Door de geschiedenis van het spoorvervoer verschijnen regelmatig nieuwe gewaagde projecten die kunnen leiden tot een echte revolutie op dit gebied. Niet al deze voorstellen hebben echter een praktisch nut. De meeste van de gewaagde projecten blijven in de geschiedenis als veelbelovende, maar niet veelbelovende technische curiositeiten. Bij dat laatste horen veel ontwikkelingen, waaronder de zogenaamde. elektrisch baltransport ontworpen door N. G. Yarmolchuk.
De auteur van dit project was een jonge ingenieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Nadat hij in het leger had gediend en deelnam aan de burgeroorlog, kreeg hij een baan als monteur op de Koersk-spoorweg, waar hij een aantal jaren werkte. Yarmolchuk werkte aan de spoorlijn en leerde verschillende kenmerken van dit type transport kennen en kwam na verloop van tijd tot de conclusie dat het nodig was om een nieuwe klasse van dergelijke systemen te creëren. In die tijd was het verhogen van de snelheid van treinen een van de belangrijkste vraagstukken waar verschillende specialisten mee te maken hadden. Yarmolchuk, na bestudering van de bestaande spoorwegen en rollend materieel, kwam tot de conclusie dat het onmogelijk was om bestaande oplossingen toe te passen en de noodzaak om een volledig nieuw transport te ontwikkelen.
In zijn brieven wees Yarmolchuk erop dat een aanzienlijke toename van de snelheid wordt gehinderd door een aantal factoren, waaronder het ontwerp zelf van spoorlijnen en wielen. Tijdens de beweging, merkte de ingenieur op, wordt het wielstel alleen op de rails gehouden door de flenzen. In dit geval kan het paar langs zijn as bewegen, tegen de rail slaan en andere onaangename verschijnselen. Met een simpele toename van de bewegingssnelheid zouden de beats moeten zijn toegenomen, waardoor de belasting op het onderstel van de trein toeneemt en het risico op vernietiging ervan toeneemt. Om deze verschijnselen te elimineren, waren rupsbanden en een chassis met een volledig nieuw ontwerp nodig.
Ervaren SHEL-trein. Winter 1932-1933
Al in 1924 werd N. G. Yarmolchuk stelde een nieuwe versie van het spoor en het loopwerk van de trein voor, die naar zijn mening het mogelijk maakten om de bewegingssnelheid aanzienlijk te verhogen en gerelateerde problemen op te lossen. Volgens de auteur van het project moet in plaats van een spoorbaan een ronde glijbaan worden gebruikt. Een bal met de juiste afmetingen had langs zo'n bak moeten bewegen. Bij het bewegen met hoge snelheid, was het bolvormige wiel niet onderhevig aan slagen en kon het zich ook zelf oriënteren, afhankelijk van het bewegingspad.
In de eerste versie van een veelbelovend project stelde de auteur voor om auto's met een volledig nieuw ontwerp te gebruiken. De carrosserie moest een bolvorm hebben en alle benodigde eenheden herbergen, inclusief de krachtcentrale en de passagierscabine. Het buitenoppervlak van de koffer moest dienen als steunvlak en in contact met de bak. Met dit ontwerp kon de auto met hoge snelheid langs de parachute rijden, waarbij de optimale rol werd gehandhaafd door de tijdige kanteling bij het ingaan van bochten. Om ruimte te besparen en maximale prestaties te behalen, werd voorgesteld om het nieuwe transport uit te rusten met elektromotoren.
Het veelbelovende systeem kreeg de naam "Sharoelectrolot transport" of afgekort SHELT. Onder deze benaming bleef het project van Yarmolchuk in de geschiedenis. Bovendien vermelden sommige bronnen de naam "bal trein". Beide aanduidingen waren gelijkwaardig en werden parallel gebruikt.
In de daaropvolgende jaren studeerde Yarmolchuk af aan de Moscow State Technical University en het Moscow Power Engineering Institute, waardoor hij de kennis en ervaring opdeed die nodig waren om zijn project uit te voeren. Tegelijkertijd probeerde de jonge ingenieur de verantwoordelijke personen te interesseren voor zijn uitvinding. In talloze brieven aan verschillende autoriteiten beschreef hij de voordelen van zijn SHELT-systeem. Volgens hem kon het de snelheid van treinen aanzienlijk verhogen en daardoor de reistijd verkorten. In dit geval zou het kogel-elektrisch vervoer zelfs met de luchtvaart kunnen concurreren, terwijl het het voordeel heeft in de vorm van een grotere vracht- en passagierscapaciteit.
