Shanghai, China. Een voetgangersviaduct boven de Mingzhu-lus stelt mensen in staat het verkeer over te steken en zich te verplaatsen tussen verre kantoorgebouwen en winkelcentra. Deze beslissing is vooral relevant als je bedenkt dat elk jaar ongeveer een kwart miljoen Chinezen op de wegen omkomen, en meer dan de helft van alle slachtoffers zijn voetgangers en fietsers.
Shanghai, China. Stadsmensen van middelbare leeftijd herinneren zich dat de wolkenkrabbers van de ultramoderne wijk Pudong, die nu zichtbaar zijn vanuit de oude stad, er de laatste tijd gewoon niet waren. De fantastische bouwhausse in China is een kwestie van nationale trots, maar de erfenis van overhaaste planning zal vroeg of laat moeten worden aangepakt.
Het belangrijkste doel van steden is om mensen dichter bij elkaar te brengen. In de 20e eeuw waren we daarentegen pas verspreid, net als na het bombardement. Een jaar geleden reden architect Peter Culthorpe en ik waar het het duidelijkst te zien is. Peter heeft ideeën om de integriteit van de steden te herstellen.
Eind jaren zeventig hielp hij bij het ontwerpen van een van de eerste energiezuinige overheidsgebouwen. Tegenwoordig kijkt de architect ruimer naar de dingen: “Om een significante impact te hebben op het milieu en de samenleving, is het niet voldoende om één gebouw te bouwen. Het is noodzakelijk om het uiterlijk van hele territoria te veranderen."
Peter runt een klein maar wereldwijd gerespecteerd bedrijf genaamd Calthorpe Associates, een stedenbouwkundig bedrijf. Aan de muur van zijn kantoor in Berkeley hangt het Congres voor het New Urbanism-handvest, dat de wildgroei van 'anonieme uitgestrekte ontwikkeling' aan de kaak stelt. Een kwart eeuw geleden, in 1993, stond Peter aan de wieg van de beweging.
Shanghai, China. Niet ver van het centrum van de grootste stad van China, loopt de Yanan Expressway onder de North-South Highway door. Sinds 1990 heeft het land een half miljard stadsbewoners en bijna 190 miljoen auto's toegevoegd. Steden zullen naar verwachting tegen 2030 nog eens 300 miljoen toevoegen, en Chinese planners zeggen dat ze een nieuwe koers inslaan - prioriteit geven aan voetgangersstraten en openbaar vervoer, niet aan auto's.
Promotie video:
We wachtten tot de straten duidelijker werden en tegen het middaguur reden we in Peters blauwe Tesla ten zuiden van San Francisco - naar Silicon Valley.
"Het probleem is dat wanneer de auto de enige, onbetwiste manier wordt om zich in de stad te verplaatsen, mensen deze gaan misbruiken", zegt Peter. - ten koste van het klimaat, hun eigen portemonnee, het gebied waar ze wonen, ten koste van de tijd die ze op de weg doorbrengen. Overal waar je kijkt, is het effect negatief. Lage mobiliteit is een zekere manier om obesitas te voorkomen. Luchtverontreiniging leidt tot aandoeningen van de luchtwegen."
In de jaren negentig hielp Peter de autoriteiten in Portland, Oregon, ervan te overtuigen om een lightraillijn aan te leggen in plaats van een andere snelweg, en er huizen, kantoren en winkels langs te bouwen. Deze beslissing - "op het openbaar vervoer gerichte ontwikkeling" - heeft hem een reputatie opgebouwd als stedelijk visionair. Een van mijn kennissen, een ecoloog uit Peking, vertelde me dat hij veel Chinese architecten naar Portland had gestuurd.
Volgens Peter is zijn idee niet zo nieuw - hij probeerde de stedelijke infrastructuur "opnieuw uit te vinden", waarin het prachtige stadscentrum ooit door trams was verbonden met de buitenwijken, die handig waren om te wandelen.
Singapore. Weelderige tropische flora stroomt naar de binnenplaats, groene beekjes stromen naar beneden vanaf de terrassen van de Lucasfilm-filmstudio. Singapore is een eilandland met een klein grondgebied, en je moet alles zorgvuldig plannen om het contact met de natuur en cultuur niet te verliezen.
… Ondanks het late vertrek kwamen we op de brug vast te zitten in de file.
