Er zijn honderden documentaires, journalistieke artikelen en zelfs kunstwerken geschreven over de "Cubaanse rakettencrisis" van oktober-november 1962, die onze planeet aan de rand van een atoomramp bracht. Maar niet iedereen is op de hoogte van de prestatie van de bemanningen van vier Sovjetonderzeeërs, gedwongen om 85% van de schepen en vliegtuigen van de Amerikaanse Atlantische Vloot te weerstaan.
Hier is het verhaal van een van hen …
Wandeling niemand weet waar
In maart 1962 begonnen verschillende Project 641 onderzeeërs van de 211ste brigade van het 4e squadron van de Noordelijke Vloot (Polyarny) zich voor te bereiden op een cruise naar wie weet waar. Er gingen vage geruchten over Ghana en Guinee, maar er was geen duidelijkheid. Er werden geldcertificaten afgegeven voor de families die in de Sovjet-Unie waren achtergebleven en alle onderzeeërs van de 69e brigade werden verplaatst naar Sayda Bay. "B-36" begon de rest van de brigadeschepen in te halen bij het aanvullen van reserveonderdelen en verbruiksgoederen. Er waren geen bijzondere problemen met het aanvullen van reserveonderdelen in andere gevechtseenheden, maar ons verzoek aan de hydrografie werd beantwoord dat alles al lang aan andere schepen was afgegeven en dat niets van de gevraagde items in de magazijnen was.
Onderzeeërs van project 641
Zelfs extra koelkasten werden voorheen aangeboden van technische huishoudapparatuur tot boten van de 69e brigade. Maar ze moesten worden verlaten, omdat de ZIL-koelkasten niet in de sterke romp van de onderzeeër pasten, zelfs niet door verwijderbare vellen voor het laden van batterijen. Zelfs de elektrische ventilatoren op de desktop waren niet genoeg voor de "inhaalslag" "B-36". Er waren op dat moment geen airconditioners op Project 641-onderzeeërs. Om aan de hitte en benauwdheid te ontsnappen, moest ik een propeller die uit een blikje was gesneden met een van de reserve selsins aan het gyrokompas bevestigen en zorgen voor luchtstroom in de navigatorcabine.
Promotie video:
Het ergste van alles was dat het schip voor navigatieondersteuning niet beschikte over de KPI- en KPF-pulsfase-apparaten, die al bij de marine waren verschenen om de locatie te bepalen van schepen die het ROUTE-systeem gebruikten. Ze maakten het voor dezelfde doeleinden mogelijk om de Amerikaanse LORAN-systemen te gebruiken, die betrouwbaar werkten in de Atlantische Oceaan en op de plaatsen waar de 69e onderzeebootbrigade zou zijn gestationeerd. De enige mogelijke manier om een plaats in de oceaan te bepalen, bleken astronomische waarnemingen door de sterren en de zon, zoals in de tijd van Columbus. De aanwezigheid op het schip van drie goed opgeleide waarnemers (twee navigators en een assistent-commandant), die tegelijkertijd observaties uitvoerden, maakte het mogelijk om met hoge nauwkeurigheid een "gemiddelde plaats" te verkrijgen. Er is een extra controle weergegeven, hoewel minder nauwkeurig, maar nog steeds een nuttige 'gemiddelde plaats'ontvangen door alle officieren van de wacht en het bevel over het schip door observatie vanuit de zon.
Helaas waren alle astronomische waarnemingen alleen mogelijk aan de oppervlakte als de tactische situatie het toeliet. Met de toename van de activiteit van de anti-onderzeeër-troepen van de Amerikaanse marine werden astronomische waarnemingen uiterst zelden gedaan en met een groot risico om ontdekt te worden vanwege de afname van stealth. Desalniettemin was het gedurende de hele campagne mogelijk om voor de nodige navigatienauwkeurigheid te zorgen.
Het onbekende staat voor de deur
Vanuit Sayda Bay maakten alle boten van de brigade verschillende eendaagse tochten om de gereedheid van de schepen voor de campagne door de officieren van het hoofdkwartier te controleren. Af en toe mochten officieren hun families in Polyarny bezoeken, en in andere vrije tijd, als het bleek, liepen we langs de heuvels en aten we bosbessen.
In de nacht van 30 september laadden alle vier de onderzeeërs, in het striktste geheim en met verbeterde ligplaatsbeveiliging, in aanwezigheid van een groep officieren en generaals, een torpedo met een nucleaire kernkop in torpedobuizen en bovendien een officier van de 6e Divisie van de Vloot met de rang van kapitein- luitenant als waarnemer. Tegen de avond werden onderzeeërs van de 69e brigade gebouwd op de kade nabij de drijvende basis van Dmitry Galkin. De eerste plaatsvervangend opperbevelhebber van de marine, admiraal V. A. Fokin, hield een toespraak voor ons en wenste ons een gelukkige reis naar de haven van een van de bevriende landen. Tegelijkertijd waarschuwde hij dat men ondanks de vreedzame situatie voorbereid moet zijn op elke verandering daarin.
In antwoord op de vraag van VA Arkhipov over het gebruik van speciale wapens, zei hij hard vloekend: “Dus, jongens, schrijf in de dagboeken:“Gebruik speciale wapens in de volgende gevallen. De eerste is wanneer je wordt gebombardeerd en je een gat in de stevige koffer krijgt. De tweede is wanneer je naar boven komt en ze op je schieten en weer een gat krijgen. En ten derde - op bestelling uit Moskou!"
