Als auto-futuristen gelijk hebben, zullen we binnenkort in een wereld leven waarin zelfrijdende auto's van Tesla en andere autofabrikanten ons van de ene bestemming naar de andere vervoeren terwijl we in de cabine zitten. Als we dichter bij het idee komen, moet u er rekening mee houden dat ingenieurs sinds het begin van de 20e eeuw in feite hebben geprobeerd autonome auto's te maken. Bekijk enkele rare en soms mislukte pogingen om ons uit de bestuurdersstoel te krijgen.
De radiografisch bestuurbare auto die leidde tot de arrestatie van Houdini
In de zomer van 1925 werden New Yorkers begroet door een ongewoon schouwspel: een auto zonder bestuurder die over Broadway reed. De gemodificeerde Chandler sedan, genaamd American Wonder, was het werk van Francis P. Goodin, een voormalig elektrotechnisch ingenieur van het Amerikaanse leger. Het Amerikaanse wonder ontving radiosignalen via een antenne die zijn snelheid en richting regelde. Een tweede voertuig met daarin de bestuurders van de auto volgde hem. De auto kan zelfs zoemen.
De radiografisch bestuurbare auto van Francis Goodin, genaamd "The American Miracle", verscheen in 1925.
Het verhaal heeft een vreemde epiloog. De beroemde illusionist Harry Houdini was naar verluidt zo geïrriteerd dat Houdins publiciteit tot verwarring leidde. Houdin ontving soms post die bestemd was voor Houdini over zijn trucs. En de auto werd toegeschreven aan een illusionist Er waren zelfs beproevingen, maar er gebeurde niets.
Desondanks verschenen later verschillende versies van de "phantom" radiografisch bestuurbare auto, maar met wisselend succes. In 1932 botste een fantoomauto, bestuurd door ingenieur J. J. Lynch, in een menigte in Hanover, Pennsylvania, waarbij 12 mensen omkwamen.
Promotie video:
Nebraska-test
Hoewel radiografisch bestuurbare voertuigen zelf uiteindelijk niet gerechtvaardigd bleken, was er geen gebrek aan andere manieren om zelfrijdende auto's over de weg te verplaatsen. In 1957 werd een experiment uitgevoerd in de Verenigde Staten nabij het knooppunt Nebraska, nabij Lincoln, Nebraska, waaraan een Chevrolet deelnam, aangedreven door draadhaspels onder het trottoir. State Highway Engineer Leland Hancock ontwikkelde de methode en rekruteerde elektronicafabrikant RCA om te helpen bij zijn inspanningen om voertuigen te automatiseren. Tijdens de demo gebruikte een RCA-vertegenwoordiger spoelen op de bumper van de auto om te communiceren met de geleidingsdraad onder de weg. Om te bewijzen dat de auto werd geleid door spoelen en radiotransmissie, werd de voorruit getint. Hancock geloofdedat het een haalbare manier van rijden zonder bestuurder zou zijn, maar de kosten en moeite van het leggen van de geleidingsdraad bleken een onoverkomelijk obstakel te zijn.
Titanium vuurvogel
De Firebird II van General Motors, die verondersteld werd de eerste auto te zijn die volledig van titanium was gemaakt, maakte in 1956 indruk.
De autofabrikant suggereerde dat het bestuurd kon worden door een elektronische rijstrook onder de weg. Het stuur was niet de bedoeling, en de voertuigen moesten worden bestuurd vanuit de torens, zoals die van waaruit de vliegtuigvluchten worden bestuurd. GM heeft alles correct ingesteld, en spraakopdrachten en weergave van apparaten. Tests begonnen tijdens een demonstratie in Princeton, New Jersey in 1960, maar werden nooit vrijgegeven voor het publiek en de technologie werd nooit ontwikkeld. U kunt de uitstekende promotievideo hierboven echter bekijken.
Luchtmobiel
In 1961 introduceerde Popular Science William Bertelsen, een Ph. D. die betrokken was bij engineering en de hovercraft ontwierp. Zijn Aeromobile glijdt over "luchtwegen" in plaats van over de snelweg en haalt snelheden tot 120 km / u terwijl de bestuurder de krant leest. Bertelsen bouwde eigenlijk een Aeromobile, de Aeromobile 35B genaamd, die downdraft-lucht gebruikte voor de voortstuwing, wat resulteerde in een verbeterde handling. Zijn supersnelle utopie van luchtvoertuigen is echter nooit uitgekomen. Britse ingenieurs liepen in hovercraft ver voor op de Verenigde Staten, waardoor de Amerikaanse belangstelling tot een minimum werd beperkt.
Spookauto
Toen de Duitse autofabrikant Continental in 1968 de betrouwbaarheid van banden probeerde te testen, ontwikkelde hij een zelfrijdende rijmethode.
De demonstratie, die plaatsvond op de testlocatie van Contidrom op de Lüneburger Heide, werd ontwikkeld door Siemens, Westinghouse en onderzoekers van de universiteiten van München en Darmstadt. Op de weg, toen de auto afweek, waarschuwde een gids op de weg het systeem met sensoren en bracht de auto terug op zijn plaats. Het controlestation gaf opdrachten om te vertragen of te versnellen.
De "elektronische auto" werd regelmatig op de baan gebruikt en de toeschouwers verbaasden zich erover dat ze niemand achter het stuur zagen. Glasplaten langs de baan vertelden de ingenieurs hoe verschillende bandenprofielen reageerden op verschillende omstandigheden. De strategie werd tot 1974 gebruikt.
Ambulance van de toekomst
In 1989 zwierven onderzoekers van de Carnegie Mellon University over de campus met behulp van ALVINN, een autonoom op de grond gebaseerd neuraal netwerkapparaat. De computergestuurde auto, een voormalige legerambulance, had een processor ter grootte van een koelkast en gebruikte een generator van 5.000 watt. In wezen kan een auto rijden met behulp van informatie die op zijn netwerk is opgeslagen in plaats van te vertrouwen op een vooraf gedefinieerd raster in zijn omgeving. Aangenomen wordt dat de voormalige legerambulance de voorloper is van de zelfrijdende voertuigen die tegenwoordig worden gebruikt. In 1995 legde de Pontiac Trans Sport 5.000 km door het land af, autonoom gereden terwijl men de remmen en het handgas in de gaten hield.
Auto met ogen
In 1994 maakte de Duitse ingenieur Ernst Diekmanns zijn droom van een zelfrijdende auto waar. Hij lanceerde twee onbemande Mercedes 500 SEL's op een openbare weg in Parijs. De auto's hadden een boordcomputersysteem dat wielen, gas en remmen aanstuurde. Dieckmann's werk begon in 1986, toen hij een Mercedes-busje uitrustte met een computer en camera's, waarmee hij informatie zoals rijstrookmarkeringen van de weg kon ontvangen. Het werk mondde uit in een proefrit op een gewone weg. De bestuurder zat achter het stuur als vangnet als de systemen plotseling uitvallen. Hoewel Dieckmanns werk vooruitliep op veel van de bewakingselementen van moderne zelfrijdende auto's, wilden zijn aanhangers snellere resultaten en trokken ze uiteindelijk de financiering terug.
Daniil Albukaev
