Van tijd tot tijd wordt er een verhaal onthuld dat zo ongelooflijk is dat het een aparte 'sensationele' sciencefictionfilm verdient. De plot van vandaag voert ons terug naar 1959, toen de Koude Oorlog in volle gang was en een wetenschapper genaamd Jack Frost zweette over een uiterst geheim project: een vliegende schotel. Om precies te zijn, we hebben het over een echt Amerikaans vliegtuig op het niveau van een UFO, besteld door de Amerikaanse luchtmacht.
Het had zelfs een werknaam: Avrocar.
Het gebeurde zo dat de ontwikkeling van het Avrocar-apparaat samenviel met de Koude Oorlog en de All-American epidemie van obsessie met niet-geïdentificeerde vliegende objecten, die vrijwel onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog begon. Er wordt gespeculeerd dat de sterke toename van UFO-waarnemingen in de lucht het gevolg was van ongerustheid bij het Amerikaanse leger over de Koude Oorlog, die wijdverspreide paranoia onder de bevolking had kunnen veroorzaken.
De eerste UFO-waarneming vond plaats in 1947, enkele jaren voordat het bestaan van Avrocar bekend werd bij het grote publiek. Orfeo Angelucci, een medewerker van de Lockheed-lopende band, zei dat hij een schotel in de lucht zag zweven nabij de weg die hij 's avonds laat naar huis bracht. Hij beweerde dat een bepaalde stem tot hem sprak, die hem zei niet bang te zijn, en toen verschenen er een man en een vrouw met grote ogen, 'wier uiterlijk de indruk van adel wekte', die via telepathie met hem begonnen te communiceren.
Tussen 1952 en 1969 gaf de Amerikaanse regering het publiek formeel de instructie om vermeende UFO-waarnemingen te melden aan een speciaal opgerichte Amerikaanse luchtmachteenheid genaamd Project Blue Book, en van 1947 tot 1969 maakten burgers melding van meer dan 12.000 van dergelijke gevallen.
Vrijgegeven vorm van een speciaal formulier voor het verzenden van een rapport over een UFO-waarneming.
Vroeger waren Amerikanen met paranoia over de oorlog in het buitenland geslagen, nu over buitenaardse wezens - dus het zien van Avrocar was voor hen als het kijken naar een aflevering uit de toenmalige sciencefiction-serie "The Twilight Zone". In 1955 verscheen er een strategisch lek in het tijdschrift Look dat de recente golf van UFO-waarnemingen in feite verband hield met het verschijnen van Sovjetvliegende schotels in de lucht - nog een reden waarom Amerika miljoenen heeft uitgegeven aan subsonische vliegtuigen om zijn troepen te vervoeren.
Avrocar-ruimtevaartuig gemonteerd op stutten met variabele hoogte in een NASA-windtunnel, 1961.
Promotie video:
Het was een cultproject, zoals de creatie van een legerjeep voor de helden van de Jetsons-serie, die in een oogwenk een supersonische snelheid ontwikkelden, en enige tijd voorrang had op andere ontwikkelingen.
In de reclameliteratuur van het Pentagon zijn Avrocars afgeschilderd als 'vliegende jeeps'.
Hoe dan ook, toen Bernard Lindenbaum van het US Air Force Aerodynamics Laboratory naar Washington ging om aanvullende financiering te vragen om het prototype van de helikopter te verbeteren, kreeg hij naar eigen zeggen te horen dat deze ontwikkeling snel achterhaald en onnodig zou worden. De hele wereld, of in ieder geval het leger, zal vliegen met Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 tijdens de eerste openbare demonstratie.
