Kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog kenden de Verenigde Staten een snelle groei van het passagiersvervoer door de lucht. Vliegtuigtickets daalden geleidelijk maar gestaag in prijs, waardoor luchtvaartmaatschappijen na verloop van tijd konden concurreren met de spoorwegen. Een belangrijk voordeel van de vliegtuigen was hun hoge snelheid, die volgens veel potentiële passagiers het verschil in ticketprijzen volledig compenseerde. Het volume van het treinreizigersverkeer begon af te nemen, wat de spoorwegarbeiders tot actie dwong.
Misschien wel de meest interessante manier om nieuwe passagiers aan te trekken, werd voorgesteld door specialisten van de New York Central Railroad (NYC). Alle vervoerders begrepen dat er veelbelovende hogesnelheidsvoertuigen nodig waren om de oude volumes te herstellen. Er werd voorgesteld om de snelheid van treinen op verschillende manieren te verhogen, maar de meest populaire waren het vergroten van het motorvermogen, het creëren van gestroomlijnde rompen en het optimaliseren van het ontwerp van apparatuur. Er zijn echter meer gewaagde ideeën aangedragen. Daarom stelden de ingenieurs Don Wheatzel en Hank Morris in 1965 voor om eenheden te gebruiken die waren geleend van vliegtuigen in plaats van een traditionele energiecentrale.
Dit is hoe het Black Beetle-project begon ("Black Beetle" of "Black Cockroach").
Allereerst zou ik willen zeggen dat de M-497 de eerste treinwagon was waarop een straalmotor was geïnstalleerd, deze werd gebouwd in 1966. Zoals we ons herinneren, werd de Sovjet-analoog iets later in 1970 gebouwd, maar ze waren verenigd door het feit dat het experimentele laboratoriumrijtuigen waren, wat betekende dat ze bedoeld waren voor het uitvoeren van verschillende onderzoeken en testen van spoorwegmaterieel in baanomstandigheden.
Wetzel en Morris waren misschien op de hoogte van Duitse, Sovjet- en andere luchtwagenprojecten, maar hun voorstel verschilde aanzienlijk van eerdere ontwikkelingen op dit gebied. Vroege vliegtuigauto's gebruikten een zuigermotor en propeller. Er werd voorgesteld om een nieuwe auto te bouwen in overeenstemming met de tijdgeest en deze uit te rusten met straalmotoren. Zo'n energiecentrale zou op de lange termijn uniek hoge snelheden kunnen opleveren. Uiteraard zou de nieuwe luchtwagen qua snelheid niet kunnen concurreren met het bestaande vliegtuig, maar hij kon ze best wel een aantal kanten uit duwen.
D. Wetzel en H. Morris benaderden de NYC-president Alfred Perlman met een voorstel. Het hoofd van het bedrijf raakte geïnteresseerd in het gepresenteerde idee en steunde het nieuwe project. Al in 1965 begonnen de specialisten van het bedrijf, geleid door Wheatzel en Morris, met de voorbereidingen voor de montage van een prototype van een veelbelovende vliegtuigauto. Het voorbereidende werk en de montage van het prototype duurde slechts enkele maanden. Al in 1966 was de M497 Black Beetle klaar om getest te worden.
Promotie video:
De spoorwegmaatschappijen maakten in die tijd moeilijke tijden door, daarom moesten de opstellers van het Black Beetle-project op bijna alles besparen. Zo werd het prototype van de auto gebouwd op basis van de Budd RDC-3-motorwagen met het staartnummer M497, dat later een alternatieve aanduiding voor het project werd. Twee General Electric J47-19 turbojets werden aangeschaft bij de luchtmacht, waar ze eerder werden gebruikt op de B-36 bommenwerper. Ten slotte werden enkele van de Black Beetle-eenheden gemaakt in de werkplaatsen van de spoorwegmaatschappij. Een paar woorden moeten worden gezegd over de gebruikte M497-basiswagen. Deze machine wordt sinds 1953 gebruikt door New York Central en was bedoeld om passagiers tussen Detroit en Mackinac City te vervoeren, waarna hij werd gebruikt op de lijnen van de staat New York. Halverwege de jaren zestig werd de auto ter reparatie aangebodenvanwaar ze terugkeerde in een nieuwe vorm en met straalmotoren.
