Historisch gezien is de Transsib het oostelijke deel van de snelweg, van Miass (regio Tsjeljabinsk) naar Vladivostok. De lengte is ongeveer 7 duizend km. Deze site is gebouwd van 1891 tot 1916.
Op 25 februari (9 maart) 1891 ondertekende Alexander III een persoonlijk keizerlijk decreet, gegeven aan de minister van Spoorwegen, over de aanleg van de Trans-Siberische spoorweg. Volgens voorlopige berekeningen zouden de kosten voor het aanleggen van de spoorlijn 350 miljoen roebel in goud bedragen (volgens de Sovjet-encyclopedie werden daardoor meerdere malen meer uitgegeven). De totale kosten van de bouw van de Transsib van 1891 tot 1916 bedroegen 1,5 miljard roebel.
De beweging van treinen op de Transsib begon op 21 oktober (3 november) 1901, nadat de "gouden schakel" was gelegd op het laatste deel van de aanleg van de Chinese Eastern Railway (CER). Regelmatige spoorwegverbinding tussen de hoofdstad van het rijk, Sint-Petersburg en de Pacifische havens van Vladivostok en Port Arthur, werd tot stand gebracht op 1 (14) juli 1903, hoewel treinen met een speciale veerboot over Baikal moesten worden vervoerd.
Het ononderbroken spoor tussen Sint-Petersburg en Vladivostok verscheen na het begin van de werkbeweging langs de Circum-Baikal-spoorweg op 18 september (1 oktober) 1904, en een jaar later, op 16 (29) oktober 1905, werd de Circum-Baikal-spoorweg, als onderdeel van de Grote Siberische Route, aangenomen in constant in bedrijf, en voor het eerst in de geschiedenis konden treinen alleen op rails volgen, zonder gebruik te maken van ferryovertochten van de oevers van de Atlantische Oceaan naar de oevers van de Stille Oceaan.
De constructie werd alleen uitgevoerd ten koste van het eigen vermogen van de staat, zonder buitenlands kapitaal aan te trekken. Bij het begin van de bouw waren er 9.600 mensen bij betrokken, in 1896 waren er al ongeveer 80.000 mensen. Jaarlijks werd gemiddeld 650 km spoorbaan aangelegd, vanaf 1903 meer dan 12 miljoen dwarsliggers, 1 miljoen ton spoorstaven gelegd, de totale lengte van de aangelegde spoorbruggen en tunnels was meer dan 100 km.
Promotie video:
Schema van de moderne Transsib: rood - de historische route, blauw - de noordelijke route, groen - de Baikal-Amur Mainline, zwart - het deel van de zuidelijke route in Siberië.
Kaart van de oude Trans-Siberische spoorweg met de Chinese oostelijke spoorweg (door Mantsjoerije - modern China).
De constructie was opgedeeld in "secties", bouwfasen:
Weg Ussuriyskaya (1891-1897)
Vladivostok-Khabarovsk. 769 km.
West-Siberische weg (1892-1896)
(Chelyabinsk - Ob). Lengte - 1.418 km.
Centrale Siberische weg (1893-1899)
(Ob - Irkoetsk). Lengte - 1.818 km
Zabaikalskaya-weg (1895-1900)
(station Mysovaya - Sretensk) lengte 1104 km
Sino-Eastern Road (1897-1904)
Volgens artikel VI van het Vredesverdrag van Portsmouth werd in 1905 het deel van deze route tussen Changchun en Port Arthur overgedragen aan Japan.
Weg Circum-Baikal (1899-1905)
Amoerweg (1906-1916)
Bron
Zoals je kunt zien, werd de Transsib niet van west naar oost geleid (wat logischer is vanuit het oogpunt van logistiek, spoorbenodigdheden vanuit de Ural-fabrieken), maar werd hij verdeeld in secties en werd het werk praktisch parallel uitgevoerd. Vraag: hoe werden de rails vervoerd naar de oostelijke delen van het spoor? Over zee naar Vladivostok? En hoe werden de rails afgeleverd bij de middelste delen van de Transsib? Of rustten ze de taluds uit, legden ze de dwarsliggers aan die vervolgens wachtten tot de rails waren gelegd?