Het brein achter het project, Jack Frost, was een legende. Deze Britse ingenieur was een pionier in de ontwikkeling van veel supersonische vliegtuigen, met name verticale start- en landingsmodellen die het zonder landingsbaan kunnen. Het is opmerkelijk dat hij werkte aan het creëren van vechters, wiens snelheid en wendbaarheid hen later de bijnamen "horzel" (horzel) en "vampier" (vampier) opleverden. Dus als iemand een auto van de nieuwe generatie zou kunnen maken, was het ongetwijfeld Frost …
Jack Frost demonstreert het Coanda-effect, 1951.
In de jaren vijftig werkte hij voor Avro Canada, dat ondanks zijn relatief korte geschiedenis een echte Goliath in zijn branche is geworden. Avro Canada, opgericht in 1945, werd de op twee na grootste in Canada en had ongeveer 50 duizend werknemers in dienst, maar al in 1962 werden de activiteiten afgebouwd. Frost leidde wat misschien wel de meest geavanceerde afdeling was die bekend staat als de Special Projects Group (SPG). SPG-projecten waren vaak zo gedurfd en ongelooflijk dat ze werden uitgevoerd in een experimentele geheime hangar die werd bewaakt door speciale diensten, en je kon er alleen komen met een speciale pas.
In 1953 maakte Frost indruk op het Amerikaanse leger met zijn ontwerpen en kon het niet laten om een geheim experimenteel voertuig te demonstreren, dat hij toen "Project Y-2" noemde. Het was een schotelachtig vliegtuig dat zelfs veel van zijn collega's niet zagen. Amerikaanse militaire experts waren zo onder de indruk dat ze de financiering van Frosts onderzoek overnamen. Tijdens de ontwikkeling kreeg zijn voertuig verschillende namen, waaronder het 606A-wapensysteem, Project Silver Bug, Flying Saucer en uiteindelijk Avrocar.
Sinds 1955 begon de Canadese firma "Avro Erkraft" onderzoek te doen naar een verticaal opstijgvoertuig met een cirkelvormige schijfvormige carrosserie en een apparaat voor het vormen van een luchtkussen tijdens het opstijgen. Aangenomen werd dat een dergelijk schema van AVVP, met hijsventilatoren aangedreven door een turbinestraalmotor, voorgesteld in 1947 door de Engelse ontwerper John Frost, vanwege het gebruik van een luchtkussen, tijdens het opstijgen minder vermogen / gewichtsverhouding zou vereisen dan voor conventionele VTOL-straalvliegtuigen.
Bovendien zal de luchtstroom die door de ventilator wordt weggegooid, gemengd met de gassen van de turbostraalmotor en gebruikt om een luchtkussen te vormen, een aanzienlijk lagere snelheid en temperatuur hebben dan die van de turbostraalmotor, wat de werking van een dergelijke LBK zou moeten vereenvoudigen. Daarom hadden de luchtmacht en het Amerikaanse leger belangstelling voor de ontwikkeling van de AVVP van Avro Ercraft, die deelnam aan de financiering van het onderzoek. Opgemerkt moet worden dat het plan van de AVVP met een schijfvormig ondersteuningslichaam en een daarin geplaatste ventilator werd voorgesteld door Ac. BN Yuriev terug in 1921, wordt het diagram gegeven in de sectie “Rusland. Onderzoek van schroef-VTOL-vliegtuigen.
In 1959 werd onder een gezamenlijk contract tussen het Amerikaanse leger en de Amerikaanse luchtmacht de constructie voltooid van een experimentele AVVP met een schijfvormige carrosserie, die de officiële aanduiding VZ-9V en de naam Avrocar kreeg en beter bekend als de vliegende schotel (vliegende schotel). De eerste tests aan de lijn AVVP VZ-9V begonnen op 5 december 1959, waarbij korte vluchten werden gemaakt, en werd al snel overgebracht voor tests op de luchtmachtbasis. Edwards. De eerste start met de overgang naar horizontale vlucht vond plaats op 17 mei 1961.