Volgens Peters utopie zullen steden niet langer eindeloos uitbreiden en de natuur absorberen. Integendeel, ze gaan op zoek naar manieren om de natuur binnen te laten. Steden zullen groeien in clusters met een hoge bebouwingsdichtheid, kleine blokken op loopafstand van het snelle OV-netwerk. In de nederzettingen van de toekomst zal werk niet langer gescheiden zijn van woningen en winkels, zoals gedicteerd door de huidige "uitgestrekte" stedelijke ontwikkeling, die mensen dwingt zich met de auto tussen deze drie vitale gebieden te verplaatsen; de rijken zullen niet gescheiden worden van de armen, de jongeren van de ouderen, de blanken van de zwarten. (Het artikel is voornamelijk gewijd aan de problemen die typisch zijn voor laagbouw in Amerikaanse agglomeraties, gebieden die moeilijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. - Russische redactionele nota). Door het autorijden te verminderen en minder asfalt aan te leggen,Stadsbewoners moeten hun bijdrage aan klimaatverandering verminderen, waardoor een aantal steden het risico loopt onbewoonbaar te worden.
… Ten zuiden van de luchthaven van San Francisco gingen we naar Palo Alto, waar Calthorpe opgroeide. Buiten het raam van de auto flitsten bandenwinkels, verhuurkantoren, goedkope motels … Een van de oudste wegen in het westen van de Verenigde Staten, de snelweg El Camino Real, diende ooit de Spaanse kolonisten en priesters. "De oude Mission Road doorkruist nu het hart van Silicon Valley en zit vol duivels", klaagt Peter.
Dit irriteert hem echter niet: integendeel, de architect ziet hier nieuwe kansen. Er wonen maar heel weinig mensen langs de snelweg, aangezien het land voornamelijk is gereserveerd voor commercieel gebruik. Tegelijkertijd heeft Silicon Valley dringend behoefte aan huisvesting. Tienduizenden werknemers pendelen met de auto naar het werk. In Mountain View, waar Google is gevestigd, leven honderden mensen in geparkeerde auto's.
In een 800 meter lange wegkant langs het 70 kilometer lange stuk van El Camino tussen San Francisco en San Jose, zijn er 3750 commerciële percelen bezet door bonte gebouwen, meestal één en twee verdiepingen. Dat weet Peter dankzij het computerprogramma UrbanFootprint, dat hij samen met collega's ontwikkelde. De gegevens zijn afkomstig uit een nationale grondperceldatabase en verwerkt via verschillende analytische modellen die kunnen worden gebruikt om ontwikkelingsconcepten te bouwen.
En hier is het concept van Calthorpe: als het land langs El Camino wordt bebouwd met woongebouwen van drie tot vijf verdiepingen, en winkels en kantoren op de begane grond, komen er ongeveer 250 duizend nieuwe woonruimtes. Zo kunt u het "huisvestingsprobleem" in Silicon Valley oplossen en tegelijkertijd het gebied verbeteren, terwijl u de uitstoot van broeikasgassen, het waterverbruik en de tijdverspilling van veel mensen vermindert.
Addis Abeba, Ethiopië. Een van de eerste lightrail-spoorwegen in Zwart Afrika, gefinancierd en gebouwd door China, is in gebruik sinds 2015. Met meer dan 100.000 passagiers per dag bracht de weg de transformatie van de Ethiopische hoofdstad op gang: het werd voor duizenden burgers veel handiger om aan het werk te gaan. In snelgroeiende Afrikaanse steden is "uitgestrekte ontwikkeling" een urgent probleem. Foto: Lawrence Dutton.
Op delen van deze 70 kilometer lange rijstrook kunnen kinderen, zoals vroeger, naar school en hun ouders naar de winkel, te voet of met de fiets. Om langs de "baan" te bewegen zal het openbaar vervoer worden aangepast, dat ook een zeer belangrijke rol speelt: het moet bereikbaar en snel zijn. Overigens, zegt Peter, de keuze is niet in het voordeel van lightrailtechnologie - tot nu toe is die te duur. Binnenkort komt er iets beters.
Wat is dit? Onbemande voertuigen. Cultorp is ervan overtuigd dat als iedereen toegang krijgt tot drones, of als taxidiensten zoals Uber en Lyft de technologie gaan gebruiken, de situatie alleen maar zal verslechteren. En hij stelt voor om in het midden van El Camino alleen rijstroken toe te wijzen aan onbemande "minibussen". Ze zullen om de paar minuten rijden en onregelmatig stoppen, dankzij een app die passagiers toewijst op basis van bestemming. Omdat ze op de omheinde rijstroken staan, zullen deze auto's volgens Peters idee niemand raken.