Direct na de formatie begonnen de voorbereidingen voor de strijd, campagne en duiken op de schepen. In de nacht van 1 oktober 1962 begonnen de B-Z6 en de rest van de boten van de brigade met een interval van 30 minuten van de pier weg te gaan en naar een nieuwe basis te verhuizen.
Voordat we naar alle onderzeeërs vertrokken, arriveerde een speciale groep (OSNAZ) om te zorgen voor radioverkenning en radio-onderschepping van rapporten van buitenlandse anti-onderzeeboottroepen. Bovendien ging de vlaggenschipmonteur van de brigade, kapitein 2e rang Lyubimov, op campagne tegen de B-36.
We gaan naar Cuba
Nadat ik de Kola-baai had verlaten, wendde ik me tot de commandant met de vraag waar ik de koers moest uitzetten. Als reactie gaf de commandant de coördinaten van het begin en einde van de volgende koers en de afstand ertussen. Dit ging door tot de passage van de Faeröer-IJslandse grens en de uitgang naar de Atlantische Oceaan. Met de uitgang naar de Atlantische Oceaan per schip werd aangekondigd dat we naar Cuba zouden gaan naar de haven van Mariel voor een permanente basis, en dat we bij het naderen van de haven zouden worden opgewacht door een Cubaanse torpedoboot. De doorgang naar de haven van bestemming werd niet voorgeschreven door de kortste route door de Straat van Florida, maar door de Straat Caicos tussen de Bahama's en verder langs het lange, smalle en kronkelende kanaal van de Oude Bahama's. Een geheime, probleemloze doorgang door zo'n kanaal leek op zijn minst problematisch, maar er werd besloten om dit probleem ter plekke op te lossen.
Al in de eerste uren van de overgang verraste de berekening van de gemiddelde snelheid van het schip op de cruise volgens de gegeven tijdsintervallen de commandant onaangenaam. In plaats van de gemiddelde snelheid van 5-6 knopen die in de vloot werd gehanteerd voor de geheime passage van dieselelektrische onderzeeërs, werd ons een snelheid van 10 knopen toegekend. En als je geheimhouding in acht neemt en een marge hebt om te duiken bij het ontwijken van anti-onderzeebootkrachten, dan moet je een snelheid hebben van ten minste 12 knopen, wat in een stormachtige zee dieselmotoren nodig heeft om op volle snelheid te werken, dat wil zeggen een zeer intense en ongunstige werking van de hoofdmotoren.
Stormachtig weer dat de onderzeeër vergezelde in de Barentszzee en de Noorse Zee liet ons ook niet achter in de Noord-Atlantische Oceaan. De impact van de golven werd sterker, vooral bij de geforceerde snelheid van 12 knopen. De eerste verliezen deden zich voor: de golven scheurden de boeg-noodboei af en beschadigden de bovenklep van het VIPS-apparaat (een lanceerinrichting voor het plaatsen van signaalapparatuur en elektronische oorlogsapparatuur). Tijdens de volgende storm drukten dezelfde golven op het wachthuis van de controlekamer Luitenant-commandant Mukhtarov, die ze niet ontwijkte en twee van zijn ribben brak, waardoor hij bijna twee weken lang van de wacht werd "bevrijd". Zoals de plaatsvervangende politieke officier van het schip, kapitein van de 3e rang Saparov, in een rapport aan de politieke instanties schreef, werd de gewonde officier Mukhtarov tijdens de wacht vervangen door de communistische Saparov. Mukhtarov was trouwens ook een communist.
Als navigator gaf het weer mij niet de gelegenheid om de genummerde positie van het schip te verduidelijken door astronomische waarnemingen, en we hadden gewoon geen andere methoden op onze reis nadat we de kust van Noorwegen hadden verlaten. Als gevolg hiervan was er na het passeren van de Faro-IJslandse anti-onderzeebootlijn op alle vier de schepen (zoals bleek na de cruise) een afwijking ongeveer 13-18 mijl terug op de koers, wat duidde op de aanwezigheid van de Noord-Atlantische stroom, die, zonder absolute vertraging op de schepen, eenvoudigweg wist niet hoe te tellen.
Maar bij elk fenomeen is er niet alleen een negatieve, maar ook een positieve kant, en bij slecht weer. Vanwege het slechte weer op alle drie de anti-onderzeebootlijnen, stoorde de NAVO-anti-onderzeebootluchtvaart ons niet, wat ons hielp bijna de gegeven gemiddelde snelheid van de overgang te weerstaan.
Als de inlichtingendienst van de NAVO-landen de uitgang van de brigade uit de Kola-baai ontdekte, rekenden ze op onze overtocht met een gemiddelde snelheid van 5-6 knopen en waren ze te laat met een toename van de activiteit van anti-onderzeeboottroepen aan de linies. Er waren geen stormen in de centrale Atlantische Oceaan, ja, en de waarschijnlijke vijand had nog geen verhoogde activiteit getoond, waardoor het mogelijk was om niet alleen astronomische observaties van de plaats uit te voeren in de avond- en ochtendschemering, maar ook om een groepsbepaling van de plaats door de zon door de troepen van wachtofficieren en de commandogroep van het schip onder bevel van de commandant.