Frost besloot om de voor die tijd al bekende jetstuwkracht te gebruiken in combinatie met de zogenaamde. het Coanda-effect. De essentie van dit fenomeen ligt in het feit dat een stroom vloeistof of gas, die naast een object beweegt, de neiging heeft ernaar te naderen of zelfs te "plakken". Volgens het idee van Frost moest dit gedrag van de lucht het manoeuvreren van het apparaat vergemakkelijken. Aanvankelijk maakten de ingenieurs van Avro Canada een klein apparaat om hun ideeën te demonstreren. Het model met een diameter van slechts 11 centimeter kon tot een kleine hoogte de lucht in stijgen, maar eventuele manoeuvreermechanismen pasten er niet in. Desalniettemin raakte de Canadese militaire afdeling geïnteresseerd in het idee en wees ze ongeveer 400 duizend dollar toe om het werk voort te zetten. Kort daarna ontving het project de Y2-index.
In dit stadium werd de toekomstige Avrocar het doelwit van een spionagedrama. Vanaf 1952 probeerde de CIA erachter te komen of er landen waren met nieuwe vliegtuigontwerpen. In de 53ste leerden de scouts over het bestaan van het Y2-project en rapporteerden ze dit aan hun superieuren. Kort na de overdracht van documenten namen "boven" heren van het Pentagon contact op met het Canadese leger en stelden voor dat ze samen door zouden gaan met het creëren van Y2. Canada accepteerde het aanbod. Dit had onder meer prettige financiële gevolgen. Het hoofd van de US Air Force Research Division, luitenant-generaal D. Putt, heeft jaarlijks $ 2 miljoen aan financiering opgehaald. Zeer gewaagd voor een revolutionair nieuw project. Het geld werd echter toegewezen en Avro ging verder met onderzoek. Tegen het midden van het decennium was het VZ-9-project klaar, dat in feite het "zwanenzang" van het Y2-programma werd.
De ontwikkeling van de VZ-9V AVVP onder leiding van John Frost en de tests ervan werden uitgevoerd in een sfeer van grote geheimhouding, zodat er uiterst beperkte informatie over werd gepubliceerd. Waarschijnlijk hebben de buitengewone vorm van de AHPA en het gebrek aan officiële informatie over de tests uitgevoerd in 1961 - 1962 in deze periode tot intensieve publicaties geleid over de vluchten van niet-geïdentificeerde vliegende objecten (UFO's) in de vorm van "vliegende schotels".
De vijftien meter lange schijf met zes turbojets, die gassen door hun eigen mondstukken spoot en ook een grote turbine aandreef, kon theoretisch tot elke hoogte klimmen en in elke richting vliegen. De klant, vertegenwoordigd door het Amerikaanse en Canadese leger, keurde het project goed, maar eiste eerst dat de nieuwe technologie op een kleiner bemand voertuig zou worden getest. Hierdoor werd de "plaat" tot een diameter van ongeveer zes meter geperst. Ook de centrale werd dienovereenkomstig aangepast: nu werden er slechts drie motoren rond de centrale turbine geplaatst. Het vluchtcontrolesysteem is interessant. Voor het stijgen of dalen moest het de stuwkracht van alle motoren tegelijk veranderen, wat de snelheid van de hijsturbine beïnvloedde. Om in een of andere richting te kantelen, had Avrocar een speciaal systeem dat de stuwkracht van individuele motoren zo veranderdezodat de behuizing van het apparaat vanwege het verschil in de goede richting kantelt. Ik heb veel aan dit systeem moeten sleutelen: het was nodig om rekening te houden met de gasrespons van de motoren, de stabiliteit van het hele apparaat en een heleboel andere parameters.