… Eind jaren zestig gaf Cultorp les op een school in de bergen van Santa Cruz. De nabijgelegen vallei, die de naam Silicon Valley nog niet had gekregen, verdronk in smog - de snelweg, die El Camino en de Bayshore-snelweg moest ontlasten, was nog in aanbouw. „In die tijd was de vallei gewoon niet zichtbaar”, herinnert Peter zich. "En ik begreep: er ging duidelijk iets mis." Tegenwoordig is de smog minder, maar de steden zijn nog steeds niet in orde en Calthorpe verliest niet de hoop op verbetering van de situatie.
Singapore. Kan een stad met wolkenkrabbers een tuinstad worden? De regering van Singapore subsidieert verticale tuinen zoals deze die wortel hebben geschoten in het 191 meter hoge Oasia Hotel. Het gebouw is ontworpen door een lokaal bedrijf en wordt gekoeld door 54 soorten bomen en bloeiende klimplanten. De laatste trekken op hun beurt insecten en vogels aan, en dit alles helpt de zenuwen van de stadsmensen te kalmeren.
Op de jaarlijkse United for a New Urban Conference in Savannah, Georgia, was de keynote speaker vorig jaar Ian Gal, een stedenbouwkundige specialist uit Kopenhagen. Jan is al ouder dan 80, hij volgt al decennia het gedrag van burgers op openbare plaatsen, verzamelt gegevens over wat het openbare leven stimuleert en wat het integendeel ontkracht en verwoest.
“Er bestaat een ernstig misverstand over het beeld van de stad van de toekomst”, legde hij me uit aan een tafeltje in een straatcafé. "Elke keer dat architecten en ontwerpers iets proberen te portretteren, laten ze een wereld zien waar niemand voor iets zou willen zijn."
Gal opende zijn computer om me de website van Ford City of Tomorrow te laten zien. De foto toont wolkenkrabbers en boulevards begraven in groen. Er waren ook mensen die op geen enkele manier met elkaar omgingen.
'Kijk eens hoe geweldig het is om hier te lopen,' beschreef Yan de foto sarcastisch.
Stedenbouwkundigen hebben veel werk te doen: de 'uitgestrekte ontwikkeling' heeft de stadsbewoners verdeeld.
Nieuwe stedenbouwkundigen noemen deze benadering "wolkenkrabbers in een park" - een erfenis van modernistische architectuur, waarvan Le Corbusier de grondlegger was. In 1925 stelde hij voor een groot deel van het centrum van Parijs ten noorden van de Seine te slopen en daar 18 identieke glazen hoge gebouwen op 400 meter van elkaar te bouwen. Voetgangers bewogen zich over "ruime gazons" en richtten hun blik op "doorschijnende prisma's". Auto's haastten zich over de snelwegen die boven de grond uitkwamen. Volgens Corbusier waren auto's niet op hun plaats in de straten van Parijs, in deze 'zee van menselijke passies en gezichten'.
Zoals de meeste plannen van Le Corbusier, was dit idee, het Plan Voisin genaamd, niet voorbestemd om uit te komen. Maar haar geest zwerft over de planeet. Het is te zien in beruchte woonprojecten in Amerikaanse stadscentra en in kantoorparken van grote bedrijven. Hij woont ook in nieuwe steden die over de hele wereld worden ontworpen en gebouwd, voornamelijk in Azië. Volgens Sarah Moser, een stadsgeograaf aan de McGill University in Canada, beweren de ontwerpers van de meeste van deze steden prioriteit te geven aan voetgangers en openbaar vervoer, maar dit is niet het geval. Putrajaya, het nieuwe federale administratieve centrum in Maleisië, is een goed voorbeeld. De helft van het grondgebied is gereserveerd voor groene ruimtes. "Maar om van het ene gebouw naar het andere te komen, moet je veel lopen", zegt Sarah.
Baku, Azerbeidzjan. De hoofdstad van de olierijke staat, de grootste stad van het land, heeft het Dubai-model van stedelijke ontwikkeling geprobeerd - de zogenaamde gebouwen met visitekaartjes komen op de eerste plaats, het masterplan komt op de tweede plaats. Vlamtorens doen denken aan tongen van vuur die verschijnen waar aardgas naar de oppervlakte sijpelt. In het donker schitteren hun met leds bezaaide gevels in een vurige dans.