Al snel werden de lucht en het water aanzienlijk opgewarmd. We gingen de subtropen binnen. Tijdens de nachtwacht, gebruikmakend van de tropische regenbui, nam ik met plezier een douche op de brug met zeep en een washandje.
In de ochtendschemering van 23 oktober 1962 naderde "B-36" de Caicos Strait op een afstand van 40 mijl en begon zich voor te bereiden om de zeestraat onder water over te steken.
De opslagbatterij was op dat moment volledig opgeladen, deze bleef alleen staan om de locatie betrouwbaar te bepalen, wat werd gedaan door drie waarnemers in drie of vier sterren. De verkenning van de situatie wees op de aanwezigheid van twee Amerikaanse torpedobootjagers die door radars in het zeestraatgebied opereerden. Nadat we op periscoopdiepte hadden uitgesteld voor een communicatiesessie, ontvingen we een radiogram, volgens welke de B-36 een positie ten zuidoosten van de Caicos-straat kreeg toegewezen, waar we weggingen van de zeestraat.
Ondertussen begon de tactische situatie sterk te verslechteren. De activiteit van de anti-onderzeeboottroepen van de Amerikaanse marine is ongelooflijk toegenomen. De PLO-luchtvaart maakte zo vaak overvluchten over het watergebied dat de B-36 het vermogen verloor om de accu's (AB) volledig op te laden, en het opladen werd een zeer problematische gebeurtenis. Al snel onderschepten onze radio-inlichtingenofficieren berichten over de aankondiging door de Amerikaanse president John F. Kennedy van een zeeblokkade van Cuba en over een verbod voor alle oorlogsschepen om de Amerikaanse kust dichter dan 400 mijl te naderen.
Naast de luchtvaart begonnen Amerikaanse torpedobootjagers in zicht te verschijnen in de vorm van gepaarde patrouilles, die continu werkten met hun radio en sonars. Overdag was het dankzij het uitstekende zicht mogelijk om de acties van de torpedobootjagers op grote afstand te observeren toen ze burgerschepen zagen. Ze naderden de vreemdeling snel en bleven na een korte vertraging bij het schip patrouilleren. Het schip daarentegen lag op de tegenovergestelde koers en verliet Cuba.
De acties van Amerikaanse anti-onderzeeërvliegtuigen zijn agressiever geworden. Ervan uitgaande dat een onderwaterschip in het gebied zou kunnen worden gevonden op basis van radarcontactgegevens of volgens het SOSUS-hydrofoonsysteem dat op dat moment onbekend was, begonnen Amerikaanse vliegtuigen de locatie van onderzeeërs te verduidelijken met behulp van de JULI-sonarboeien. Dit systeem omvatte ook explosieven om de locatie van de onderzeeër met boeien te verduidelijken vanwege de richtingbepaling van de reflectie van de explosiegolf vanaf de romp. Omdat de explosies erg hevig waren en we ook niet bekend waren met het JULI-systeem, baarde hun uiterlijk aanvankelijk zorgen.
Het laden van sonarboeien in de Grumman S-2E Tracker vliegdekschip anti-submarine groep CVSG-55.
Al snel werd onze veronderstelling over hun doel bevestigd door een onderschept radioverslag vanuit een vliegtuig over de coördinaten van de onderzeeër. Ze verschilden tien mijl van de genummerde coördinaten. Toen de hoofdofficier vroeg of dit onze coördinaten waren, antwoordde ik ontwijkend. Bij de volgende bepaling van de positie was ik ervan overtuigd dat het vliegtuig op dat moment de meest nauwkeurige coördinaten van de B-36 uitzond, en deze konden worden gebruikt voor een verdere berekening van de positie van het schip, aangezien de nauwkeurigheid van het bepalen van de positie van het Amerikaanse vliegtuig onze mogelijkheden aanzienlijk te boven ging.
Al snel veranderde een nogal moeilijke situatie voor ons in een extreme. Ongeveer een dag later, in de daaropvolgende duisternis, besloot de commandant om 's nachts de accu-accu, die overdag ontladen was, op periscoopdiepte op te laden als de dieselmotoren in de RPM-modus werkten (de dieselmotoren werkten onder water). We kwamen onder het RDP en legden koers naar het oosten.
Na enige tijd herinnerde ik me plotseling dat voordat ik onder het RDP in westelijke richting ging varen, er een zwakke werking was van twee scheepsradars, die na het keren in het RDP in de schaduw van de mijn stonden voor observatie in de achterste periscoopsector. Hydro-akoestische observatie in deze sector is ook onmogelijk, zowel vanwege ontwerpkenmerken als vanwege het gebrul van werkende dieselmotoren. Rekening houdend met de mogelijkheid om schepen te naderen die in de gearceerde sector verschijnen en de locatie van de B-36 in het midden van de positie, rapporteerde ik de commandant over de tijd dat ik volgens het kompas 90 graden naar links moest draaien.
