Midden in de crisis rond de Boeing-737 Max blijft het nog steeds een raadsel: hoe het bedrijf, bekend om zijn zorgvuldige ontwerpaanpak, blijkbaar fouten maakte in de kindertijd in de softwareontwikkeling, die leidden tot twee rampen met dodelijke afloop. Ingenieurs die al vele jaren voor het bedrijf werken, zeggen dat de ontwikkeling bemoeilijkt is door een deel van het werk uit te besteden aan lage lonen aannemers.
Door de gebreken in de software zouden vliegtuigen nog een maand aan de grond kunnen blijven - Amerikaanse toezichthouders hebben deze week extra problemen ontdekt. De software voor de 737-Max-serie is geschreven in een tijd dat Boeing ervaren ingenieurs en leveranciers onder druk zette.
Bovendien vertrouwden het Amerikaanse vliegtuigicoon en zijn onderaannemers op uitzendkrachten, die slechts $ 9 per uur verdienden, om hun software te ontwikkelen en te testen.
Vaak waren dit arbeiders uit landen met een onontwikkelde vliegtuigbouw, namelijk uit India.
"De afgestudeerden van gisteren, ingehuurd door het Indiase softwarebedrijf HCL Technologies Ltd, bezetten verschillende rijen bureaus in de Boeing Field-kantoren in Seattle (officieel King County International Airport, op deze luchthaven heeft het Boeing-bedrijf zijn hangar en testvliegtuigen - ongeveer Transl.)" zegt Mark Rabin, een voormalig Boeing-ingenieur die in het 737-Max-vliegtuigtestteam werkte.
HCL-coders ontwikkelen zich meestal volgens de specificaties van Boeing. Maar, volgens Rabin, "is dit een controversiële beslissing, aangezien het veel minder efficiënt is dan alleen de technici van Boeing de code te laten schrijven." Hij herinnert zich dat "het vaak nodig was om alles meerdere keren opnieuw uit te voeren omdat de code verkeerd was geschreven."
De steun van Indiase bedrijven heeft mogelijk ook andere voordelen opgeleverd. Boeing heeft de afgelopen jaren verschillende aanbestedingen gewonnen om militaire en commerciële vliegtuigen aan India te leveren, zoals een contract van $ 22 miljard voor SpiceJet Ltd. Het contract omvat 100 737-Max 8-vliegtuigen en is de grootste order in de geschiedenis van een traditionele Indiase luchtvaartmaatschappij met Airbus.
Volgens de op sociale media gepubliceerde bevindingen waren ingenieurs van HCL betrokken bij de ontwikkeling en het testen van software voor de PFD (Primary flight display), en waren medewerkers van een ander Indiaas bedrijf, Cyient Ltd., betrokken bij software voor instrumentatie. ontworpen voor vliegproeven.
Promotie video:
Kostbare vertraging
In een van de posten beschreef een HCL-medewerker zijn functieverantwoordelijkheden als volgt: "Ik heb snel een kruk gemaakt om het probleem in de productie op te lossen en de testvluchten van de 737-Max niet uit te stellen (het vertragen van elke vlucht kost Boeing enorm veel)."
Boeing zegt dat het de ingenieurs van HCL en Cyient niet vertrouwde om het Manoeuvreing Characteristics Augmentation System (MCAS) te ontwikkelen, dat verband houdt met de ongevallen van Lion Air-vlucht JT-610 nabij Jakarta in oktober 2018 en Ethiopian Airlines-vlucht ET302 nabij Addis Abeba in maart 2019. Bovendien wordt volgens Boeing geen van deze bedrijven in verband gebracht met een na de rampen ontdekt probleem: het waarschuwingslampje in de cockpit dat voor de meeste kopers niet werkt.
"Boeing heeft jarenlange ervaring met het werken met leveranciers en partners over de hele wereld", zegt een woordvoerder van het bedrijf. "Ons belangrijkste doel is om er altijd voor te zorgen dat onze producten veilig zijn, van de hoogste kwaliteit en worden uitgevoerd in overeenstemming met alle regels."
Op zijn beurt stelt HCL in een officiële verklaring dat “een sterke en langdurige zakelijke relatie met Boeing heeft en trots is op het werk dat het bedrijf heeft gedaan voor zijn klanten. HCL geeft echter geen commentaar op wat voor soort werk het was. HCL is op geen enkele manier gerelateerd aan de huidige problemen met de 737 Max."
Recente tests op de emulator door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) laten zien dat de softwareproblemen op een dieper niveau liggen. De aandelen van het bedrijf daalden deze week nadat toezichthouders een probleem met de chip ontdekten, die achterblijft bij kritische reacties als deze wordt overweldigd door verzoeken.
De ontwikkeling van de 737 Max begon 8 jaar geleden en de ingenieurs die eraan werkten klaagden over de druk van managers. Er zijn eisen gesteld om veranderingen die mogelijk extra kosten veroorzaken, te beperken.