Promotie video:
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk tijdens tests. Een still uit het journaal.
Een ander voordeel van zijn project N. G. Yarmolchuk overwoog om wat materiaal te besparen en de wegenbouw te vereenvoudigen. Er werd voorgesteld om een bak te maken voor een veelbelovende trein van gewapend beton, waardoor het metaalverbruik drastisch kon worden verminderd. Bovendien zou het kunnen worden geassembleerd uit productiesecties in de fabriek, waardoor de tijd die nodig is om een nieuw spoor te monteren, wordt verkort. Opgemerkt moet worden dat er eind jaren twintig en begin jaren dertig geen speciale uitrusting was voor het leggen van rails, daarom werden de meeste werkzaamheden bij het leggen van spoorwegen door arbeiders met de hand uitgevoerd. Zo kreeg het SHELT-project nog een voordeel ten opzichte van bestaande systemen.
Niettemin waren de voorstellen van Yarmolchuk tot een bepaalde tijd voor niemand interessant. Deze reactie van ambtenaren was te wijten aan verschillende factoren. Het nieuwe project moest worden getest, en de aanleg van nieuwe lijnen voor veelbelovende SHEL-treinen bleek te duur. Om deze reden bleef het project van Yarmolchuk tot het einde van de jaren twintig alleen op papier staan.
Na een technische opleiding te hebben gevolgd, ging de uitvinder door met de ontwikkeling van het project en bracht hij er belangrijke wijzigingen in aan. Dus besloot hij bolvormige auto's achterwege te laten en rollend materieel te gebruiken met een minder gedurfd en ongewoon uiterlijk. Nu was het de bedoeling om een auto met een klassieke lay-out te gebruiken, uitgerust met een origineel chassis. De metalen auto zou twee grote wielen aan de voor- en achterkant hebben. Met een dergelijke indeling van de auto was het mogelijk om alle positieve eigenschappen die inherent zijn aan het SHELT-systeem te behouden en het volume te vergroten om het laadvermogen op te vangen.
De veelbelovende trein moest bewegen met behulp van twee wielen in de vorm van een "bolvormig" - een bol met afgesneden zijdelen, op de plaats waarvan de as en de ophangingselementen zich bevonden. Sharoids werden voorgesteld om van metaal te zijn en bedekt met rubber. In de carrosserie van zo'n wiel moest een elektromotor met het juiste vermogen worden geplaatst. De as van het wiel was verbonden met de structuur van de auto en het koppel moest worden overgebracht van de motor naar de bolvormige carrosserie met behulp van een wrijvings- of tandwieloverbrenging. Kenmerkend voor de voorgestelde wielen was de plaatsing van hun zwaartepunt onder de rotatieas: de motor hing onder de as. Met een dergelijke opstelling was het mogelijk om tijdens het manoeuvreren een optimale positie in de ruimte te behouden.
Demonstratie van wielstabiliteit. Na het kantelen moet het terugkeren naar zijn normale rechtopstaande positie. Kardr van journaals.
Een aangepaste versie van de ballentrein zou volgens de berekeningen van de auteur snelheden van ongeveer 300 km / u kunnen halen en tot 110 passagiers kunnen vervoeren. Zo was het mogelijk om in slechts een paar uur van Moskou naar Leningrad te komen, en de reis van de hoofdstad naar Irkoetsk zou iets meer dan een dag duren, en geen week, zoals bij de bestaande treinen. De bijgewerkte versie van het project had een aanzienlijk voordeel ten opzichte van "klassieke" treinen in snelheid en overtrof passagiersvliegtuigen in termen van laadvermogen.
Het actieve werk aan het SHELT-project, ondersteund door overheidsinstanties, begon in 1929. Dit gebeurde nadat N. G. Yarmolchuk bouwde met de hulp van specialisten van het Moscow Institute of Transport Engineers een model van een veelbelovend systeem. Op het dienblad, dat precies op de vloer van het laboratorium stond, bewoog een opwindwagen op "ballen" vrij snel. Het model van de trein werd aan de vertegenwoordigers van het Volkscommissariaat van Spoorwegen getoond en deze demonstratie maakte grote indruk op hen. De weg was open voor het project.
