Een van de belangrijkste wonderen van de industriële wereld van Frankrijk kan veilig worden toegeschreven aan de wereldberoemde Millau-brug, die de eigenaar is van meerdere records tegelijk. Dankzij deze gigantische brug, die zich uitstrekt over de enorme vallei van de rivier genaamd Tar, worden vlotte en snelle reizen mogelijk gemaakt van de hoofdstad van Frankrijk, Parijs, naar het kleine stadje Béziers.
Veel toeristen die deze hoogste brug ter wereld komen bekijken, stellen zich vaak de vraag: "Waarom was het nodig om zo'n dure en technisch complexe brug te bouwen die van Parijs naar het zeer kleine stadje Béziers leidt?"
Het punt is dat het in Béziers is dat een groot aantal onderwijsinstellingen, elite privéscholen en een omscholingscentrum voor hooggekwalificeerde specialisten zijn gevestigd.
Een groot aantal Parijzenaars betreedt deze scholen en hogescholen, evenals inwoners van andere grote steden in Frankrijk, die worden aangetrokken door het elitaire onderwijs in Béziers. Bovendien ligt de stad Beziers op slechts 12 kilometer van de pittoreske kust van de warme Middellandse Zee, die natuurlijk ook elk jaar tienduizenden toeristen van over de hele wereld kan trekken.
Pont Millau, dat met recht kan worden beschouwd als het toppunt van de vaardigheid van ingenieurs en architecten, is populair onder reizigers als een van de meest interessante bezienswaardigheden van Frankrijk. Ten eerste biedt het een prachtig uitzicht over de vallei van de Thar-rivier, en ten tweede is het een van de favoriete objecten van moderne fotografen. Foto's van de Miillau-brug, die bijna tweeënhalve kilometer lang en 32 meter breed is, gemaakt door de beste en meest gezaghebbende fotografen, sieren talloze kantoorgebouwen en hotels, niet alleen in Frankrijk, maar in de hele Oude Wereld.
De brug is vooral een fantastisch gezicht als er wolken onder komen: op dit moment lijkt het alsof het viaduct in de lucht hangt en geen enkele steun eronder heeft. De hoogte van de brug boven de grond op het hoogste punt is iets meer dan 270 meter. Het viaduct van Miillau werd gebouwd met als enig doel het lossen van de rijksweg nummer 9, die tijdens het seizoen constant gevoelig was voor files, en toeristen die in Frankrijk reisden, evenals vrachtwagenchauffeurs, moesten urenlang in de file staan.
Promotie video:
Zoals hierboven vermeld, verbindt de brug, die deel uitmaakt van de snelweg A75, Parijs en de stad Béziers, maar hij wordt vrij vaak gebruikt door automobilisten die vanuit Spanje en Zuid-Frankrijk naar de hoofdstad van het land reizen. Opgemerkt moet worden dat de doorgang door het viaduct, dat "boven de wolken zweeft", wordt betaald, wat niet in het minst de populariteit ervan beïnvloedt bij voertuigbestuurders en gasten van het land die een van de meest verbazingwekkende wonderen van de industriële wereld kwamen zien.
Het legendarische Mihaud-viaduct, dat elke zichzelf respecterende bruggenbouwer kent en dat wordt beschouwd als een model van technologische vooruitgang voor de hele mensheid, werd ontworpen door Michel Virlazho en de briljante architect Norman Foster. Voor degenen die niet bekend zijn met het werk van Norman Foster, moet worden verduidelijkt dat deze getalenteerde Engelse ingenieur, geridderd en gebaroneerd door de koningin van Groot-Brittannië, niet alleen opnieuw creëerde, maar ook een aantal nieuwe unieke oplossingen introduceerde in de Berlijnse Reichstag. Het was dankzij zijn nauwgezette werk, nauwkeurig gekalibreerde berekeningen, dat het belangrijkste symbool van het land letterlijk uit de as in Duitsland herleefde. Natuurlijk maakte het talent van Norman Foster het viaduct van Millau tot een van de moderne wereldwonderen.
Naast de Britse architect nam ook een groep genaamd "Eiffage", waaronder de beroemde werkplaats Eiffel, die een van de belangrijkste attracties van Parijs ontwierp en bouwde, deel aan de creatie van de hoogste transportader ter wereld. Over het algemeen richtten het talent van Eiffel en het personeel van zijn bureau niet alleen het "visitekaartje" van Parijs op, maar ook heel Frankrijk. In een harmonieuze tandem ontwierpen de Eiffage-groep, Norman Foster en Michel Virlageau de Millau-brug, die op 14 december 2004 werd ingehuldigd.
Al 2 dagen na het feestelijke evenement reden de eerste auto's over de laatste schakel van de snelweg A75. Een interessant feit is dat de eerste steen bij de bouw van het viaduct pas op 14 december 2001 werd gelegd en dat de start van de grootschalige bouw begon op 16 december 2001. Blijkbaar zouden de plannen van de bouwers de datum van de opening van de brug samenvallen met de datum van het begin van de bouw.