De RDC-3-motorwagen is een typische vertegenwoordiger van de Budd-machinefamilie. Deze machine had een lengte van 25,91 m, een breedte van 3,06 m en een hoogte van 4,45 m. Het chassis omvatte twee biaxiale draaistellen met wielen met een diameter van 838 mm. De zelfrijdende auto was uitgerust met twee Detroit Diesel 110-dieselmotoren met een totaal vermogen van 550 pk. en hydraulische transmissies. Het totale gewicht van de auto bedroeg meer dan 50 ton In de romp van de RDC-3 waren 48 zitplaatsen voor passagiers, een bagageruimte en een compartiment voor postvervoer.
Tijdens de reparatie en heruitrusting van de M497-motorwagen verloor hij een aantal eenheden en kreeg hij ook nieuwe uitrusting. Boven de cockpit werd een pyloon met twee General Electric J47-19 turbojetmotoren van elk 23 kN stuwkracht geplaatst. Om het een herkenbare 'sci-fi'-look te geven, zijn de taps toelopende centrale lichamen van de luchtinlaten rood geverfd. Later herinnerde D. Uetzel zich dat zijn vrouw, die als kunstenaar werkte, aandrong op de voorin geplaatste motoren. Ze geloofde dat de locatie aan de voorkant van de energiecentrale de luchtauto mooier zou maken, en lelijke auto's, zoals je weet, werken niet goed. De auteurs van het project gingen niet in tegen dit voorstel.
Voor enige verbetering van de aerodynamica bij hoge snelheden kreeg de voorkant van de auto een karakteristieke schuine kuip. Bovendien moest de "Black Beetle" ongeveer vijftig verschillende meetinstrumenten dragen. Door de ontmanteling van apparatuur en andere verbeteringen werd het gewicht van de auto teruggebracht tot 20,3 ton. Volgens officiële gegevens kostte de voltooiing van de treinwagon NYC ongeveer $ 30.000, hoewel soms wordt beweerd dat de werkelijke kosten van het werk veel hoger waren.
De montage van het prototype M497-aero-wagon werd in juli 1966 voltooid en ging al snel uit voor testen. De specialisten begrepen dat de werking van dergelijke apparatuur gepaard zou gaan met hoge belastingen op de spoorlijnen, waardoor passende maatregelen moesten worden genomen. De lijn tussen Butler (Indiana) en Stryker (Ohio) werd gekozen als testroute. Voordat het testen begon, werd het stuk van 68 mijl gerenoveerd en opnieuw ingericht om aan hogere eisen te voldoen.
Welnu, de dag is gekomen dat ik dit monster moest testen, het meest interessante is dat de tests plaatsvonden op de meest gewone routes, en als voor verzekering werd een vliegtuig door een patrouille naar voren gestuurd. Het ergste dat chauffeur Uetzel niet durfde te horen, was: "Jongens, jullie gaan nu ergens op ingaan!" en helaas hoorde hij deze zin …
Het bleek dat de kinderen een stuk triplex op de rails hadden geplant. Maar wie wist wat het was? Van bovenaf kun je niet zeggen of het triplex is, of, God verhoede, een soort tin of staal. Het resultaat was echter dat Uetzel niets anders hoorde dan een hartverscheurend gekraak van multiplex dat uiteenviel in kleine ratels, en gelukkig gebeurde er geen ongeluk.
De tests begonnen op 23 juli 1966. In de cockpit van de ervaren Black Beetle zat de maker, Don Wheatzel. Op 23 juli werden langs de gekozen route twee testvluchten uitgevoerd. De volgende dag maakte de experimentele auto ook twee vluchten. Gedurende deze tijd konden de specialisten de belangrijkste kenmerken van het gedrag van de luchtwagen op de baan bepalen, waardoor het mogelijk werd om tests te starten om de maximale snelheid vast te stellen. Al op de tweede testdag kon D. Wheatzel de "Black Beetle" versnellen tot een snelheid van 183,68 mijl per uur (295,6 km / u).
Ervaren races waren tussen de steden Butler, Indiana en Stryker, Ohio, stadsbewoners hebben geen idee, en met enig enthousiasme keken ze toe als op een eenvoudige spoorlijn met een krachtig gebrul, en met grote snelheid fladdert een rijtuig met twee pijpen voorin letterlijk langs de rails daken.