Een paar maanden na het testen van de lay-out creëerde het Volkscommissariaat van Spoorwegen het Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport om de uitvinding van N. G. Yarmolchuk (BOSST). De taak van deze organisatie was om een volwaardig project te creëren met de daaropvolgende bouw van een verkleind prototype van het SHELT-systeem. Met de succesvolle voltooiing van deze werken kon men rekenen op de bouw van volwaardige transportsystemen van een nieuw type.
Het ontwerpwerk ging door tot het vroege voorjaar van 1931. Vervolgens werd de documentatie over het SHELT-project aan de staatsleiding getoond en al snel gaf het Volkscommissariaat van Spoorwegen de opdracht om een prototype van een veelbelovende trein te bouwen. Hiervoor werd financiering toegewezen voor een bedrag van 1 miljoen roebel, evenals een gedeelte nabij het Severyanin-station van de Yaroslavl-spoorweg (nu het grondgebied van Moskou).
Bij de aanleg van een experimentele stortbaan en een grootschalig model van de trein waren 89 specialisten betrokken. Gezien de specifieke situatie met eten op het voorziene terrein moesten de specialisten niet alleen een prototype van een nieuw wegtype bouwen, maar ook een moestuin doorbreken. Op 15 hectare werden verschillende groenten aangeplant, waardoor specialisten de opgedragen taken konden oplossen zonder afgeleid te worden door verschillende problemen van derden. Zo werden de toegewezen gebieden zo efficiënt mogelijk gebruikt.
Interne wielassemblages: frame en een elektromotor eronder opgehangen. Een still uit het journaal.
In de lente van de 31ste ontving Yarmolchuk niet alleen steun van het Volkscommissariaat van Spoorwegen, maar ook van de pers. Binnenlandse kranten en tijdschriften begonnen over het nieuwe SHELT-project te schrijven en het te prijzen, waarbij ze de aandacht vestigden op de verwachte voordelen ten opzichte van de bestaande technologie. Opgemerkt werd dat elektrische kogeltreinen voor passagiers vijf tot zes keer sneller zullen kunnen rijden dan "klassieke" treinen, en in het geval van goederentreinen is zelfs een twintigvoudige snelheidsverhoging mogelijk. De capaciteit van de nieuwe wegen zou minstens twee keer zo hoog kunnen zijn als de bestaande.
Uiteraard werden ook kritische meningen geuit. Veel experts spraken over de buitensporige complexiteit van het project, de hoge kosten van de implementatie en enkele andere problemen. Niettemin besloten de verantwoordelijke personen om door te gaan met de bouw van een experimentele SHEL-trein en het voorstel van Yarmolchuk in de praktijk te testen, waarbij alle voor- en nadelen werden geïdentificeerd.
In 1931 hield het BOSST-team zich bezig met de bouw van een experimentele glijbaan. Om geld en tijd te besparen, werd een kleinere versie van zo'n weg gebouwd van hout. Op een lage hoogte boven de grond is een holle vloer van planken op een houten frame geplaatst. Langs het pad waren U-vormige steunen die het elektriciteitstransmissiesysteem ondersteunden. In plaats van traditionele draden voor modern elektrisch vervoer werden buizen gebruikt. Tijdens de tests zijn twee configuraties van het elektrische voedingssysteem gebruikt. In de eerste hing een van de pijpen bijna onder de dwarsbalk van de steun, de andere twee - eronder. De tweede configuratie betrof de locatie van alle drie de leidingen op hetzelfde niveau.
De experimentele houten baan was ongeveer 3 km lang. Ernaast bevond zich een klein elektrisch onderstation, dat de leidingen moest voorzien van de stroom van de vereiste parameters. Volgens sommige rapporten was de aanleg van de route eind 1931 of begin 1932 voltooid. De montage van het eerste prototype van de auto was snel voltooid.
Wielbevestigingen in de carrosserie. Een still uit het journaal.
De montage van de eerste SHEL-auto werd in april 1932 voltooid. Het was een constructie van ongeveer 6 m lang met een diameter van 80 cm. Voorin de auto was een kegelvormige kuip voorzien. De auto was, zoals geïmpliceerd door het project, uitgerust met twee bolvormige wielen, in de kop en de staart. De diameter van de wielen was groter dan 1 m. Ze staken aanzienlijk uit de carrosserie en konden een merkbaar gyroscopisch effect creëren dat de auto in de gewenste positie hield. De krachtcentrale in de vorm van twee driefasige elektromotoren bevond zich in de wielen. De wagens hadden een vrij groot vrij volume dat gebruikt kon worden om testlading of zelfs passagiers te vervoeren. Ook had de auto ramen en kleine deuren voor toegang tot de binnenkant van de romp. Voor de transmissie van elektriciteit kreeg de auto een trolley,bevestigd op de contactlijn en verbonden met het dak met een kabel en kabels.