Medio 1959 was het eerste prototype van de Avrocar gereed. Het is tijd om te testen. De eerste weken werden besteed aan het uitwerken van de interactie tussen de motoren en hun controlesystemen. Het was een moeilijke zaak, maar de Canadezen en Amerikanen deden het. In november van hetzelfde jaar was de VZ-9 klaar voor zijn eerste vlucht. Op 12 november steeg de ‘vliegende schotel’ van de grond en zweefde laag. Na verloop van tijd begonnen ze tractie toe te voegen en het apparaat naar iets grotere hoogten te brengen. Op een afstand van ongeveer een meter van de grond hing Avrocar vrij, manoeuvreerde en kon in elke richting bewegen. Maar toen het aankwam op het klimmen tot een hoogte van minstens een paar meter, kwam er plotseling een zeer onaangenaam kenmerk van het project naar voren. De relatief zwakke krachtcentrale van het prototype kon alleen op een hoogte van maximaal anderhalve meter een bevredigende stabiliteit en beheersbaarheid bieden. Met de verdere opkomst van "Avrocar" hoefde alleen te vertrouwen op het Coanda-effect. Het schermeffect verdween op zijn beurt en het vliegtuig verloor zijn vroegere stabiliteit. Na een reeks testvluchten moesten de ingenieurs van Avro Canada terug achter de laden. Ondertussen concludeerde het Canadese leger, ontevreden over de resultaten, dat het project nutteloos was en weigerde het geld te blijven uitgeven.
In de maanden die volgden, probeerde een team van ontwerpers onder leiding van J. Frost een oplossing te vinden voor het ontdekte probleem en voor een goede stabiliteit te zorgen. In deze fase van het werk werden nog een aantal modellen verzameld, waarop nieuwe ideeën werden uitgewerkt. Geen van de modellen was echter in staat om tot een aanvaardbare hoogte te klimmen en niet om te rollen. Een van de redenen voor dit gedrag van de voertuigen was het ontbreken van extra luchtondersteuning (hetzelfde grondeffect) en de ontwerpvereisten voor nauwkeurige en nauwkeurige uitbalancering, en de noodzaak om de werking van de motoren te synchroniseren.
Dit alles kon alleen worden gecorrigeerd met behulp van een radicale ontwerpwijziging. Eind 1960 begon Frost het project opnieuw te ontwerpen in overeenstemming met de opgedane ervaring. Sinds 1959 wordt het Y2-project alleen gefinancierd door de Verenigde Staten. Na verloop van tijd begonnen de Amerikaanse functionarissen die verantwoordelijk waren voor het programma te twijfelen aan de opportuniteit ervan. Daarom stopte kort na het begin van een radicale modernisering de financiering voor Avrokar. Het personeel van het Pentagon was taai en laconiek. Het beëindigingsdocument gaf de nutteloosheid van het project aan, evenals het ontbreken van enig bevredigend resultaat tegen een kostprijs van ongeveer twaalf miljoen dollar.
In 1962 werd de ontwikkeling van de VZ-9V AVVP stopgezet.
De laatste tests uitgevoerd door de AVVP VZ-9V "Avrokar" toonden aan dat deze niet voldoende stabiel is, bovendien veroorzaakten constant optredende storingen in de werking van de energiecentrale en het controlesysteem de beëindiging van de tests, ondanks de geadverteerde vooruitzichten van het gebruik.
Het fundamentele verschil tussen de experimentele AVVP VZ-9V "Avrokar" was dat hij niet alleen kon vliegen als een vliegtuig op grote hoogte, maar ook dichtbij de grond kon bewegen op een luchtkussen. Het apparaat had een ronde schijfvormige behuizing met in het midden een ventilator. De lucht die erdoor werd aangezogen, werd door een systeem van kanalen naar een ringvormig mondstuk met één circuit geleid dat langs de omtrek van het apparaat liep.
De hefkracht tijdens het zweven of bewegen van de VZ-9V AHP nabij de grond werd ten eerste gecreëerd door het luchtkussen dat wordt gevormd wanneer lucht uit het ringvormige mondstuk stroomt, en ten tweede door het zogenaamde Coanda-effect, dat zich meestal manifesteert wanneer lucht uit mondstukken boven een geprofileerd oppervlak: het gegenereerde vacuüm zorgt voor een lift. In AVVP VZ-9V werd, wanneer lucht door het mondstuk stroomde als gevolg van uitwerping, lucht uit het bovenoppervlak van het apparaatlichaam gezogen, wat leidde tot verdunning ervan en het creëren van extra hefkracht.
