Het publiek wordt vandaag misleid als het erom gaat waarom stoomtechnologie zich niet ontwikkelt. De gemiddelde mening is dat stoomtechnologieën verouderd zijn en zijn vervangen door meer geavanceerde technologieën. Dit is in feite niet het geval, omdat alle kerncentrales en onderzeeërs stoomtechnologieën zijn. Dat wil zeggen, ze zijn nergens verdwenen, ze zijn eenvoudigweg uit handen van het publiek gerukt omwille van de machthebbers.
Herinner je je het artikel "Hybride technologieën", waar werd gemeld dat de kracht van stoomuitvindingen duizend keer werd onderschat en helemaal niet werd behandeld? Dus degenen die probeerden kennis te maken met dit onderwerp, zullen misschien iets verbazingwekkends opmerken dat in de publicaties van de 'eerste stoomtractor' veel auteurs elkaar tegenspreken, in elke publicatie geven ze verschillende uitvinders aan die de eersten waren en wat het eerste model van de stoomtractor was. De meest waarheidsgetrouwe zijn degenen die stellen "wanneer de eerste stoommachine was, is het niet zeker bekend." En hoe kan dit worden geweten, als de octrooirecht, ingevoerd in Groot-Brittannië en zeer angstvallig beschermd door Britse wetten, tot 1800 niemand toestond om zelfrijdende rijtuigen met een stoomkrachtcentrale te bouwen. We herinneren ons ook dat de jaren 1700 en 1800 … dit is de tijd dat het niet goed is,die bibliotheken en archieven over de hele wereld verbrandden, maar ook hele stenen steden met eeuwenoude wolkenkrabbers.
Ten tweede, volgens de traditie, duwen ze ons onder het mom van de eerste tractor, zeggen ze, onpraktisch, onaangepast, low-tech en lelijk zo'n beeld:
En op enkele plaatsen staat geschreven dat dit niet alleen een stoomtractor is. Dit is een verplaatsbare stoommachine voor thuisplanten! Een zagerij, een molen, een thuisweverij zou ervan kunnen werken, het kan worden gebruikt als generator voor het opwekken van elektriciteit en in het algemeen kan het worden gemoderniseerd voor elk type productie thuis. Dat wil zeggen, in de late middeleeuwen konden mensen zich zo'n mechanische luxe veroorloven waar we alleen maar jaloers op kunnen zijn. Daarvoor wordt mensen die in hun handpalmen kijken, verteld dat dit primitief is om niet voor een oom te werken, maar een eigen bedrijf en een eigen industrie te hebben.
Hoewel alles precies het tegenovergestelde is. Econoom Brian Arthur schreef: “In 1890 waren er drie manieren om auto's te verplaatsen: met stoom, benzine en elektriciteit. En een van hen is de ergste - benzine. Maar wat begonnen de kapitalisten te ontwikkelen? Dat klopt, de meest nutteloze technologie en vervangt de meest noodzakelijke.
De menigte kreeg te horen dat stoomtransport traag is, wat een complete verkeerde informatie is, omdat maar weinig mensen weten dat stoomauto's tot de jaren dertig met succes concurreerden met auto's met verbrandingsmotoren. zelfs volgens de huidige snelheidsnormen. In januari 1906 versnelde Fred Marriott op een stoomtrein met een verrassend bescheiden naam "Rocket" tot 205,4 km / u. "Raketa" haalde niet alleen een auto uit die tijd in, maar zelfs een vliegtuig. Het jaar daarop crashte de illustere racer - opnieuw in een stoomauto. Zoals uit het onderzoek bleek, bij een snelheid van 240 km / u. Op dit moment kropen benzine-aangedreven voertuigen met een slakkengang.
Ze verschilden van hun benzine-tegenhangers door hun extreme duurzaamheid en betrouwbaarheid. Onnodig te zeggen of stoommachines nog steeds veel worden gebruikt in het VK. Ze konden aan alles werken dat brandt: kolen, hout, stro. Vergeet bovendien niet dat de ketel kan worden verwarmd met elektriciteit, die kan worden verkregen uit de batterij, de zon en de beweging van het transport zelf.