Tegen het najaar waren er nog vier auto's gebouwd, waardoor er al een hele trein over het proefspoor reed. De constructie van extra auto's maakte het niet alleen mogelijk om de levensvatbaarheid van de uitvinding te testen, maar ook om enkele problemen op te lossen die verband houden met de interactie van verschillende rollend materieeleenheden op het spoor.
Dankzij de beschikbare motoren kon de experimentele trein snelheden tot 70 km / u halen. Het ontwerp van de sferische wielen en andere kenmerken van het nieuwe transport zorgden voor stabiel gedrag, ongeacht de bewegingssnelheid en de kenmerken van de baan. De baltrein passeerde zelfverzekerd bochten, lichtjes in de goede richting leunend, maar geen verlangen om te kapseizen. Het gyroscopische effect, dat N. G. Yarmolchuk, leidde tot de verwachte resultaten.
Tot de zomer van 1933 was een team van BOSST-specialisten bezig met verschillende tests van een veelbelovend transportsysteem in een gereduceerde versie. Tegelijkertijd werd er gewerkt aan de ontwikkeling van het treinontwerp en aan de studie van optimale spooropties. In het bijzonder moesten de ingenieurs puzzelen over het ontwerp van de pijl voor het parachutepad. De feitelijke werking van SHELT's zonder schakelaars en andere speciale baanapparatuur was niet mogelijk, en het creëren ervan ging gepaard met bepaalde moeilijkheden.
De eerste testritten werden uitgevoerd door een ervaren trein zonder enige lading. Later, toen de betrouwbaarheid van het systeem werd vastgesteld en bevestigd, begonnen reizen met vracht, inclusief passagiers,. De afmetingen van de auto's maakten het mogelijk om twee personen te vervoeren, maar ze moesten wel in een liggende positie liggen, waarvoor matrassen in geïmproviseerde cabines werden geplaatst. Tijdens de tests bezocht D. Lipnitskiy, een journalist van de publicatie Znanie is Sila, de testsite en werd meegenomen op een experimentele SHEL-trein. Hij schreef later dat hij tijdens de voorbereiding van de reis een mogelijk ongeluk vreesde. De trein kan omrollen, van de bak af vliegen, enz. Desalniettemin vertrok het prototype van de auto voorzichtig en stil en reed zonder problemen en zelfs zonder het "traditionele" gerammel van de wielen over de snelweg. Op gebogen delen van het spoor kantelde de trein en bleef in evenwicht.
Het lichaam van een ervaren baltrein zonder achterwand. Het wiel en de ophanging zijn zichtbaar. Een still uit het journaal.
De tests van de prototypetrein begonnen in de herfst van 1932, waardoor de specialisten problemen ondervonden tijdens de testritten. Het werk van de SHEL-trein werd belemmerd door sneeuw en ijs op de houten baan. Voor aanvang van de testritten moesten ze worden schoongemaakt, omdat het originele onderstel van de trein dergelijke onregelmatigheden niet aankon, vooral tijdens het hoge snelheidsverkeer. In de testfase werd een dergelijk probleem als een onvermijdelijk kwaad beschouwd en verdragen, maar later werd het een van de factoren die het lot van het hele project beïnvloedden.
Na voltooiing van de controles werden de projectdocumentatie en het testrapport overhandigd aan een speciale raad van deskundigen, die het verdere lot van het SHELT-systeem zou beslissen. Een groep specialisten onder leiding van S. A. Chaplygin bekeek de documentatie en kwam tot positieve conclusies. Volgens experts had het project geen serieuze problemen die het volwaardige gebruik ervan zouden verstoren, en ze adviseerden ook om te beginnen met de aanleg van volwaardige routes voor balelektrisch transport.