De invloed van Le Corbusier is vooral voelbaar in de stedelijke gebieden die de afgelopen 40 jaar in China zijn gebouwd. Op een conferentie in Savannah vergeleek Peter Culthorpe deze hordes identieke hoge woongebouwen langs 400 meter hoge "superblocks" met laagbouw Amerikaanse buitenwijken, ondanks de duidelijke externe verschillen.
"Ze hebben een gemeenschappelijk probleem", zegt Peter, "dat de ontwikkeling enorm is." Dit stuk, zei hij, creëert een 'niet-verbonden omgeving'. Mensen die in hoogbouw in het midden van het park wonen, kunnen worden gescheiden van hun buren en van de straat, niet minder geschikt om onder hun raam door te lopen dan de bewoners van steegjes aan de rand. In nieuwe steden in China hebben smalle straatjes met kraampjes plaatsgemaakt voor lanen met tien rijstroken vol auto's.
In de Verenigde Staten ontstond de "uitgestrekte ontwikkeling" om andere redenen en werd destijds als een goed idee beschouwd: miljoenen soldaten keerden na WO II terug naar huis, overvolle steden raakten in verval; nieuwe gezinnen hadden huisvesting nodig. Als je van je werk naar de buitenwijken reed, voelde je je vrij en modern.
Singapore. Met de explosieve groei van de stad besloot de regering Kampong Glam te behouden, een 19e-eeuwse moslimwijk rond de Sultan Hussein-moskee. Tegenwoordig herbergt het trendy boetieks en restaurants.
China heeft zijn eigen verklaringen voor een dergelijke ontwikkeling. Peng Haixiao, een transportspecialist aan de Tongji University, vertelde me dat toen hij in 1979 als student naar Shanghai kwam, de straten al erg druk waren - niet omdat de stad vol auto's stond, maar vanwege het dichte netwerk van smalle straatjes. In die tijd kon Peng wel twee uur nodig hebben om 6 kilometer van de universiteit naar het stadscentrum te komen.
'Misschien zou het sneller zijn om er te voet te komen?' Ik heb gevraagd.
"In die tijd hadden mensen niet genoeg te eten", legde Peng uit. "Ik had honger als student, en lopen was erg vermoeiend."
In de veertig jaar sinds het hervormingsdecreet van Deng Xiaoping is aangenomen, is de Chinese bevolking gegroeid tot 1,4 miljard en zijn miljoenen mensen uit de armoede getild. Dit resultaat werd bereikt door de plattelandsbevolking naar de steden naar fabrieken te slepen.
"Na de Culturele Revolutie was de eerste prioriteit om mensen huisvesting en voedsel te bieden", legt He Doncheng, een ecoloog in Peking, uit. Volgens hem ging verstedelijking gepaard met een overhaaste bouw van appartementsgebouwen - en de snelste oplossing was de typische ontwikkeling van hoogbouw in superblokken. De subtiliteiten van het stedenbouwkundig ontwerp werden verwaarloosd.
Welwyn Garden City, VK. 100 jaar geleden, toen mensen net begonnen de overbevolkte steden in Europa en Amerika te verlaten, creëerde de Britse socioloog Ebenezer Howard het concept van twee "tuinsteden" in Noord-Londen. Sommige van Howard's ideeën lijken nog steeds baanbrekend, zoals hoe hij de toegankelijkheid van de natuurlijke omgeving en de metropool combineerde voor de inwoners van Wellin - vanaf hier ben je met de trein in slechts een half uur in Londen.
Net als met de stedelijke buitenwijken in de Verenigde Staten, die hebben bijgedragen aan de verwezenlijking van de 'Amerikaanse droom' van miljoenen, heeft de hervorming van de huizenmarkt in China het in zekere zin geweldig gedaan. Tegenwoordig heeft het gemiddelde Chinese gezin 33 vierkante meter woonoppervlak per persoon - vier keer meer dan 20 jaar geleden. Volgens Hij is de ruimte tussen de huizen echter oncomfortabel, niemand maakt er gebruik van. Uit angst voor misdaad eisen bewoners om hekken te bouwen en superblokken in beschermde gebieden te veranderen.
Ondertussen is het aantal personenauto's in China de afgelopen 20 jaar gegroeid van bijna nul naar 190 miljoen. In Peking zijn zeven ringwegen aangelegd, die in cirkels afwijken van de Verboden Stad. Volgens Wang Zhigao, leider van het stedelijke broeikasgasprogramma bij de Energy Foundation China, wordt 70 procent van de investeringen in transportinfrastructuur in ontwikkelingssteden in auto's gedaan.