Promotie video:
De ingenieurs van die tijd voerden aan dat de verbrandingsmotor niet geschikt was voor transport: hij kan niet worden gestart zonder de transmissie te openen, het is voldoende om hem te vertragen en hij stopt. De verbrandingsmotor ontwikkelt niet voldoende tractie over het hele snelheidsbereik en moet worden aangevuld met een versnellingsbak. Kijk nu naar de stoommachine. Ze heeft het vermogen om zich automatisch aan de wegomstandigheden aan te passen. Als de weerstand tegen beweging toeneemt, vertraagt het de rotatie en verhoogt het het koppel. Als de bewegingsweerstand afneemt, draait hij steeds sneller.
Het grote voordeel van stoommachines is dat ze vrijwel elke warmtebron kunnen gebruiken om er mechanisch werk van te maken. Stoomlocomotieven presteren goed op grote hoogte, omdat hun efficiëntie niet afneemt als gevolg van lage atmosferische druk. Een ander voordeel is de lage milieuvervuiling.
Ten tijde van de Unie werd in de autofabriek in Moskou een stoomauto geproduceerd - de gebruikelijke draai aan de contactsleutel - en na 45 seconden begint de auto te rijden. Nog een paar minuten - en hij is klaar om te accelereren tot een snelheid van 150 km / u met een acceleratie van 2,7 m / s2. Het rijden in een stoomauto is een plezier. Het beweegt stil en soepel. Eenmaal in de cabine van zo'n stoommachine gingen Malinin en professor Chudakov zitten. Ze gingen zitten en zaten in volledige stilte. Alleen de professor drukt op de knoppen en kijkt naar de instrumenten. De ingenieur verveelde zich en vraagt: "Is het geen tijd om te gaan?" “En we gaan al een hele tijd”, antwoordt de professor. De snelheidsmeter gaf 20 km / u aan - een behoorlijke waarde voor die tijd. Volgens ons begrip waren de straten toen verlaten. Maar om zelfs in zo'n straat het geluid van een stoomauto te horen, moest je je oor aan de uitlaatpijp van de stoomgenerator houden. Hier is ook een toelichting vereist. De motor van de Doble-Besler-auto werkte in een gesloten cyclus met stoomcondensatie. 70 liter water was genoeg voor 500 km rijden. Slechts in zeldzame gevallen was het nodig om stoom af te blazen op straat. Daarom kon niets met goed gemaakte mechanismen in de auto eenvoudig geluid maken en was alleen het geluid van een vlam te horen uit de stoomgenerator.
Laten we eens kijken naar de pre-revolutionaire krachtige koninklijke stoomtractor "Putilovets":
En hier is een stoomkraan in Gisburne (Nieuw-Zeeland), 1889:
Laat me je eraan herinneren dat naast stoomtransport ook elektrisch vervoer op grote schaal ontwikkeld is - combineer deze twee technologieën, zoals in het verleden, en we krijgen absoluut brandstofvrij paardloos! Laten we wat meer literatuur lezen van het netwerk van mensen die stoomtechnologieën hebben bestudeerd om het te begrijpen - iedereen die niet oppervlakkig over stoomtechnologieën heeft gehoord, maar gestudeerd, al deze mensen zeggen unaniem dat de moord op stoomtechnologieën en niet hun ontwikkeling saai is.
Volgens ons begrip waren de straten toen verlaten. Maar om zelfs in zo'n straat het geluid van een stoomauto te horen, moest je je oor aan de uitlaatpijp van de stoomgenerator houden. Hier is ook een toelichting vereist. De motor van de Doble-Besler-auto werkte in een gesloten cyclus met stoomcondensatie. Zeventig liter water was genoeg voor een rit van 500 km. Slechts in zeldzame gevallen was het nodig om stoom af te blazen op straat. Daarom kon niets met goed gemaakte mechanismen in de auto eenvoudig geluid maken en was alleen het geluid van een vlam te horen uit de stoomgenerator.