Maar dit is slechts een deel van de vragen. De belangrijkste vraag is de snelheid van bouwen. In feite werd in 14 jaar tijd 7.000 km spoor aangelegd. Dit is niet alleen de aanleg van oevers en canvas, maar ook talloze duikers, bruggen over grote en kleine rivieren.
Ik stel voor om deze hoeveelheid werk te vergelijken met een bijna moderne bouwplaats van deze omvang:
Baikal-Amur Mainline (BAM).
De hoofdroute Taishet - Sovetskaya Gavan werd gebouwd met lange pauzes van 1938 tot 1984. De aanleg van het centrale deel van de spoorweg, die plaatsvond in moeilijke geologische en klimatologische omstandigheden, duurde meer dan 12 jaar, en een van de moeilijkste secties: de Severomuisky-tunnel werd pas in 2003 permanent in gebruik genomen.
BAM is bijna 500 km korter dan de Transsib in het gedeelte van Taishet tot de zeehaven van Vanino. De lengte van de hoofdroute Taishet - Sovetskaya Gavan is 4287 km. BAM loopt ten noorden van de Trans-Siberische spoorweg.
In april 1974 werd BAM uitgeroepen tot een all-Union shock Komsomol-bouwplaats. In feite is dit het jaar van het begin van de grootschalige bouw.
Als we de cijfers samenvatten, blijkt: Transsib, 7 duizend km lang, met alleen handarbeid, karren en trolleys, werd 14 jaar lang gebouwd. En de BAM, met een lengte van iets meer dan 4 duizend km, na bijna 100 jaar, met alle mechanisatie in de vorm van graafmachines, kiepwagens, mijnbouwmaterieel - 11 jaar!
Zeg, het verschil in economische systemen, benadering van de bouw, het verschil in het aantal mensen dat bij de bouw betrokken is? De Transsib is gebouwd door veroordeelden en BAM - door enthousiaste Komsomol-leden. En BAM passeert meer ontoegankelijke berggebieden. Misschien, maar zo'n verschil in termen, met een verschil in de lengte van de tracks met twee keer en met een technologisch gat, is moeilijk uit te leggen.
Met deze regels wil ik de prestatie van de mensen van die jaren, onze voorouders, niet in twijfel trekken. In ieder geval blijft het op dat moment de grote bouwplaats van Rusland. Maar er verschijnen steeds meer versies dat de Transsib niet zozeer is gebouwd als wel gerestaureerd. Alleen bruggen over rivieren en sommige delen van de weg waren uitgerust. In het grootste deel - het werd in orde gebracht of gewoon opgegraven. En er is reden om dat te denken.
Bekijk deze foto's van de aanleg van de Transsib (1910-1914. Album met weergaven van de aanleg van het middengedeelte van de Amoer-spoorweg):
197 mijl. Loopbaanontwikkeling door teams van veroordeelden.
197 mijl. Ontwikkeling van inbeslagname door teams van veroordeelden.
De indruk is dat de weg wordt uitgegraven. Maar gezien vanuit het officiële oogpunt van deze foto, is het mogelijk dat er een spoorlijn is aangelegd aan de rand van een steile muur van aarde. Toen de arbeiders de grond met schoppen gooiden, viel het op het canvas en vulde de bielzen. Het resultaat is een zichtbaar effect dat de weg wordt uitgegraven.
Nog een interessant feit:
In Krasnojarsk werd een oude spoorlijn gevonden:
De archeologen van Krasnojarsk en Novosibirsk ontdekten tijdens het uitvoeren van opgravingen op de bouwplaats van de brug over de Yenisei een deel van de spoorlijn die in de jaren 1890 was aangelegd. De vondst kwam als een verrassing, en om verschillende redenen tegelijk. Ten eerste vanwege de schaal: wetenschappers vinden vaak kleine fragmenten van oude spoorlijnen - rails, dwarsliggers, krukken, maar dit is de eerste keer dat een 100 meter lange weg wordt ontdekt.
