voordelen van een dergelijk baansysteem.
De auto die hij ontwierp had een origineel chassis: een paar grote kogels werden voor en achter in de auto geplaatst. Er waren elektromotoren in het wiel en ophangelementen in de zijdelen.
Promotie video:
Een bal trein is een monorail trein ontworpen door ingenieur N. Yarmolchuk. Afbeelding afkomstig uit open bronnen.
In 1929 bouwde een Sovjet-baaningenieur een klein model van een baltrein en demonstreerde dit op het Institute of Transport Engineers in Moskou.
In 1931 besloot het Sovjetvolkscommissariaat een prototype van een ballenwagen uit te brengen en er een speciale ronde bak voor te bereiden - een ballenracebaan. Een miljoen roebel werd toegewezen voor de uitvoering van het project en er waren ongeveer honderd ingenieurs bij betrokken.
De testlocatie werd gekozen nabij het Severyanin-station in de regio Moskou. Om geld te besparen was de eerste baan van hout gemaakt; de lengte was drie kilometer.
In 1932 monteerden ze op schaal 1: 5 een trein met cilindervormige kogelwagens en wielen met een diameter van een meter. De lengte van één rijtuig was gelijk aan zeven meter. De ballentrein maakte een zachte (in vergelijking met het gebruikelijke ratelende en metalen geratel van de wielen op de rails) "lopen" met een snelheid van 70 km / u. langs een geëlektrificeerde kogelbaan, die bestond uit een paar gesloten ringen. Tijdens de tests waren er passagiers in de auto's. Vanwege het kleine formaat kon elke wagen niet meer dan twee personen vervoeren, die erin gingen liggen op een matras.
In 1933 werd op basis van de resultaten van succesvolle tests besloten om te beginnen met de aanleg van een baan van Moskou naar Noginsk. Maar de productie van de nieuwe "Sharoline" is nooit begonnen.
SHELT-project - Elektrisch asvervoer.
Het herhaalde onderzoek bracht een aantal significante tekortkomingen aan het licht.
- De moeilijkheid om ronde dakgoten van gewapend beton te leggen.
- Voor de productie van kogelwielen waren hoogwaardige materialen nodig. Moeilijk te bereiken in de USSR.
- Sneeuw en ijs dat zich in de weggoten heeft verzameld.
Een gewaagd en veelbelovend idee verbrijzeld in het licht van de harde realiteit. Het project bleef in de fase van een testlocatie en Yarmolchuk ging voor altijd de geschiedenis in als de ongelukkige uitvinder van 's werelds eerste elektrische hogesnelheidstrein.