De commandant was het hiermee eens: “Dat klopt, we hebben niets in de richting van Shumkovs positie. Er zijn oude batterijen op de B-130, je kunt hem niet naar beneden halen en de Amerikaanse anti-onderzeeër erbij betrekken. " Met het begin van de circulatie volgde een alarmerend rapport van akoestici over het verschijnen van sterke en snel groeiende geluiden van de propellers van twee torpedobootjagers. "B-36" zonk dringend, maar zelfs voordat ze op een diepte kwamen die veilig was voor een ramende aanval, hoorden de onderzeeërs een sterk fluitend geluid van de torpedobootjagers in alle compartimenten.
De torpedobootjagers begonnen rond de B-36 te lopen in een cirkel met een straal van ongeveer 15-20 kabels met een snelheid van ongeveer 20 knopen, werkend met sonars in hun koershoeken van 90 graden naar de linkerkant, tegen de klok in bewegend en de cirkel verschuivend, alsof ze lussen in de verplaatsingsrichting werpen onderzeeër vanuit het midden van deze cirkel. Het contact werd betrouwbaar onderhouden en liet ons geen enkele kans om te ontsnappen aan het volgen met onze lege batterij.
We manoeuvreerden met een snelheid van 3-4 knopen, waarbij we aperiodieke koerswijzigingen doorvoerden, met weinig hoop op een mogelijke verandering in de situatie of het weer. De hele bemanning wist al die tijd van de aanwezigheid van torpedobootjagers, luisterend naar de pakketten sonars, die luid op de romp van de boot en menselijke zenuwen sloegen en de rust verstoorden.
Ongeveer een dag later bleef alleen de Charles P. Cecil radarpatrouille-torpedobootjager over om ons te bewaken met de steun van de PLO-luchtvaart.
We besloten te stoppen met volgen. Toen de torpedobootjager, die tegen de klok in rond de B-36 bleef cirkelen, de boot aan stuurboord passeerde, ging de B-36 met een snelheid van 9 knopen naar achteren, en de torpedobootjager, die zijn circulatie naar links voortzette, ging weg van de boot … Toen hij aan het einde van de omloop ontdekte dat de B-36 buiten de cirkel was, snelde de torpedobootjager haar achterna in de achtervolging, waardoor onvermijdelijk de traverse afstand werd verkleind. Nadat de onderzeeër naar de oversteek van zijn bakboordzijde was gebracht, begon de torpedobootjager opnieuw naar links te circuleren, en de B-36 draaide weer 90 graden naar rechts achter de achtersteven van de torpedobootjager, ging voorbij de omtrek en begon snel weg te bewegen van de torpedobootjager, die, terwijl hij zijn circulatie voortzette, ook vertrok vanaf de boot, althans door de diameter van zijn circulatie.
Tegen die tijd meldde de akoestiek aan de commandant van de onderzeeër B-36 dat de torpedobootjager het contact met de onderzeeër had verloren en was overgestapt op een cirkelzoektocht. Helaas maakte de commandant onmiddellijk gebruik van het advies van de meest competente akoesticus - de instructeur van de 69e brigade van de onderzeeër-onderofficier Pankov. Vanuit akoestisch oogpunt gaf hij bekwaam advies - om de neus naar de torpedobootjager te draaien om het reflecterende oppervlak van de romp van de onderzeeër te verkleinen, maar hield geen rekening met de factor dat de B-36, zich tot de torpedobootjager wendend, zijn scheiding zou stoppen en de torpedobootjager zou benaderen, waardoor hij gemakkelijker kon zoeken. Dat is wat er is gebeurd als resultaat. De commandant, vertrouwend op het gezag van de meester van militaire zaken, luisterde niet naar bezwaren tegen een dergelijke manoeuvre en de torpedobootjager herstelde het akoestische contact met de B-36. Deze poging was de laatste kans om te ontsnappen aan het volgen. Onze oplaadbare batterij kan niet meer dan drie knooppunten leveren.
Ik kon alleen maar hopen op een wonder. Maar tropische wonderen in de vorm van stormen en orkanen verschenen niet, het weer bleef als een resort en de batterij was onvermijdelijk leeg.
Om de dreigende noodzaak om naar de oppervlakte op te stijgen uit te stellen, besloot de commandant het stroomverbruik te minimaliseren tot het punt dat de roeimotoren werden gestopt en de vereiste diepte werd gehandhaafd door de nodige porties water weg te pompen en te ontvangen in de egalisatietank met behulp van de hoofdlenspomp. En nu, in het halfduister dat was gekomen, zweefde de B-36 zonder beweging op een diepte van 70 meter.
Pop-up prompt
Plots ging er een achtersteven deur open in de centrale stijl en een gezonde man barstte er letterlijk doorheen, in een half flauwe staat. "Waar is de commandant?" - vroeg de officier die aan ons was toegewezen over de campagne. "Wat is er gebeurd?" - Bezorgd gereageerd op het verzoek als een hoge officier, die op het commando wacht. Terwijl hij naar de achtersteven wees, antwoordde de nieuwkomer: "Daar gaan mensen dood, je moet naar boven komen en de strijd aangaan!" "Niets, sommigen zullen worden gered," verzekerde Arkady Kopeikin. En de officier trok zich terug op de achtersteven. De stelling dat mensen in de coupés "stierven" was niet zo ver van de werkelijkheid. Het microklimaat in de compartimenten lag dicht bij de habitatgrens. De temperatuur lag in het bereik van 40-65 ° C met de hoogste luchtvochtigheid, hoog gehalte aan kooldioxide en schadelijke dampen van brandstof, olie en elektrolyt in de lucht van de compartimenten die lange tijd niet waren geventileerd.