Lucht werd uitgeworpen door een ringvormige sleuf op het bovenoppervlak van het apparaatlichaam. De centrale ventilator met een diameter van 1,52 m werd aangedreven door een langzame turbine aangedreven door een gasstroom die uit de mondstukken van drie Continental J69-T9-turbostraalmotoren stroomde met een stuwkracht van 420 kgf of een equivalent vermogen van 1000 pk. Om een horizontale stuwkracht te creëren, kan het ringvormige luchtgordijn worden afgebogen met behulp van de roterende roeren in de ringvormige straalpijp.
De overgang van het luchtkussen van beweging op een luchtkussen boven de grond naar vrije vlucht gebeurde als volgt: het luchtkussen versnelde boven de grond op een luchtkussen met een zodanige snelheid dat zijn schijfvormige lichaam een lift creëerde die voldoende was om het in de lucht te houden en vervolgens op te tillen. In dit geval veranderde de ringvormige straal, die omhoog krulde, in een platte deken en creëerde de lucht die uit de ringvormige spuitmond stroomde een horizontale stuwkracht.
De gebouwde experimentele AVVP VZ-9V "Avrokar" was bedoeld voor vluchten met subsonische snelheid, dus het had een ronde neus van een ronde vleugel en een ringvormige luchtinlaat rond de vleugelomtrek om in de uitgeworpen luchtstroom te komen. Het cirkelvormige schijfvormige lichaam met een diameter van 5,5 m had een elliptisch profiel met een relatieve dikte van 20% en een kromming van 2%. De kenmerken van de AVVP VZ-9V zijn niet gepubliceerd, al werd aangegeven dat deze een maximale snelheid van 480 km / u zou kunnen halen.
De firma "Avro Erkart" ontwierp ook een supersonische versie van de AVVP van dit type, waarbij de vleugel een scherpe rand moest hebben en een aangepast systeem van aanzuiging van uitgeworpen lucht. Een dergelijke inrichting onderscheidde zich door zijn structurele compactheid en kon een relatief kleine massa hebben; de cirkelvormige vleugelconfiguratie is aangeprezen als optimaal voor vluchten op lage hoogte en hoge snelheid, op voorwaarde dat het stabiliteitsprobleem wordt aangepakt.
Beide geproduceerde prototypes van Avrocar, die worden bewaard in de luchtvaartmusea van de Verenigde Staten, zijn tot op de dag van vandaag bewaard gebleven. Ongeveer tien jaar geleden pleitte een aantal Canadese historici voor de overdracht van een van de "Avrokars" in handen van Canada. Ze motiveerden dit door de noodzaak om de verdiensten van hun land te erkennen bij de oprichting van het project. Tegelijkertijd werd het onderwerp financiering van aandelen op de een of andere manier omzeild, hoewel de Verenigde Staten meer dan tien keer meer geld aan het Y2-programma besteedden dan hun noorderbuur. In het bijzonder, en daarom zijn de gesprekken van het begin van de jaren 2000 gesprekken gebleven, en beide gebouwde VZ-9's zijn nog steeds in Amerikaanse musea.
Avrocar is misschien geen supersonische schotel geworden, maar het heeft zeker de weg geëffend voor de hovercrafttechnologieën die tegenwoordig veel worden gebruikt. Een van de apparaten is te zien in het National Museum of the United States Air Force, terwijl de andere naar verluidt door het leger in een van hun faciliteiten wordt vastgehouden. Wie weet, misschien is er nu iemand aan het sleutelen, en op een dag zal de "vliegende schotel" weer tot leven komen.