Tegen de zomer van 1933 N. G. Yarmolchuk en zijn collega's hebben twee versies van volwaardige SHEL-treinen in twee dimensies ontwikkeld, de zogenaamde. normaal en gemiddeld. De "gemiddelde" trein was bedoeld voor eindtests, en kon ook op echte sporen rijden. In deze configuratie waren de wagens uitgerust met sferische wielen met een diameter van 2 m en konden ze tot 82 passagiersstoelen vervoeren. De ontwerpsnelheid van dergelijk transport bedroeg 180 km / u. Aangenomen werd dat de middelgrote auto's gecombineerd zouden worden tot treinen van drie en in deze vorm passagiers zouden vervoeren op lijnen in de voorsteden.
Alle vroege plannen moesten volledig worden uitgevoerd in een "normaal" rijtuig. In dit geval had het veelbelovende transport wielen moeten krijgen met een diameter van 3,7 m en een laadbak met de overeenkomstige afmetingen. De ontwerpsnelheid bedroeg 300 km / u en in de romp konden minstens 100-110 zitplaatsen worden geplaatst. Gezien de hoge bewegingssnelheden moest zo'n trein niet alleen worden uitgerust met mechanische, maar ook met aerodynamische remmen. De laatste waren een reeks vlakken op het oppervlak van het lichaam, die zich uitstrekten over de binnenkomende luchtstroom. Volgens sommige berekeningen van BOSST zou een spoor met wagons of treinen van normale grootte een kolossaal laadvermogen kunnen hebben: veelbelovende treinen zouden de bevolking van een hele stad in slechts een paar dagen kunnen vervoeren. In dit geval werd gezorgd voor een aanzienlijke superioriteit ten opzichte van het bestaande spoorvervoer.
Na de voltooiing van het werk van de raad onder leiding van Chaplygin, besliste de Raad van Volkscommissarissen op 13 augustus 1933 over het verdere lot van het SHELT-project. Het Volkscommissariaat van Spoorwegen kreeg de opdracht om de eerste volwaardige dienbladbaan aan te leggen voor proefbedrijf. De nieuwe route zou kunnen verschijnen in de richting Moskou-Noginsk of Moskou-Zvenigorod. Na analyse van de bestaande situatie en bestaande plannen werd besloten om een snelweg naar Noginsk aan te leggen. Op dat moment begon de bouw van een nieuwe industriezone ten oosten van Moskou. Aangenomen werd dat in deze richting het passagiersverkeer 5 miljoen mensen per jaar zou kunnen bereiken, dus er was behoefte aan nieuw vervoer met passende indicatoren. Op verzoek van de Raad van Volkscommissarissen had de aanleg van de nieuwe route tegen de herfst van 1934 voltooid moeten zijn.
Foto uit de binnenlandse pers. De prototype trein vervoert een passagier.
De eerste volwaardige dienbladbaan zou in Izmailovo beginnen, zodat arbeiders met de tram of metro naar het station konden gaan en vervolgens konden overstappen op de SHEL-trein en aan het werk konden gaan. Snel en ruim transport zou de logistiek van Moskou en de regio Moskou aanzienlijk kunnen veranderen en de belangrijkste parameters kunnen verbeteren. In afwachting van een nieuw transport met unieke indicatoren, begon de binnenlandse pers opnieuw het oorspronkelijke project van N. G. Yarmolchuk.
De verwachtingen van pers en burgers werden echter niet ingelost. Eind 1934 opende het nieuwe station zijn deuren niet voor passagiers en brachten nieuwe elektrische baltreinen hen niet naar het werk. Bovendien waren de snelweg en het station niet eens aangelegd. Voordat met de aanleg van de snelweg en de bijbehorende infrastructuur werd begonnen, controleerden specialisten het veelbelovende project opnieuw en kwamen ze tot conclusies die leidden tot de afwijzing ervan.
De ontwerpsnelheid en capaciteit van de wagons, evenals andere voordelen van het nieuwe transport, zagen er aantrekkelijk uit, maar in de voorgestelde vorm had het veel nadelen. Allereerst was het de complexiteit van de constructie van zowel de SHEL-trein zelf als de route ervoor. Zo maakte het gebruik van een gootbaan van gewapend beton het mogelijk om de metaalkosten te verlagen, maar het maakte de constructie ingewikkeld en vereiste de inzet van extra productiefaciliteiten. Ook de seriebouw van nieuwe treinen vergde de nodige inspanningen en kosten.