"Boeing heeft er alles aan gedaan wat je kunt, alles wat je maar kunt bedenken, om kosten te besparen, inclusief het verplaatsen van ontwikkeling van Puget Sound, omdat het te duur”, zegt Rick Ludtke, een voormalig flight test engineer die in 2017 werd ontslagen. “Dit is begrijpelijk als je de situatie zakelijk bekijkt. Geleidelijk aan bleek dat dit het ontwerpvermogen van de Puget Sound-ingenieurs verzwakte."
Rabin (Mark Rabin), een voormalig programmeur die in 2015 werd ontslagen, herinnert zich hoe een manager op de algemene vergadering zei dat Boeing geen senioren nodig heeft, omdat hun producten al volwassen genoeg zijn. "Ik was geschokt dat ons in een kamer gevuld met een paar honderd, voornamelijk senior ingenieurs, in alle ernst te horen kreeg dat we niet nodig zijn …"
Een typische jetliner bestaat uit miljoenen onderdelen en miljoenen regels code, en Boeing heeft al lang geleden veel van het werk uitbesteed aan leveranciers die simpelweg gedetailleerde blauwdrukken volgen.
Beginnend met de 787 Dreamliner die in 2004 werd gelanceerd, heeft Boeing geprobeerd de winst te maximaliseren door hoogwaardige specificaties te leveren in plaats van blauwdrukken, en vervolgens de leveranciers de onderdelen zelf te laten doen. Het idee was: "het zijn experts, weet u, en zij zullen deze dingen voor ons regelen", zegt Frank McCormick, een voormalig testingenieur voor vliegtuigen die later diende als adviseur van regelgevers en fabrikanten. 'Het was gewoon stom.'
Verkoop is een extra reden om werk naar het buitenland te verplaatsen. In ruil voor een contract van $ 11 miljard dat in 2005 werd ondertekend met Air India, heeft Boeing beloofd $ 1,7 miljard te investeren in Indiase bedrijven. Dit was natuurlijk een zegen voor HCL, Cyient en andere bedrijven waarvan de programmeurs veel werden gebruikt in de computerindustrie, maar nog niet betrokken waren bij de vliegtuigbouw.
Rockwell Collins, fabrikant van cockpitelektronica voor vliegtuigen, was een van de eerste vliegtuigfabrikanten die veel van hun werk uitbesteedde aan India, waar HCL in 2000 begon met het testen van hun software. In 2010 had HCL meer dan 400 mensen in dienst die software voor Rockwell Collins ontwikkelden en testten vanuit kantoren in Chennai en Bangalore.
In hetzelfde jaar opende Boeing, in samenwerking met HCL, een zogenaamd "centre of excellence" in Chennai, waarin werd verklaard dat de bedrijven zouden samenwerken "om bedrijfskritische software voor vluchttests te maken". In 2011 voegde Boeing Cyient (toen bekend als Infotech) toe aan de lijst met leverancier van het jaar voor ontwerp, testen en softwareontwikkeling voor de 787 en 747-8 in een andere faciliteit in Hyderabad.
De concurrenten van Boeing zijn ook gedeeltelijk afhankelijk van outsourcers. Naast het ondersteunen van de verkoop (zoals hierboven vermeld), beweren vliegtuigbedrijven dat gedistribueerde ontwerpteams efficiënter zijn omdat ze de klok rond werken. Maar outsourcing is lange tijd een pijnlijke plek geweest voor sommige Boeing-ingenieurs, die, naast de angst om hun baan te verliezen, hebben geleid tot communicatieproblemen tussen teams en fouten.
Moskou fouten
Boeing breidde ook zijn ontwerpcentrum in Moskou uit. In 2008 klaagde een van de medewerkers tijdens een ontmoeting met de hoofdingenieur van de Boeing 787 dat hij 18 keer blauwdrukken naar het team in Rusland had gestuurd voordat ze zich realiseerden dat rookmelders op het elektrische systeem moesten worden aangesloten, zei Cynthia Cole (Cynthia Cole is een voormalig Boeing-ingenieur die van 2006 tot 2010 leiding gaf aan de unie van ingenieurs.
"Engineering begon een goedkope grondstof te worden", voegt Vance Hilderman toe, medeoprichter van TekSci, een aannemersbedrijf dat in de jaren 2000 bestellingen begon te verliezen aan buitenlandse concurrenten.
Amerikaanse avionicabedrijven hebben de afgelopen jaren meer dan 30% van hun softwareontwikkeling naar het buitenland verplaatst, vergeleken met slechts 10% van de Europese bedrijven, aldus Hilderman, een beveiligingsingenieur met 30 jaar ervaring en recente klanten, waaronder grote Boeing-leveranciers. …
De sterke dollar was de sleutel tot de aantrekkelijkheid van dit model. Ingenieurs in India verdienden ongeveer $ 5 per uur, nu is het $ 9 of $ 10, vergeleken met $ 35-40 voor degenen in de VS met een H1B-visum, voegt Hilderman toe. Maar hij legt zijn klanten uit dat de echt lage kosten per uur hen $ 80 kosten, vanwege de behoefte aan controle, en zegt dat zijn bedrijf gedeeltelijk klanten teruggeeft die bugs moeten oplossen.