Stel je deze foto voor - de auto maakt geen geluid, neuriet niet, je zit erachter, zoals bij een boek bij een comin of als een vuur, een barbecue bakken
In tegenstelling tot stoomtechnologieën vindt de verbranding van brandstof in de cilinder van een interne verbrandingsmotor (ICE) plaats bij een constant veranderende hoeveelheid zuurstof en temperatuur, wat leidt tot de vorming van een enorm volume aan giftige stoffen. Een personenauto voor een uur werken levert genoeg op voor het overlijden van meer dan één persoon. In de brander van een stoomgenerator verlopen alle processen onder constante en beste omstandigheden, daarom is de toxiciteit van de uitlaatgassen van een stoomwagen honderden keren lager dan die van een auto met een interne verbrandingsmotor.
De stoomgenerator, die de locomobiel in een werkelijk uniek voertuig veranderde, werd in 1914 ontwikkeld door Amerikaanse uitvinders door de gebroeders Doble. Hij bestond uit 10 platte spoelen die in serie verbonden waren in een hittebestendige stalen behuizing - een soort gecompliceerde versie van een maneschijnstiller. Met behulp van een pomp werd koud water uit de condensor in een buis gevoerd die zich rond de wanden van de behuizing wikkelde, waar het een beetje werd verwarmd en vervolgens de spoelen binnenkwam, gekookt en omgezet in oververhitte stoom. Doble's motor startte in slechts anderhalve minuut!
De vraag rijst: als stoommachines zo goed zijn, waarom zet je ze dan niet op tractoren of bijvoorbeeld in vliegtuigen? En in het algemeen voor alle voertuigen? Waarom hebben ze geen interne verbrandingsmotoren vervangen? Het antwoord is even simpel als bitter: stoomauto's en tractoren werden geëlimineerd als gevolg van samenspanning tussen oliemaatschappijen en grote autofabrikanten - nog een reden voor de overwinning van een complexer, minder krachtig en minder duurzaam, bovendien luchtvervuilend ICE over de stoommachine.
Het is simpel: de productie van auto's met verbrandingsmotoren in de jaren 1920 veranderde in een kolossale industriële sector, nauw verbonden met olieproductie en raffinage. De auto-industrie en de olie-industrie waren in staat om iedereen te verpletteren, en locomotieven "verpletterden" om wat: de stoommachine werkt niet voor een aantal jaren, zoals een interne verbrandingsmotor, maar voor honderd jaar en meer. Er zijn nog steeds machines die twee eeuwen oud zijn en je kunt ze nog steeds starten en besturen. En hij heeft geen benzine en motorolie nodig; dus, ziet u, de hele olie-industrie kan op niets uitlopen. En aan het begin van de jaren 1920-1930 begonnen de problemen met locomobielen. In 1933 voerden de Britse wetgevers een op gewicht gebaseerde vrachtbelasting in, die zware stoomtrucks in een nadelige positie bracht in vergelijking met carburateurvrachtwagens, en in 1934 verlaagde de tarieven op geïmporteerde aardolieproducten.“Op een vreemde manier verdwenen de beschikbare waterbronnen die nodig waren voor ketels (boilers langs de weg en reservoirs) en begonnen problemen met leveranciers van onderdelen. Dit veroorzaakte problemen met verkoop en productie - en als gevolg daarvan financiële moeilijkheden. Locomotieffabrikanten werden langzaam tot de ondergang gereden en vervolgens opgekocht door autobedrijven. Toen werden de winkels onmiddellijk gesloten, werd de apparatuur eruit gehaald en werden de tekeningen van de locomotieven verborgen in de archieven "de apparatuur werd eruit gehaald en de tekeningen van de locomotieven waren verborgen in de archieven "de apparatuur werd eruit gehaald en de tekeningen van de locomotieven waren verborgen in de archieven"
En nu herinneren we ons dat hetzelfde verhaal gebeurde met trams: "Hoe het elektrische stadsvervoer in de Verenigde Staten werd vernietigd."