In slechts een paar testritten heeft de M497 Black Beetle met succes de fundamentele mogelijkheid aangetoond om een hogesnelheidstrein te creëren dat is uitgerust met turbojetmotoren. Bovendien is het snelheidsrecord van de tweede testdag tot op de dag van vandaag niet gebroken. In de Verenigde Staten is er nog steeds geen spoorwegmaterieel dat snelheden van meer dan 170-180 mijl per uur kan halen. Momenteel is de snelste Amerikaanse seriële trein de Acela Express van Amtrak, die een maximale snelheid van 240 km / u haalt.
Interessant is het moment dat, volgens Wetzel, de locomotief waarin hij reed de hele tijd wilde accelereren tot 190 mijl per uur, en hij mocht rijden met een snelheid van niet meer dan 180 mijl per uur. Dus Wheetzel moest af en toe langzamer gaan rijden. En toch kon het ongelukkige begeleidingsvliegtuig, de langzame propellor-aangedreven Twin Beech, de locomotief gewoon niet bijhouden.
Volgens Don Uetzel is dit project in de eerste plaats ontstaan, niet voor inspecties van de staat van de spoorlijn en locomotieven, maar specifiek voor het vestigen van een snelheidsrecord en het onderzoeken van straalaandrijving. Weinig mensen herinneren zich hoe het experiment werd uitgevoerd, en vooral hoe het tot stand kwam.
Don Uetzel: “Ik weet niet waarom, maar ik vond het niet leuk. Ik kan je geen wetenschappelijke verklaring geven, ik heb er niet eens over nagedacht. Het is alleen dat ik het altijd begrijp dat als iets er goed uitziet, het meestal goed werkt. Ik weet het niet, misschien is het gek om dat te zeggen, maar vliegtuigen die er goed uitzien, vliegen goed. Volgens Don was dit project op de een of andere manier terughoudend, en remde alles al in 1965, maar om de een of andere reden werd het op een laag pitje gezet. Niet lang echter, al in 1966, net voor de viering van de Onafhankelijkheidsdag, zaten Wetzel en Jim Wright, directeur van het Collinwood Technical Centre, thee te drinken. En op dat moment ging de telefoon van een vriend vanwaar de bestelling werd ontvangen om klaar te zijn voor het experiment.
Helaas eindigde het Black Beetle-project na het testen van een prototype. De gebouwde machine toonde zijn mogelijkheden, maar interesseerde de spoorwegarbeiders niet. De voorgestelde antenne-auto had een aantal karakteristieke tekortkomingen die inherent zijn aan deze klasse van apparatuur. Het vermogen om hoge snelheden te ontwikkelen stelde speciale eisen aan de kwaliteit van het spoor, waarvan de vernieuwing economisch niet opportuun was. Bovendien was de auto te gecompliceerd en te duur om te bedienen. Er waren ook problemen met de J47-19 turbostraalmotoren, die niet de beste reputatie hadden.
Volgens sommige rapporten werden er na juli 1966 pogingen ondernomen om het Black Beetle-project "nieuw leven in te blazen" en te proberen er praktisch voordeel uit te halen. Desalniettemin was het verdere lot van de M497-luchtauto eenvoudig en alledaags. Kort na de voltooiing van de tests werden alle speciale apparatuur, straalmotoren en een kopstroomlijnkap eruit verwijderd en werden de originele apparatuur en de energiecentrale teruggegeven. Daarna keerde de motorwagen terug naar het personenvervoer op lokale lijnen. In 1968 kocht de Penn Central Transportation Company NYC samen met al zijn eigendommen, inclusief de voormalige luchtauto. De M497-motorwagen bleef in bedrijf tot 1976, toen deze als bron van reserveonderdelen aan een ander bedrijf werd verkocht. De overige ontwerpen van de M497 werden in 1984 gesloopt. Straalmotoren J47-19 verwijderd uit de luchtwagen,werden gemonteerd op trolleys die dienden als sneeuwploegen en werkten totdat de middelen waren uitgeput.
De M497 Black Beetle jet car is een van de meest interessante ontwikkelingen op het gebied van spoorwegtechnologie geworden, en heeft ook een snelheidsrecord neergezet dat nog niet is verslagen door Amerikaanse technologie. De auto ging echter niet in productie. Zo herhaalde "Black Beetle" tot op zekere hoogte het dubbelzinnige lot van zijn voorgangers, die ook nieuwe records vestigden, maar de testfase niet verlieten.