Ten tweede was de spoorlijn diep onder de grond verborgen - onder een laag van anderhalve meter grond.
De lengte van het deel van de spoorlijn, gelegen naast de Transsib, is ongeveer 100 meter. Merk op dat archeologen het onder een vrij dikke laag grond vonden - meer dan 1,5 meter diep.
Waarom heb je spoorrails niet hergebruikt? Op het moment van ijzertekort waren ze hun gewicht in goud waard. Ik geloof niet dat ze het gewoon hebben meegenomen en begraven. Als we het vergelijken met het thema van de geïntroduceerde gebouwen, is het beeld catastrofaal. Of al deze aarde, klei, viel van bovenaf (een stoffige kosmische wolk, een gigantische komeet?) Of ontsnapte water- en moddermassa's uit de diepte. Met aardbevingen (ik had een opmerking over dit mechanisme) of met een grotere ramp.
***
Nog een opmerking:
In 1822 kreeg Krasnoyarsk de status van stad en werd het de hoofdstad van de provincie Yenisei.
En voordat Transib geen decennium is. Er zijn geen voorwaarden om de hoofdstad te verplaatsen. Of was hij al? In de jaren 1840 vond er een ramp plaats en aan het einde van de 19e eeuw werd het gerestaureerd. in slechts 10 jaar!
De handels- en transportroute vóór de bouw van de Transsib liep door Yeniseisk: het Ob-Yenisei-kanaal. De oude waterweg van Siberië
***
Een ander feit in het voordeel van de oudheid van de spoorweg. De Trans-Siberiër werd naar het Baikalmeer gebracht, een enorme veerboot werd gelanceerd, op de een of andere manier uit Engeland gebracht en met treinen vervoerd, pas toen werd de Circum-Baikal-spoorweg gebouwd. Was het onmogelijk om het meteen te bouwen? Hoogstwaarschijnlijk ging de oude spoorweg langs de plaats waar de fout werd gevormd en gevuld met water, dat Baikal werd (het is niet in deze grootte op oude kaarten).
Bekijk de eigenaardigheden van de spoorweg vanaf de 35e minuut
***
Bekijk zeker deze video's hieronder! Niet-bestaande spoorwegen worden weergegeven op kaarten van de 18e eeuw:
Links naar kaarten met de spoorwegen van Oost-Europa en Rusland in de 18e eeuw:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
Sceptici zeggen dat deze kaarten aan het einde van de 19e eeuw zijn uitgegeven. en het toont de wegen van die tijd, hoewel de data van de kaarten 1772 zijn. Gewoonlijk geven de kaarten de staat weer van de territoria van die periode, waartoe informatie over de wegen, steden en landen behoort. Leg geen moderne paden op oude kaarten met oude grenzen. Zelfs rekening houdend met het feit dat de kaart van 1883 spoorwegen toont die nog niet eens zijn aangelegd.
Verwijzingen naar "railroad" (rail - rail)) in bronnen kunnen eeuwen teruggaan tot 1600.
Lezers vertelden me de versie dat de meeste van de oude kerken misschien oude treinstations zijn. Overtuig uzelf, veel treinstations, zowel vroeger als nu, lijken qua architectuur sterk op kerken. Koepelconstructies van centrale gebouwen, bogen, torenspitsen, enz.
Ik had een artikel: Ozy en Zmievy Shafts. Het bevat video's van Shukach met de versie dat Serpent Shafts de overblijfselen zijn van oude spoordijken.
***
Hoogstwaarschijnlijk was er een periode waarin de gehele technisch (niet technologisch) geavanceerde beschaving op een of andere manier omkwam. Dat niveau wordt grofweg beschreven in enkele werken van J. Verne. Het niveau van engineering + het gebruik van eenvoudige technologie. Middeleeuwse robots, draaiorgels, orgels etc. spreken over het niveau van specialisten. En zonder wegen en logistiek was het onmogelijk om zo'n beschaving op te bouwen.
Auteur: sibved