Een rapport uit 1974 van de adviseur van de Amerikaanse senaat Bradford Snell leverde het bewijs dat General Motors van 1936 tot 1950 samen met Firestone Tyre, Standard Oil of California en Phillips Petroleum shell-holdings oprichtten waarmee ze tramlijnen kochten en deze liquideerden. Er werd gebruik gemaakt van directe dreigementen, chantage, misleiding en omkoping van functionarissen, er werd gebruik gemaakt van uitgebreide connecties van de leiding in de heersende en bankkringen. Als gevolg hiervan werden trams geleidelijk vervangen door stinkende, langzame bussen. De fabrikant van deze bussen was allemaal dezelfde General Motors.
Op dezelfde manier werd de strijd gevoerd met elektrische voertuigen. Zo werd in 2006 in de VS een documentaire film "Who Killed the Electric Car?" Uitgebracht, die vertelt over de opkomst, het gebruik en het falen van de elektrische auto in de VS. De film onderzoekt de rol van de autofabrikanten, de olie-industrie en de Amerikaanse overheid bij het beteugelen van de ontwikkeling en distributie van elektrische voertuigen. Dit verhaal is opvallend omdat elektrische voertuigen, op verschillende manieren in beslag genomen van hun eigenaren (losgeld, claims, enz.), Werden vernietigd - in het bijzonder bij GM-fabrieken.
Overigens hebben concurrenten de stoomwagen meer dan eens 'vermoord'. De opkomst van steeds meer geavanceerde locomotieven in het midden van de 19e eeuw. In Engeland was het zeer zorgwekkend voor taxichauffeurs, spoorwegpersoneel en eigenaren van vrachtschepen (een aanzienlijk deel van de goederen in dit land werd vervoerd langs rivieren en kanalen). Al in 1831 werden onder hun directe druk het gebruik van locomobielen opgelegd met hoge rechten en werden beperkingen opgelegd aan hun verplaatsingen op de openbare weg. En in 1865 keurde het parlement de locomotiefwet goed, een wet die de bewegingssnelheid beperkt tot zes mijl per uur (in steden - drie) en eist dat een persoon voor zelfrijdende voertuigen loopt, met een rode vlag zwaait en een seinpijp blaast. De argumenten van de tegenstanders van voertuigen waren ijzersterk: de auto's, zeggen ze, zijn te snel en vormen een bedreiging voor voetgangers. De wet werd in 1896 ingetrokken.- na het verschijnen van auto's met verbrandingsmotoren: de spoorwegarbeiders en rivierarbeiders konden ze niet bestrijden. Maar stoommachines verzetten zich en zelfs in hetzelfde Engeland beleefde een soort renaissance van populariteit in de jaren 1920 - vanwege de stijging van de benzineprijs. De concurrenten die aan kracht wonnen - niet langer rivierarbeiders met spoorwegarbeiders, maar autoconcerns en oliemaatschappijen - sliepen niet in en halverwege de jaren dertig ging de ster van de locomotieven ten onder.