Met zweet bedekte mensen droegen voortdurend alleen pantoffels met ingesneden ruggen en wegwerponderbroekjes die in bloembladen waren gescheurd, zoals lendendoeken gemaakt van palmbladeren onder wilden. Vers water op het schip was schaars, maar als het je lukte om een extra glas te pakken, verscheen het water onmiddellijk op de huid en bleef de persoon even heet, bezweet en gekweld door dorst als voorheen een glas water. Ondanks de ongunstige situatie vervulde de voltallige bemanning berustend hun taak. Op posten, waar de temperatuur 70 ° C naderde, moesten elektriciens, hydro-akoestiek, zelfs met een kortere wachttijd, het dragen met ammoniak vanwege frequente gevallen van bewustzijnsverlies. Ondertussen werd de Amerikaanse torpedobootjager het beu om rond de stationaire "B-36" te draaien en begon hij flare-granaten te laten ontploffen, waardoor hij ons kennelijk uitnodigde om boven te komen.
Ik had de ervaring van het luisteren naar de explosies van granaten die de explosies van dieptebommen simuleerden tijdens de gezamenlijke oefeningen "S-178" en anti-onderzeebootschepen van de Kamtsjatka militaire vloot van de Pacific Fleet, maar de explosies van Amerikaanse granaten in intensiteit waren niet te vergelijken met wat ik hoorde bij de Pacific Fleet. Ze weergalmden luid op de romp van de boot, waardoor de lichten gingen knipperen en kruimels kurkisolatie van de zijkanten van de compartimenten vielen.
Toen de "B-36" zijn motoren startte, stopten de explosies en versnelde het ontladen van de batterijen, waardoor het moment van de gedwongen opstijging onvermijdelijk dichterbij kwam. Eindelijk is dit moment gekomen. Op "B-36" werd alle ballast weggeblazen zodra de torpedobootjager onze traverse passeerde en de boot achteruit verliet. Tegelijkertijd begon een radiotransmissie naar de GKP van de marine op het oppervlak en de achtervolging van de onderzeeër door Amerikaanse anti-onderzeeërtroepen.
Voordat het luik van de commandotoren werd verwijderd, was het noodzakelijk om de druk in de compartimenten gelijk te maken met de atmosferische druk door de ventilatieschacht. Deze actie veroorzaakte een gesis van sneeuwbrij die uit de dekken in de compartimenten verdampte, gedurende een korte tijd het verschijnen van een lila mist, met het verdwijnen waarvan de dekken van de compartimenten volledig droog waren. Het luik werd schoongemaakt door de assistent-commandant, luitenant-commandant Anatoly Andreev. Voordat hij naar de brug ging, duwde hij de "Shtyr" -radioantenne met de USSR-marinevlag eraan vast door de commandotoren, en ging toen de brug op met de antenne met de vlag hoog boven het stuurhuis. Op dit punt naderde de Charles P. Cecil de boot vanuit de achterste hoeken. Heel laag boven de stuurhut, bijna tegen de vlag op een paal, vloog een anti-onderzeebootvliegtuig van het basispatrouillevliegtuig van het type "Neptune" van de Amerikaanse marine.
Op de torpedobootjager werd een signaal van vier gekleurde vlaggen gehesen, die we lange tijd niet konden onderscheiden totdat we zagen dat dezelfde vlaggen op de commandotoren waren geschilderd. Toen vermoedden we dat dit de internationale roepnamen zijn van de vernietiger, die hij op de mast hief als presentatie tijdens een ontmoeting. Het volgende signaal van drie vlaggen, gehesen door de vernietiger, vond ik gemakkelijk in de International Three-Flag Code of Signals (ISC). Het betekende de vraag: “Wat is er gebeurd? Heb je hulp nodig?"
Ik meldde de inhoud van het sein aan de brug, waar de commandant en de eerste officier van de B-36 al aanwezig waren. Als reactie hoorde ik het bevel van de commandant: "Geen antwoord." Hij heeft waarschijnlijk mijn rapport opgevat als een rapport van de radio-operators. Na herhaalde radiotransmissie naar het Naval State Commissariaat van de Marine over de gedwongen opstijging, ontvingen we alle benodigde ontvangstbewijzen voor radioverzoeken, maar kregen we geen instructies als reactie, totdat we rapporteerden over de succesvolle scheiding van achtervolging en opsporing.
Het zeilen met een Amerikaanse torpedobootjager bleek buitengewoon kalm te zijn, en als het niet om de morele kwelling van het verliezen in een soort duel met de PLC van de Amerikaanse marine was, zou het zelfs comfortabel kunnen worden genoemd. Op de B-36 werden de compartimenten continu geventileerd, de batterij werd volledig opgeladen, al het puin en bedorven voedsel werd verwijderd, de resterende groenten werden op het bovendek verplaatst en individuele mechanismen werden gerepareerd. De lensruimers repareerden de bovenklep van het VIPS-apparaat, de oppassers deden iets met de gasuitlaten van de dieselmotoren en op de brug repareerde ik een met water overstroomde richtingzoekende repeater.