Ook de analyse van de voorgestelde projecten van de elektrische baltrein leidde tot een pessimistische conclusie. Het technologieniveau dat op dat moment bestond, maakte het niet mogelijk om het vereiste voertuig met acceptabele eigenschappen te bouwen. Zo riep de hulpbron van de rubberen coating van bolvormige wielen bij het rijden op beton grote vragen op. Gezien het gebrek aan rubber kan een dergelijke nuance van het project ernstige negatieve gevolgen hebben. Bovendien moest de grote en zware SHEL-trein worden uitgerust met motoren met het juiste vermogen en andere speciale uitrusting, die ofwel afwezig ofwel te duur was.
Zelfs met de succesvolle constructie van een trogbaan en kogelbanen ervoor, zou de werking ervan gepaard gaan met een aantal ernstige problemen. Zo moesten BOTTS-specialisten tijdens het testen van een prototypetrein in de winter regelmatig de houten baan reinigen van sneeuw en ijs. Dergelijke verontreinigingen verstoorden het normale verloop van de trein en konden bij hoge snelheden zelfs tot een botsing leiden. Waarschijnlijk in deze context herinnerden experts zich de crash van de luchtauto van Abakovsky in 1921. Toen, vanwege de slechte kwaliteit van het spoor, vloog de hogesnelheidswagen van de rails, wat leidde tot de dood van verschillende passagiers. De luchtwagen bewoog zich met een snelheid van ongeveer 80 km / u, en het project van Yarmolchuk ging uit van vele malen hogere snelheden en als gevolg daarvan werd de trein aan een nog hoger risico blootgesteld.
Artikel uit het tijdschrift Modern Mechanix, februari 1934
Behalve technische problemen waren er ook economische problemen. Het project voor de aanleg van één snelweg met een lengte van ongeveer 50 km bleek te duur, en de vooruitzichten werden onderwerp van controverse. Met voordelen ten opzichte van het bestaande vervoer, leek de SHEL-trein niet geschikt. Enige besparingen in reistijd of de mogelijkheid om iets meer passagiers te vervoeren, konden de extreem hoge kosten niet rechtvaardigen.
Een combinatie van technische, technologische, operationele en economische kenmerken en problemen leidde tot de sluiting van het project, dat enkele maanden eerder niet alleen als veelbelovend werd beschouwd, maar ook in staat was om het uiterlijk van transport radicaal te veranderen. De aanleg van de eerste snelweg Moskou-Noginsk werd kort na de start ingekort, niet later dan de eerste weken van 1934. Daarom gebruikten de werknemers van de ondernemingen van de nieuwe industriële zone in de toekomst alleen de bestaande vervoerswijzen, wat echter de uitvoering van plannen voor de industrialisatie van de regio Moskou niet verhinderde.
Nadat het besluit was genomen om af te zien van de aanleg van de elektrische ballenroute, stopte de pers met het publiceren van enthousiaste artikelen. Na verloop van tijd raakte het ooit veelbelovende project in de vergetelheid. Het experimentele spoor bij het Severyanin-station werd al snel ontmanteld omdat het niet nodig was. De enige experimentele trein van vijf auto's is waarschijnlijk kort na de sluiting van het project gesloopt. Het valt niet uit te sluiten dat het enige tijd is opgeslagen in een van de bij het SHELT-project aangesloten organisaties, maar exacte informatie hierover ontbreekt. Het is pas bekend dat na 1934 experimentele auto's nergens werden genoemd.
De auteur van het project van het bal-elektrisch transport, N. G. Yarmolchuk bleef ondanks de mislukking werken aan veelbelovende vervoerswijzen en hun individuele componenten. Sommige van zijn ontwikkelingen werden later zelfs gebruikt op serievoertuigen van verschillende klassen.
Voor zover bekend stopte Yarmolchuk niet met het SHEL-transport, maar alle verdere ontwikkelingen op dit gebied werden op eigen initiatief door hem uitgevoerd. De laatste vermeldingen van dit project dateren uit de vroege jaren zeventig. In deze periode probeerde de ontwerper opnieuw zijn ontwikkeling aan te bieden aan de leiders van het land en probeerde hij zelfs een afspraak te maken met A. N. Kosygin. Een publiek werd geweigerd. N. G. Yarmolchuk stierf in 1978 en daarna stopte al het werk aan het bal-elektrische transport. Meer dan vier decennia na het besluit om de bouw stop te zetten, werd het project ontwikkeld door de inspanningen van slechts één ontwerper. Na zijn dood wilde niemand een project voortzetten dat ooit werd beschouwd als een revolutie in het transport.