In de Verenigde Staten zetten de gebroeders Bessler een stoommachine in een vliegtuig. “Op 12 april 1933 demonstreerden de Amerikaanse uitvinders, broers George en William Bessler, samen met ingenieur Nathan Price, aan het grote publiek een vrij gewoon uitziend vliegtuig genaamd de Airspeed 2000. Hoewel het vliegtuig slechts een herwerkt klassiek model van een tweedekker was, was de‘ vulling ’zeer ongebruikelijk, omdat dat de propeller werd aangedreven door een stoommachine. De tweecilinder V-vormige stoommachine leverde 150 pk. Tien liter water was genoeg voor ongeveer 600 kilometer vliegen. Het vliegtuig had een groot aantal voordelen ten opzichte van ICE-voertuigen. Ten eerste was het motorvermogen niet afhankelijk van de vlieghoogte en de mate van verdunning van de lucht - dit was een eeuwig probleem met benzine- of dieselmotoren. Als de stoommachine op lage hoogte minder vermogen had dan een verbrandingsmotor, gaf hij deze op een hoogte van meer dan 2000 m een flinke voorsprong. Ten tweede was het vliegtuig volkomen stil - alleen het gefluit van de propeller. Dit was van onschatbare waarde vanuit het oogpunt van de onzichtbaarheid van het vliegtuig tijdens vijandelijkheden. In alle kranten van die tijd flitste de zin dat wanneer een piloot met een passagier praat, hun gesprek op de grond te horen is! En ook - eenvoud van ontwerp, geen noodzaak voor dure brandstof en oliën, zuinigheid, lange middelen …In alle kranten van die tijd flitste de zin dat wanneer een piloot met een passagier praat, hun gesprek op de grond te horen is! En ook - eenvoud van ontwerp, geen noodzaak voor dure brandstof en oliën, zuinigheid, lange middelen …In alle kranten van die tijd flitste de zin dat wanneer een piloot met een passagier praat, hun gesprek op de grond te horen is! En ook - eenvoud van ontwerp, geen noodzaak voor dure brandstof en oliën, zuinigheid, lange middelen …
Vooral het vermogen van het vliegtuig om achteruit te rijden en snel te remmen werd opgemerkt. Toen de Airspeed 2000 landde, schakelde de piloot de achteruit in - en de propeller, die in de tegenovergestelde richting draaide, bijna onmiddellijk en zachtjes, in tegenstelling tot de remmen op het chassis, stopte de auto. Vliegtuigen met verbrandingsmotoren waren destijds niet in staat tot dergelijke "trucs". De Airspeed 2000 werd met succes geëxploiteerd (in dienst bij het Amerikaanse postkantoor), maar het idee werd niet voortgezet. Het vliegtuig van Besslerov vloog tot 1936, waarna zijn sporen verloren gingen. N. Price heeft vervolgens zijn ideeën voor stoomvliegtuigmotoren aan Lockheed voorgesteld, maar werd afgewezen. Naast de gebroeders Bessler maakte Harold Johnston rond dezelfde tijd het stoomvliegtuig.
Een artikel in de verzameling werken "Ontwikkeling van stoomauto's en vliegtuigen": "Volgens informatie verkregen uit betrouwbare bronnen is in de buitenwijken van Berlijn, in een sfeer van bijzondere geheimhouding, al maandenlang een vliegtuig gebouwd dat wordt aangedreven door een stoommachine. De projectmanager is de heer Hüttner, hoofdingenieur bij de Klingenberg Power Plant.
Na publicatie van de technische en tactische kenmerken van het vliegtuig in de krant The Daily Telegraph werd de Tsjechische correspondent die toegang had tot deze informatie, in Berlijn gearresteerd.
Het lijkt erop, waar, zo niet in de Sovjet-Unie, vrij van de dictaten van olie- en automobielmagnaten, in een land met een geplande economie, om de productie van auto's met een stoommachine op te zetten?
Vooraanstaande NAMI-specialisten, die natuurlijk bekend waren met de ontwikkelingen van Doble, stelden de Sovjetregering in 1935 voor om te beginnen met de ontwikkeling van stoomauto's, tractoren en gepantserde voertuigen. Hun beroep bleef echter onbeantwoord. In 1938 kreeg NAMI de taak om dergelijke machines te gaan ontwikkelen, maar … kreeg geen financiering. In 1949 produceerde de Yaroslavl Automobile Plant een proefbatch van de NAMI-012-truck, waarvan de stoommachine op hout werkte, voor afgelegen bosgebieden. De auto presteerde redelijk goed, maar om de een of andere reden mocht hij niet in serieproductie. De NAMI-0125-vrachtwagens, die in het begin van de jaren vijftig werden ontwikkeld, werkten op zowel vaste als vloeibare brandstof, en de NAMI-012B, die alleen op vloeibare brandstof werkte, bleven projecten, hoewel ze veelbelovend waren. Een verklaring voor dit besluit is moeilijk te vinden.
