Het oude Egypte kon de slagen van het lot niet weerstaan die het oude China weerstond. In het eerste geval een grandioos cultuscentrum (de Vallei van de Piramides), in het tweede - het gebied dat gedeeltelijk wordt "omlijnd" door de Grote Muur, het beste netwerk van landwegen, en dan ook een waterweg van noord naar zuid van het land - het Grote Kanaal. Het rijk met de infrastructuur bleek sterker te zijn.
Sinds de oudheid hebben zich rond de wegen de invloedssferen van grote rijken gevormd. Dit is geen toeval - het gebied kan vanaf de zee worden veroverd, maar het is erg moeilijk te behouden, vooral in de diepe streken. Een invasie over land is veiliger, maar zonder een netwerk van wegen kunnen er geen versterkingen worden gestuurd, kan er geen eerbetoon worden genomen, kunnen geen nieuwe bondgenoten aan zichzelf worden gebonden. Het is dus niet verwonderlijk dat de wegen die volgens de huidige maatstaven smal zijn, maar van uitstekende kwaliteit, tot op de dag van vandaag het Romeinse rijk hebben overleefd. Of het Tahuantinsuyo-rijk, gecreëerd in Zuid-Amerika door de Inca's, bestond als één geheel, juist dankzij het netwerk van wegen waarlangs de Chaski-boodschappers heen en weer renden, en karavanen van dragers met ladingen, op zijn best gedeeltelijk geladen op lama's, bewogen.
Het was niet altijd mogelijk om controle te krijgen over handelsroutes buiten het rijk - bijvoorbeeld de Grote Zijderoute, waarlangs Chinese goederen in de oudheid het uiterste westen van Europa bereikten - Iberia, werd gecontroleerd door de heersers van China alleen op hun grondgebied en gedeeltelijk - in de dichtstbijzijnde landen ten westen van het land. Deze situatie was natuurlijk nooit geschikt voor de heersers. En zelfs tijdens de verovering of vreedzamere ontwikkeling van nieuwe gebieden, viel er niets aan echte macht te denken zonder wegen aan te leggen.
In de afgelopen 200 jaar is de aanleg van spoorwegen nog betrouwbaarder geworden. In Rusland is de Trans-Siberische spoorweg het meest opvallende voorbeeld geworden van de consistente ontwikkeling van gebieden langs een spoorweg in aanbouw. Maar pogingen om zijn invloed te versterken buiten de gebieden waar het mogelijk was Russische nederzettingen te creëren, bleken minder succesvol te zijn - de Sino-Eastern Railway die door Mantsjoerije liep, bevond zich tientallen jaren in het centrum van allerlei conflicten, en als gevolg daarvan werd het eigendom van China.
Op het westelijk halfrond, in de huidige Verenigde Staten, zonder een spoorweg van de Atlantische Oceaan naar de Pacifische kust, is het onmogelijk om de geleidelijke transformatie van het "Wilde Westen" eenvoudig in het Westen voor te stellen. Aanvankelijk schoten wilde Amerikanen vanuit de ramen van de eerste passagierstreinen op de buffelkuddes die aan weerszijden van de spoorlijn graasden.
Aan het begin van de 20e eeuw waren de bestaande twee militair-politieke blokken - "Entente" en de Quadruple Alliance - helemaal niet geneigd om gezamenlijk continentale transportproblemen op te lossen. Maar wat is er - zelfs tussen het formeel geallieerde Engeland en Frankrijk was er geen echte toenadering die de voltooiing van de constructie van de tunnel onder het Engelse Kanaal, die twee keer was begonnen, mogelijk zou hebben gemaakt. Duitsland, dat toen een bondgenoot was van Oostenrijk-Hongarije, Bulgarije en Turkije, had over het algemeen één richting voor de aanleg van een strategische weg - door Istanbul naar het oosten. En deze constructie begon. Het doel was om een spoorweg aan te leggen van Berlijn naar Bagdad. De Duitse invloed in het huidige Irak zou natuurlijk de machtsverhoudingen in de wereld hebben veranderd, maar de Eerste Wereldoorlog onderbrak de uitvoering van dit plan.