Ondanks een groep van de beste architecten en ingenieurs was het buitengewoon moeilijk om de hoogste wegtransportbrug ter wereld te bouwen. Over het algemeen zijn er nog twee bruggen op onze planeet die zich boven Millau boven het aardoppervlak bevinden: de Royal Gorge Bridge in de Verenigde Staten in Colorado (321 meter boven de grond) en de Chinese brug die de twee oevers van de Syduhe-rivier met elkaar verbindt. Toegegeven, in het eerste geval hebben we het over een brug die alleen door voetgangers kan worden overgestoken, en in het tweede over een viaduct waarvan de steunen zich op een plateau bevinden en hun hoogte niet kan worden vergeleken met de steunen en pylonen van Millau. Om deze redenen wordt de Franse brug Millau als de moeilijkste beschouwd qua ontwerp en de hoogste verkeersbrug ter wereld.
Enkele van de pilaren van de laatste schakel A75 bevinden zich onderaan de kloof die het "rode plateau" en het Lazarka-plateau scheidt. Om de brug volledig veilig te maken, moesten Franse ingenieurs elke steun afzonderlijk ontwikkelen: ze hebben bijna allemaal verschillende diameters en zijn duidelijk ontworpen voor een specifieke belasting. De breedte van de grootste pijler van de brug bereikt aan de basis bijna 25 meter. Toegegeven, op de plaats waar de steun is verbonden met de rijbaan, is de diameter ervan merkbaar smaller.
De arbeiders en architecten die het project ontwikkelden, hadden tijdens de bouwwerkzaamheden te maken met een hele reeks moeilijkheden. Ten eerste was het nodig om de plaatsen in de kloof waar de steunen zich bevonden te versterken, en ten tweede was het nodig om behoorlijk wat tijd te besteden aan het transport van afzonderlijke delen van het canvas, de steunen en pylonen. Je hoeft je alleen maar voor te stellen dat de hoofdsteun van de brug uit 16 secties bestaat, elk met een gewicht van 2.300 (!) Ton. Als ik een beetje vooruit ren, zou ik willen opmerken dat dit een van de records is die toebehoort aan de Pont de Millau.
Er zijn natuurlijk geen voertuigen ter wereld die zulke enorme delen van de pilaren van de Millau-brug kunnen leveren. Om deze reden hebben de architecten besloten om delen van de dragers in delen aan te leveren (als men dat natuurlijk mag zeggen). Elk stuk woog ongeveer 60 ton. Het is best moeilijk voor te stellen hoeveel tijd het de bouwers kostte om slechts 7 (!) Steunen aan de bouwplaats van de brug te leveren, en dan nog niet meegerekend dat elke steun een mast heeft van iets meer dan 87 meter hoog, waaraan 11 paar zeer sterke kabels zijn bevestigd.
De levering van bouwmaterialen op de locatie was echter niet de enige uitdaging waarmee de ingenieurs werden geconfronteerd. Het punt is dat de Tar River-vallei zich altijd heeft onderscheiden door een ruw klimaat: hitte, snel veranderend in doordringende koude, scherpe windstoten, steile kliffen - slechts een klein deel van wat de bouwers van het majestueuze Franse viaduct moesten overwinnen. Er is officieel bewijs dat de ontwikkeling van het project en talrijke onderzoeken iets meer dan 10 (!) Jaar hebben geduurd. Het werk aan de bouw van de Mihaud-brug werd voltooid in zulke moeilijke omstandigheden, je zou zelfs kunnen zeggen in recordtijd: het kostte de bouwers en andere diensten 4 jaar om de visie van Norman Foster, Michel Virlageau en de architecten van de Eiffage-groep tot leven te brengen.
Het ballastbed van de Millau-brug is, net als het project zelf, innovatief: om vervorming van dure metalen platen te voorkomen, die in de toekomst vrij moeilijk te repareren zullen zijn, moesten wetenschappers een ultramoderne asfaltbetonformule bedenken. De metalen doeken zijn vrij sterk, maar hun gewicht, in verhouding tot de hele gigantische structuur, kan onbeduidend worden genoemd ("slechts" 36.000 ton). De coating moest de doeken beschermen tegen vervorming (“zacht” zijn) en tegelijkertijd voldoen aan alle eisen van de Europese normen (weerstand bieden aan vervorming, langdurig zonder reparatie worden gebruikt en zogenaamde “verschuivingen” voorkomen). Het is gewoonweg onmogelijk voor zelfs de modernste technologieën om dit probleem in korte tijd op te lossen. Tijdens de bouw van de brug is de samenstelling van het ballastbed gedurende bijna drie jaar ontwikkeld. Overigens wordt het asfaltbeton van de Millau-brug erkend als uniek in zijn soort.