In de USSR hielden ze zich ook bezig met de ontwikkeling van de installatie van stoommachines in vliegtuigen - ook een buitengewoon veelbelovende richting die in de wereld geen ontwikkeling kreeg vanwege de tegenstand van vliegtuigbouw en oliemaatschappijen. Trouwens, in 1934 ontwierp een groep studenten van het Moscow Aviation College (als proefschrift) een stoommotor voor het U-2 trainingsvliegtuig. In 1939 publiceerde vliegtuigmotoringenieur P. Douz zelfs het boek "The Steam Engine in Aviation", maar de Sovjetleiding was niet geïnteresseerd in dit onderwerp, hoewel een vliegtuig met een dergelijke motor volkomen geruisloos zou vliegen en een enorm plafond zou hebben. Dat wil zeggen, de USSR zou stille hooggeplaatste jagers, bommenwerpers en transportvliegtuigen kunnen krijgen - en een enorm voordeel behalen ten opzichte van vijandelijke vliegtuigen in de komende oorlog.
Waarom begon de USSR, onafhankelijk van de "verdoemde imperialisten", niet serieus te werken aan stoommachines (hoewel locomotieven werden gemaakt in kleine zwavel in Bryansk, bij de pre-revolutionaire Maltsov-fabriek, van 1873 tot 1957)? Dit is waar we het rijk van speculatie betreden, er is geen bewijs. Maar men kan nog steeds aannemen: dezelfde reden, waarom in het Westen. De Sovjet-economie van de jaren dertig was afhankelijk van de levering van westerse technologie en uitrusting, en buitenlandse partners legden waarschijnlijk uit aan Sovjetbazen: er waren geen locomotieven nodig. Bovendien woonde in de jaren dertig en veertig de beroemde 'rode miljonair' Amerikaan A. Hammer, die banden had met zowel de olie- als de Amerikaanse auto-industrie, in Moskou (hij richtte het oliemaatschappij Occidental Petroleum op en lobbyde ook voor de bouw van de Gorky Automobile Plant door het bedrijf. Ford). Voor hem, de 'vriend' van Lenin en Stalin,het was gemakkelijk uit te leggen aan de “rode bestuurders” dat de verbrandingsmotor veel beter was dan de stoommachine.
Na de "olieschok" van 1974 begon het Zweedse bedrijf SAAB locomotieven te produceren, maar er ging iets mis. In het VK houdt een klein bedrijf Britain Steam Car Challenge zich momenteel bezig met stoomauto's: de Inspiration is trouwens een recordauto, de maximale snelheid is 273,6 km / u. Mercedes-Benz produceert ook Unimog rangeerlocomotieven in kleine series. Ja, in Basjkortostan, in het dorp Mikhailovka, maakte een boer zelf een stoomtractor "Orlik" en plaatste hij een commercial op internet. En in Groot-Brittannië worden jaarlijks wedstrijden van vintage locomotieven gehouden. En dat is alles.
Maar de geschiedenis van de machinebouw in de wereld, in het geval van de ontwikkeling van stoomtechnologie, had een heel andere weg kunnen inslaan - in het bijzonder zou de mensheid zijn gered van de dictaten van de oliegiganten. En met de ecologie in steden zou het onvergelijkbaar beter zijn.
Einde publicatie "Een detectiveverhaal van een stoommachine". Zoals je al hebt gezien, is het onderwerp enorm, interessant en dient het gewoon voor wat de mensheid in het algemeen leeft - het is creëren, uitvinden, ontwikkelen. Maar in plaats daarvan worden we dag in dag uit, jaar in jaar uit, ronddraaiend als een eekhoorn in een wiel, onze tijd verspild aan leegte.
Kogels van sneeuwval