Iedereen die betrokken was bij het manoeuvreren van de onderzeeër was een plan aan het ontwikkelen voor de aanstaande scheiding van tracking. "B-36", die de batterij bleef opladen, had een slag van niet meer dan 4 knopen. Zo'n lage snelheid was moeilijk voor de Amerikaanse torpedobootjager, dus manoeuvreerde ze constant langs de linkerkant van de onderzeeër en bewoog niet meer dan 5 kabels ervan weg. Na langs de B-36 romp te zijn gepasseerd op een parallelle koers op een verplaatsingsafstand van ongeveer 50 m en er vanaf te zijn gegaan met 5 kabels, sloeg de torpedobootjager linksaf op de tegenoverliggende koers en passeerde de tegenkoers, waarna ze weer ging liggen op een parallelle koers.
Dit "delicate" manoeuvreren, overeenkomend met de cultuur van de volle zee, ging continu door tot de duik van de "B-36". De acties van de helikopters en vliegtuigen van de Amerikaanse marine waren nauwelijks delicaat te noemen. Ze vlogen af en toe op zeer lage hoogte over de boot en maakten televisie en foto's.
Kort voor de voltooiing van de noodzakelijke maatregelen om de "B-36" voor te bereiden op een lange duikervaring, leek het ons een geschikte gelegenheid om te duiken en los te laten van het volgen. In de schemering verscheen er een schip, te oordelen naar de lichten, een tanker. Toen de tanker ons een mijl naderde, ging de torpedobootjager ernaartoe. Rekening houdend met het moeilijke proces bij de Sovjet-marine het aanvaarden van brandstof op zee in beweging, gaf de commandant het commando "Bereid je voor om te duiken". Tot onze verbazing vertrok de torpedobootjager van de tanker, en radio-inlichtingendiensten onderschepten hun rapport aan de kust over de overdracht van 150 ton brandstof van tanker naar boot. Nadat al het werk was voltooid, voor de uitvoering waarvan het nodig was om aan de oppervlakte te zijn, werd de bemanning van de B-36 geconfronteerd met de noodzaak om zich los te maken van het volgen. Tegen die tijd waren de voorwaarden voor een succesvolle ontsnapping aanzienlijk toegenomen. In de compartimenten werd een normaal microklimaat gecreëerd, alles wat dringend gerepareerd moest worden, werd gerepareerd. Na het repareren van de bovenklep van het VIPS-apparaat, kon de boot duiken tot een werkdiepte van 240 m, en de hydroakoestiek van het schip - om stoorapparaten te schieten. Met een volledig opgeladen oplaadbare batterij kon het hele snelheidsbereik van de onderzeeër worden gebruikt.
Ontkoppeling van tracking
Maar de belangrijkste succesfactor bij de scheiding van het volgen was de beslissing van de commandant van het schip, kapitein 2e rang A. F. Dubivko. de techniek toepassen van het onderdrukken van de vernietiger sonar voorgesteld door Warrant Officer Pankov. Tijdens de hele gezamenlijke reis met de onderzeeër werkte de torpedobootjager continu met radar en sonar. Nadat hij de frequentie van de sonar had bepaald, merkte Pankov op dat deze zich in het frequentiebereik van ons Sviyaga hydroakoestische communicatiestation bevond en stelde voor om hem af te stemmen op de sonarfrequentie van de torpedojager om hem op het juiste moment onbruikbaar te maken met behulp van het continue richtingssignaal van de Sviyaga. Het succes van de startmanoeuvre overtrof alle verwachtingen. Bijna vanaf het moment dat de B-36 onder water was, kon de torpedobootjager niet eens een minuut hydroakoestisch contact ermee maken.
De manoeuvre werd gestart toen de torpedobootjager, die een parallelle koers volgde, 2-3 kabels vooruit ging. De boot stortte zich met spoed in 12 knopen in beweging, kruiste het kielzog van de torpedobootjager en plaatste een simulatiepatroon op een diepte van 60 meter van het VIPS-apparaat, dat een wolk van bellen creëerde die de romp van een onderzeeër simuleert voor de sonar. Ze vervolgde de duik tot een diepte van 200 meter, leidde de vernietiger achteruit en begon zich snel terug te trekken. Toen de vernietiger sonar in de richting van de boot begon te gebruiken, onderdrukte onze B-36 Sviyaga-akoestiek zijn werk en werd de vernietiger gedwongen zijn sonar uit te schakelen. Bij de derde keer inschakelen begon de sonar van de vernietiger te werken in een cirkelvormige zoektocht. Maar hij was ver genoeg weg en niet langer gevaarlijk voor de boot, dus we besloten hem niet te hinderen en bleven de afstand vergroten. Ik maakte me zorgen over de noodzaak om de voorsprong zo snel mogelijk te vergroten. Nadat ik er zeker van was dat de "B-36" tenminste 12 mijl verwijderd was van de duiklocatie, heb ik deze afstand aan de commandant gemeld en gesuggereerd dat het mogelijk was om langzamer te gaan om de batterij te sparen.