In de uitgestrekte koloniën die Engeland en Frankrijk hadden, werd ook gewerkt aan de aanleg van 'invloedswegen'. Vooral de Britten waren hierin succesvol. In Afrika was er bijna een weg aangelegd van Egypte naar Zuid-Afrika. Het obstakel was de aanwezigheid van een Duitse kolonie ("Duits Oost-Afrika"), waardoor het niet mogelijk was om het hele netwerk te "sluiten". Na de Eerste Wereldoorlog ging dit grondgebied echter naar de Britten (nu is het onafhankelijk Tanzania). Toegegeven, de prioriteiten zijn enigszins veranderd en uiteindelijk zijn Egypte en Zuid-Afrika met elkaar verbonden door de Pan-African Highway. Maar in India maken ze nog steeds gebruik van de spoorwegen die tijdens de koloniale periode zijn aangelegd, natuurlijk gemoderniseerde.
Nu produceert India zelf behoorlijk fatsoenlijke wagens. Het wegennet van India wordt uitgebreid om de invloed van de centrale overheid te versterken.
Promotie video:
China had een veel minder ontwikkeld spoorwegnet. Maar nu staat dit land op de eerste plaats in de wereld wat betreft de lengte van snelwegen. En nadat ze ervaring hadden opgedaan, hebben Chinese ingenieurs een uniek probleem opgelost - ze ontwierpen en zorgden voor de aanleg van een spoorlijn naar Tibet, naar de hoofdstad van dit provinciale land, Lhasa. Historisch gezien is Tibet lange tijd een onafhankelijk land geweest. Nu is het een autonome provincie binnen de VRC. De bovengenoemde weg wordt nu beschouwd als een van de moderne "wereldwonderen" - toch wordt in sommige delen van de trein op een hoogte van vijf kilometer gereden om een normale atmosferische druk in de wagons te creëren, wordt een speciaal ontwikkeld "buitenboord" luchtinjectiesysteem gebruikt.
Een interessante oplossing voor de ontwikkeling van ontoegankelijke gebieden van het Amazonebekken werd in de jaren 70-80 gevonden door de Braziliaanse federale overheid. De spoorlijn zou hier fantastisch duur zijn. We kozen voor een andere optie. Het Amazonebekken wordt doorkruist van west naar oost en van noord naar zuid door twee moderne snelwegen. Dit was ook een erg dure onderneming. Maar de bouw heeft een rol gespeeld bij de geleidelijke transformatie van Brazilië van een "exotisch" land naar een machtige regionale macht, die de afgelopen jaren een min of meer onafhankelijke "speler" is geworden in de mondiale politiek en economie. Het is tenslotte begrijpelijk: om uw gewichtige woord te zeggen, moet u eerst zorgen voor interne eenheid en uw eigen economie ontwikkelen. En hier zonder normale wegen - nergens.
Interessant is dat de aanleg van hoofdwegen en zelfs de bespreking van relevante projecten direct verband houdt met de politiek. De Europese integratie werd werkelijkheid - bij de derde poging bouwden ze een tunnel onder het Engelse Kanaal. Tijdens alle perioden van opwarming in de Sovjet-Amerikaanse en vervolgens de Russisch-Amerikaanse betrekkingen, herinneren ze zich de projecten om een brug over de Beringstraat te bouwen en dienovereenkomstig de weg die erlangs liep van Chukotka naar Alaska.
Oorlogen onderbreken echter de aanleg van transcontinentale wegen. Dus begonnen ze met Russische deelname om in Libië een spoorweg aan te leggen tussen Tripoli en Benghazi, die het mogelijk zou maken om een doorgaande communicatie in Noord-Afrika te creëren. En dan - een burgeroorlog.
Grote projecten hebben veel tijd nodig om te worden uitgevoerd. In Rusland was de snelweg, die het mogelijk maakte om het wegennet van het Europese deel van het land naar het Verre Oosten af te sluiten, gepland in de jaren zestig en werd deze vrij recent voltooid - we hebben het over het gedeelte Chita - Khabarovsk.
De meest fervente aanhangers van de paleocontacthypothese gaan doorgaans niet uit van een al te grote invloed van "gasten van verre" op het aardse leven. Niet verwonderlijk - we hebben het tenslotte meestal alleen over de veronderstelde tijdelijke bases die de rol van ligplaatsen spelen. Dit is typisch voor onderzoeks- en verkenningsexpedities, en niet voor kolonisatie of vreedzame ontwikkeling van territoria. Soms schrijven ze echter nog steeds over oude wegen en tunnels van onbekende oorsprong, vooral wanneer de zee nu kabbelt over hypothetische oude wegen, zoals op de Bahama's. Hoe het ook zij, er zijn wegen waarvan de bouwers onbekend zijn.
Auteur: Sergey Krivenkov