Pont Millau - harde kritiek
Ondanks de langdurige uitwerking van het plan, doordachte beslissingen en de grote namen van architecten, kreeg de bouw van het viaduct aanvankelijk scherpe kritiek. Over het algemeen wordt in Frankrijk elke constructie scherp bekritiseerd, denk tenminste aan de Sacre Coeur-basiliek en de Eiffeltoren in Parijs. Tegenstanders van de constructie van het viaduct zeiden dat de brug onbetrouwbaar zou zijn vanwege verschuivingen aan de onderkant van de kloof; zal nooit lonen; het gebruik van dergelijke technologieën op de snelweg A75 is niet gerechtvaardigd; de rondweg zal de stroom toeristen naar de stad Millau verminderen. Dit is maar een klein deel van de slogans waarmee de fervente tegenstanders van de bouw van het nieuwe viaduct de regering aanspraken. Er werd naar hen geluisterd en voor elke negatieve oproep aan het publiek werd een gezaghebbende uitleg gegeven. Eerlijk gezegd merken we op dat tegenstanders, inclusief invloedrijke verenigingen,ze kalmeerden niet en zetten hun protestacties bijna de hele tijd voort terwijl de brug werd gebouwd.
Pont Millau - een revolutionaire oplossing
Volgens de meest conservatieve schattingen kostte de bouw van het beroemdste Franse viaduct minstens 400 miljoen euro. Uiteraard moest dit geld worden teruggegeven, dus werd de doorgang langs het viaduct betaald: het punt waar je de "reis door het wonder van de moderne industrie" kunt betalen ligt niet ver van het kleine dorpje Saint-Germain. Alleen al aan de bouw ervan werd meer dan 20 miljoen euro uitgegeven. Het betaalstation heeft een enorme overdekte schuur, waaraan 53 gigantische balken zijn gebouwd. Tijdens het "seizoen", wanneer de stroom auto's langs het viaduct sterk toeneemt, worden extra rijstroken gebruikt, die overigens bij "controlepost" 16 zijn. Er is op dit punt ook een elektronisch systeem waarmee het aantal auto's op de brug en hun tonnage kan worden gevolgd. Overigens zal de looptijd van de concessie Eiffage slechts 78 jaar duren,dat is hoeveel tijd de staat aan de groep heeft besteed om zijn uitgaven te dekken.
Hoogstwaarschijnlijk zal het zelfs niet mogelijk zijn om alle Eiffage-fondsen die aan de bouw zijn besteed, terug te vorderen. De groep kijkt echter met een vleugje ironie naar dergelijke ongunstige financiële vooruitzichten. Ten eerste is "Eiffage" verre van arm, en ten tweede diende de brug van Millau als een ander bewijs van het genie van zijn specialisten. Overigens is het verhaal dat de bedrijven die de brug hebben gebouwd geld zullen verliezen, niets meer dan fictie. Ja, de brug is niet gebouwd ten koste van de staat, maar als de brug na 78 jaar geen winst oplevert voor de groep, zal Frankrijk verplicht zijn de verliezen te betalen. Maar als “Eiffage eerder dan 78 jaar later 375 miljoen euro op het Miillau-viaduct weet te verdienen, wordt de brug gratis eigendom van het land. De concessieperiode duurt, zoals hierboven vermeld - 78 jaar (tot 2045), maar de bedrijvengroep gaf 120 jaar garantie op zijn majestueuze brug.
Reizen over de vierbaanssnelweg van het viaduct van Millau is de "torenhoge" bedragen niet waard, zoals velen misschien denken. Een autoritje langs het viaduct, waarvan de hoogte van de hoofdpijler hoger is dan de Eiffeltoren zelf (!) En slechts iets lager dan het Empire State Building, kost slechts 6 euro (7,70 euro in het "seizoen"). Maar voor tweeassige vrachtwagens is het tarief al 21,30 euro; voor drie assen - bijna 29 euro. Zelfs motorrijders en mensen die op scooters over het viaduct reizen, moeten betalen: de kosten om over de Millau-brug te reizen kost hen 3 euro en 90 eurocent.
De viaduct Millau-brug bestaat uit een stalen weg met acht overspanningen die wordt ondersteund door acht stalen pilaren. Het gewicht van het ballastbed is 36.000 ton, breedte - 32 meter, lengte - 2.460 meter, diepte - 4,2 meter. De lengte van alle zes centrale overspanningen is 342 meter en de twee buitenste zijn elk 204 meter lang. Een weg met een lichte helling - 3%, daalt van de zuidkant naar het noorden, de kromming is 20 km om bestuurders een beter zicht te geven. De verplaatsing van transport vindt plaats in twee rijstroken in alle richtingen. De hoogte van de kolommen varieert van 77 tot 246 meter, de diameter van een van de langste kolommen is 24,5 meter aan de basis en elf meter aan het ballastbed. Elke basis heeft zestien secties.
Een sectie weegt 2.230 ton. De secties zijn ter plaatse uit losse onderdelen samengesteld. Elke sectie van de sectie heeft een massa van zestig ton, zeventien meter lang en vier meter breed. Elke steun moet pylonen ondersteunen die 97 meter hoog zijn. Eerst werden de kolommen geassembleerd, die samen met tijdelijke steunen waren, vervolgens werden delen van het canvas met behulp van krikken langs de steunen bewogen. De aansluitingen werden bestuurd vanaf satellieten. De doeken bewogen in vier minuten zeshonderd millimeter.