Vanaf dat moment had de B-36 geen ontmoetingen met de schepen van de Amerikaanse marine tot het einde van de cruise. De scheiding van de tracking werd onmiddellijk gemeld aan de GKP van de marine en er werd een ontvangstbewijs voor de ontvangst van ons rapport ontvangen. Na korte tijd kwamen de communicatie-instructies. De commandant wachtte op een radio die onze verdere acties aangaf. En pas meer dan een dag later, nadat hij een ander dienstradiogram had ontvangen, kondigde de coderingsofficier aan dat, te oordelen naar zijn demonstratiegroepen, de radio-operators één radiogram hadden gemist. Het bleek dat de tweede radio met dezelfde groep die indicatief was voor radio-operators als de radio met instructies voor communicatie, de eerste radio herhaalden en deze niet aan de encryptor doorgaf, maar naar de prullenbak stuurde. Dus, door de fout van het verzendende radiocentrum in Moskou, bleef de onderzeeër B-36 meer dan een dag zonder controle van de GKP. In het B-36-radiogram uit de basket werd een nieuwe positie toegewezen, achthonderd mijl ten noordoosten van onze locatie, waar we al te laat waren. Ik moest aan de oppervlakte komen en de ontvangen orders in volle vaart uitvoeren. Tot ieders verbazing en vreugde passeerden de eerste 400 mijl van deze passage zonder enige tegenstand van de vijandelijke anti-onderzeeërtroepen.
In het gebied van de posities die waren toegewezen aan de onderzeeërs van de 69e brigade, registreerde onze radioverkenning de aanwezigheid van de Amerikaanse helikopterdrager "Tethys Bay" met escorteschepen en verhoogde patrouilles in het gebied door de basisbestrijding van de onderzeeër. Toen we onze positie 80-40 mijl naderden, voelden we hun volledige tegenstand. De oppervlaktepositie was uitgesloten vanwege de onophoudelijke signalen van vliegtuigen en scheepsradars.
De scheepsofficieren gingen ervan uit dat een dergelijke tijdige concentratie van anti-onderzeeboottroepen in de gebieden van onze onderzeebootposities onmogelijk was zonder de aanwezigheid van een spion in het controlesysteem van de troepen van de USSR-marine. En hoewel veel werd verklaard door de werking van het "SOSUS" -systeem, waarvan we het bestaan tijdens die reis nog niet wisten, werden deze aannames niet volledig weggenomen. Als Penkovsky er was, zouden er anderen zoals hij kunnen zijn.
In een nieuw positioneringsgebied
Nadat we een bepaalde positie hadden ingenomen, wachtte ons nog een probleem. Op 7 november, toen een poging werd gedaan om de linker dieselmotor te starten om te werken aan een propeller onder de RPD (dieselmotorwerking onder water), werd de dieselmotor uitgeschakeld vanwege een hydraulische schok vanwege het binnendringen van zeewater in de cilinders. De juiste diesel bevatte ook water in alle cilinders.
Voordat arbeidsintensief werk werd verricht in veldomstandigheden bij het openen van deksels en het inspecteren van alle cilinders om de redenen voor het binnendringen van water te achterhalen, werkten beide dieselmotoren niet. De onderzeebootcommandant beschikte slechts over een gemiddelde dieselmotor, niet aangepast om onder het RDP te werken. Langdurig in positie blijven "B-36" dreigde de batterij volledig te ontladen en onvermijdelijk opnieuw aan de oppervlakte te komen tussen de anti-onderzeeboottroepen van de Amerikaanse marine. In deze situatie heeft de commandant de enige juiste beslissing genomen om door te gaan met de ingebruikname van de juiste dieselmotor, waarvoor gedurende de duur van het werk het gebied 60 mijl wordt verlaten om aan het einde van het werk terug te keren naar de toegewezen positie.
Nadat we 60 mijl buiten het gebied waren verhuisd, vonden we een relatief rustige situatie, die het mogelijk maakte om 's nachts aan de oppervlakte te zijn zonder te bewegen, te drijven en overdag - in een ondergedompelde positie. Nog voor het einde van de revisie van de juiste dieselmotor kregen we de opdracht om terug te keren naar Sayda Guba. De terugkeer vond plaats in een rustige sfeer. De anti-onderzeeboottroepen van de potentiële vijand rustten na de oplossing van de Cubaanse rakettencrisis, ja, en het weer was ongunstig voor de intensieve vluchten van de NAVO-luchtvaart.
Ga terug naar de basis
De zee versleten ons met zijn rollende, en ik - de navigator, de onmogelijkheid om betrouwbaar de plaats van het schip te bepalen vanwege slecht weer zonder de zon en de sterren.
Bijna de hele overgang is aan de oppervlakte gemaakt. Aanvankelijk besloot de commandant terug te keren onder het RDP, maar nadat de officieren van de wacht hem een paar keer onbekende schepen hadden laten zien die in de achterste sector waren gevonden die de akoestiek niet hoorden, veranderde de commandant van gedachten en kwam de boot boven water. In een stormachtige zee zorgde de oppervlaktepositie betrouwbaarder voor de veiligheid van het schip. Er bleef bezorgdheid bestaan over het brandstofverbruik, dat volgens alle veronderstellingen misschien niet genoeg is om de thuisbasis te bereiken.