HCL, voorheen bekend als Hindustan Computers, werd in 1976 opgericht door miljardair Shiv Nadar en heeft een jaaromzet van meer dan $ 8,6 miljard. Volgens vice-president Sukamal Banerjee is HCL een wereldwijd bedrijf met 18.000 werknemers in de VS en 15.000 in Europa, en heeft het een uitgebreide ervaring in computergebruik. En ik heb om deze reden de bestelling van Boeing gewonnen, en helemaal niet vanwege de prijs. Hij stelt direct: "We hebben uitgebreide ervaring in R&D (onderzoek en ontwikkeling, onderzoek en ontwikkeling - ong. Vert.)".
Tijdens het werken aan de 787 gaf HCL Boeing echter een opmerkelijke prijs - gratis, volgens Sam Swaro, een assistent-vice-president die HCL-diensten aanbood op een conferentie in San Diego die in juni werd georganiseerd door het tijdschrift Avionics International. Hij zei dat het bedrijf geen vooruitbetalingen voor de 787 opnam en pas een paar jaar later begon met factureren op basis van verkoop - een "innovatief bedrijfsmodel" dat hij voorstelde uit te breiden naar andere bedrijven in de branche.
Het Boeing 787-model kwam in 2011 in dienst, drie jaar te laat, en overtrof het budget met miljarden dollars, mede door verwarring veroorzaakt door de outsourcingstrategie. Onder leiding van Dennis Muilenburg, een ervaren Boeing-ingenieur die in 2015 het roer overnam als CEO, zei het bedrijf van plan te zijn een groot deel van het werk aan het nieuwste vliegtuig over te nemen.
Engineering moeras
De Boeing 737 Max werd de verkoopleider kort nadat deze in 2011 werd aangekondigd. Maar voor ambitieuze ingenieurs was het een beetje een moeras, zegt Peter Lemme, die de Boeing 767-stuurautomaat ontwierp en nu adviseur is. De Boeing 737 Max was een 50 jaar oude ontwerpupdate en de wijzigingen moesten beperkt genoeg zijn om Boeing nieuwe vliegtuigen te laten produceren, zoals warme broodjes, met kleine wijzigingen voor lopende banden of luchtvaartmaatschappijen. "Voor een ingenieur is dit niet de beste baan", voegde Lemm eraan toe.
Rockwell Collins, momenteel een divisie van United Technologies Corp, won een contract voor de levering van standdisplays voor de 737 Max en vertrouwde op HCL-ingenieurs in India, Iowa en Seattle om zijn werk te doen. Een woordvoerder van United Technologies weigerde commentaar te geven op de situatie.
Aanbestedende ingenieurs van Cyient hielpen bij de vluchttestapparatuur. Charles LoveJoy, een voormalig medewerker van Boeing, zei dat Amerikaanse ingenieurs elke ochtend om 7.30 uur 's nachts om 7.30 uur in India gemaakte tekeningen moesten controleren. “We hadden problemen met het Indiase team. Ze voldeden aan de vereisten, maar we hadden het beter kunnen doen."
Talrijke onderzoeken, waaronder een strafrechtelijk onderzoek door het Amerikaanse ministerie van Justitie, proberen erachter te komen hoe en wanneer kritische beslissingen zijn genomen met betrekking tot de 737 Max-software. Tijdens de crashes van de vliegtuigen van Lion Air en Ethiopian Airlines, waarbij 346 mensen omkwamen, duwde het MCAS-systeem de vliegtuigen in een ongecontroleerde duik vanwege slechte gegevens van één sensor, aldus onderzoekers.
Volgens Lemma schendt een dergelijk ontwerp de basisprincipes van redundantie die al generaties lang onwankelbaar zijn geweest voor verschillende generaties Boeing-ingenieurs. Blijkbaar heeft niemand ooit getest hoe de software in deze situatie zou reageren. "Het was een oorverdovende mislukking," zei hij. "Niet één persoon, maar veel mensen moesten over dit probleem nadenken."
Boeing zei ook dat ze kort na het afleveren van de 737-Max in 2017 ontdekten dat een waarschuwingslampje dat de bemanning kon waarschuwen voor een sensorprobleem, verkeerd was geconfigureerd in de vluchtweergavesoftware. In een verklaring van Boeing in mei waarin werd uitgelegd waarom het bedrijf de toezichthouders niet op tijd informeerde, zei het dat de ingenieurs besloten dat het geen veiligheidsprobleem was.
"De algemene leiding van het bedrijf", zegt de verklaring, "was niet bij deze controle betrokken."
Van een vertaler: na het lezen van het artikel werd ik niet meer verrast door de situatie in mijn branche (e-commerce). Als er zo'n puinhoop is met processen in de industriële reuzen die verantwoordelijk zijn voor mensenlevens, waar moet je dan over praten in kleinere kantoren. Welnu, ik zal eraan toevoegen dat Bloomberg natuurlijk vervormt (er was zo'n indruk), aangezien hun taak een hype en opvattingen is, dus wat er wordt geschreven, moet door twee worden gedeeld.