Voor mij was deze zorg de grootste discrepantie waard bij het bepalen van een plaats in de oceaan tijdens mijn negenjarige dienst als navigator. Voordat de plaats werd bepaald, stond de vlaggenschipmonteur van de 69e brigade, kapitein 2e rang Lyubimov, twee dagen boven me met een rekenliniaal. Hij vergeleek het gemeten brandstofverbruik en vergeleek het met de afgelegde afstand van de boot. Op basis van de resultaten van metingen is besloten om assistentie te vragen in de vorm van een tankwagen om bij te tanken. Vanwege de onderschatte snelheidsmetingen op hydraulische vertragingen bij het bepalen van de locatie, lag de misclosure 67 mijl voor op de koers, wat aangaf dat de werkelijke snelheid van het schip 5,4 knopen is. Er werd een radio aan wal gestuurd over de noodzaak om brandstof bij te vullen, die echt ontbrak. Iemand suggereerde de overblijfselen van brandstof vermengd door zee die in ballasttanks met water rolt,pomp in een bedrijfsbrandstoftank om het bezonken water af te tappen en motorolie aan de tank toe te voegen. Met dit mengsel ging "B-36" de Barentszzee binnen, en de Kola Bay moest op motoren komen vanwege de batterij.
De tanker ontmoette ons in de Noorse Zee, maar de storm bood geen gelegenheid om er brandstof uit te halen.
Een opmerkelijke gebeurtenis bij mijn terugkeer was mijn aanwezigheid op de brug toen de monteurs de pijpleidingen van dieselmotoren in de achterste bovenbouw van de boot probeerden te inspecteren.
De automobilist, stevig vastgebonden met een werp-uiteinde, ging naar buiten om de pijpleidingen te inspecteren, vergezeld van een verzekerde zeeman. Nadat hij het midden van de achterste bovenbouw had bereikt, werd hij door de golf overboord gespoeld. Gelukkig bracht de volgende golf, dankzij het tossende einde, hem terug. De pijpleidinginspectie werd onmiddellijk beëindigd.
Bijeenkomst in Saida Bay
Als navigator was ik tevreden met de prestaties van de Ramka-antenne, ondanks het feit dat deze in de Sargassozee met zeewater werd overspoeld. Deze antenne maakte het mogelijk om met vertrouwen naar de kust te tetheren met behulp van Noorse radiobakens met een residu van 7 mijl ontvangen.
Onze terugkeer van de wandeling naar Sayda Guba kan niet plechtig worden genoemd. Na het afmeren herinner ik me slechts één persoon die elkaar ontmoette - iemand van de technische en mechanische dienst, die vroeg of alle diesels op de B-36 in gebruik waren. Nadat hij het antwoord had gekregen dat een dieselmotor kapot was, zwaaide hij wanhopig met zijn hand naar de boot en vertrok.
Volgens ooggetuigenverslagen was de analyse van de campagne op het 4e squadron nogal vreemd. De officieren van de onderzeebootcommandogroepen van het squadron werden gewaarschuwd de spreker, een vertegenwoordiger van het hogere hoofdkwartier, niet te onderbreken of vragen te stellen. In het rapport werden de commandanten van de schepen van de 69e brigade beschuldigd van alle doodzonden. De toehoorders wisten niet wat de ware stand van zaken was en zwegen, maar toen de spreker de commandanten ervan beschuldigde dat ze met een voldoende hoge elektrolytdichtheid van 1.050 in de batterijen aan de oppervlakte kwamen, gingen er verbijstering door de zaal, aangezien elke onderzeeër weet dat de dichtheid gewoon niet onder deze waarde kan zijn. kan. Er werd geroepen "niet onderbreken", de spreker maakte het rapport af en vertrok snel.
Tijdens de analyse van de vice-minister van Defensie, maarschalk A. A. Grechko, waren er volgens de herinneringen van de aanwezigen nog meer eigenaardigheden. Het bleek dat, met kritiek op de acties van de commandanten van de 69e brigade, maarschalk Grechko er zeker van was dat ze het bevel voerden over nucleaire onderzeeërs en niet kon begrijpen waarom ze naar boven kwamen om de batterijen op te laden. Nadat hij had vernomen dat de Amerikaanse torpedobootjagers tot 50 meter van de onderzeeërs aan het oppervlak kwamen, vroeg de maarschalk waarom de onderzeeërs hen niet met granaten overgoten. Toen hij zich realiseerde dat het onvermijdelijk was om onder vreedzame omstandigheden aan de oppervlakte te komen, zei hij dat hij 'beter af zou zijn als hij zou verdrinken dan zo te schande te zijn'.
Om het gedrag van onderzeebootcommandanten te verklaren, is de achtergrond waarop beslissingen moesten worden genomen belangrijk. Onderzeeërs hadden onstabiele radiocommunicatie met het Centrale Commandocentrum van de Marine. Ze leerden over het ontwikkelen van evenementen door fragmentarische onderscheppingen van berichten van Amerikaanse omroepen. Op basis van deze informatie concludeerden ze dat de situatie gespannen was, maar dat de zaak op de rand van oorlog stond, ontdekten ze pas op de basis, toen een lid van de strijdkrachten van de noordelijke vloot, vice-admiraal Sizov, tijdens een ontmoeting met onderzeeërs van de 69e onderzeeër zei: 'En we leven en niet wachtte."
Uiteindelijk is alles goed afgelopen. De deelnemers aan de campagne werden niet gestraft.
Auteur: V. V. Naumov, voormalig navigator van de onderzeeër "B-36", schout bij nacht, gepensioneerd