Het openbaar vervoer in China werkt prima, maar het is niet voldoende om een aanzienlijk aantal inwoners weg te krijgen van auto's. "Als de stadsstrategie niet wordt rechtgetrokken, zal het probleem honderden jaren blijven bestaan", is Wang ervan overtuigd. "Als we doorgaan met het creëren van een rijomgeving, zullen mensen niet opstaan van het stuur en zullen de emissies niet dalen, zelfs niet als we overschakelen op elektrische auto's." De meeste elektriciteit in China wordt opgewekt door kolen te verbranden.
Om Peking te ontlasten wil China een groene stad bouwen als model voor toekomstige projecten.
Tien jaar geleden leerden Wang en He over een project genaamd Chenggong, een stad met dezelfde naam in het zuidwesten van Kunming County. Ontworpen voor 1,5 miljoen mensen, zou het een typische nieuwe Chinese stad worden: de hoofdstraat is 80 meter breed, de afstand tussen gebouwen aan de overkant is 180 meter. "We namen contact op met Peter en andere experts en ze waren geschokt", herinnert Wang Zhigao zich. “Ze bleven herhalen:“Deze straat is niet voor mensen!””.
De Energy Foundation stuurde Cultorp en een architect van het bedrijf van Yang Gal naar Kunming om stadsambtenaren te ontmoeten. "Na de eerste lezing begonnen de ambtenaren de belangrijkste ideeën te begrijpen", herinnert Wang zich. Als gevolg hiervan betaalde de ngo Peter's werk om Chenggong te herontwikkelen. “Tegen die tijd was het plan goedgekeurd en werd de infrastructuur gebouwd”, zegt Cultorp. "De superblokken zijn al gelegd." Waar mogelijk verdeelde Peter ze allemaal in negen vakjes, als een boter-kaas-en-eierenveld, over kleine wegen. Hij 'verplaatste' gebouwen dichter naar de straten, waarbij hij winkelruimte op de onderste verdiepingen plaatste en kantoren en appartementen op de bovenste verdiepingen.
Het project, dat nog aan de gang is, heeft de aandacht getrokken van het Ministerie van Volkshuisvesting van het land en is het eerste van vele projecten waaraan Peter en zijn jonge collega Zhuojian Peng in China werken. Het gebeurde zo dat de uitgenodigde architecten langverwachte veranderingen veroorzaakten. In 2016 vaardigden het Centraal Comité van de Communistische Partij en de Staatsraad van de Volksrepubliek China een decreet uit: voortaan moeten Chinese steden bij de uitbreiding landbouwgrond en hun eigen erfgoed behouden, kleine wijken en smallere, voetgangersvriendelijke straten aanleggen, gebouwen langs het openbaar vervoer ontwikkelen, enzovoort. In 2017 werden deze richtlijnen gepubliceerd als gids voor stedenbouwkundigen, genaamd Emerald Cities. Het grootste deel van het document is geschreven door specialisten van Calthorpe Associates.
"We waren een beetje verrast", zegt Zou Tao, directeur van het Tsinghua Tongheng Urban Planning and Design Institute in Peking, die ook aan Emerald Cities werkte. - Al 10 jaar herhalen we dat het tijd is om het te doen. We proberen nog steeds uit te vinden hoe we plannen van papier naar het echte leven kunnen overbrengen."
De verstedelijking in de VRC staat op een keerpunt. De regering is van plan om tegen 2030 ongeveer 300 miljoen mensen naar steden te verhuizen. China kampt met een woningtekort, ondanks de zeepbel op de vastgoedmarkt: appartementen worden vaak gekocht voor investeringsdoeleinden en uit de markt gehaald. De regering probeert steden te creëren waarin de mens centraal staat, die minder schade toebrengen aan het milieu en tegelijkertijd de luchtbel leeg laten lopen om de prijzen niet te laten crashen.
Singapore. De Helix-brug die een DNA-molecuul imiteert, wordt in het donker verlicht door LED's. Het sluit het voetgangersgebied rond de baai. Singapore heeft veel gedenkwaardige architectonische bouwwerken, zoals het lotusvormige gebouw van het Museum of Art and Science.
Het Xiongnan-project - de ontwikkeling van een moerassig gebied met een oppervlakte van 177.000 hectare, 100 kilometer ten zuidwesten van Peking - kan een toetssteen worden. In april 2017 kondigde president Xi Jinping aan hier een nieuwe stad te willen bouwen. Na voltooiing zal het vijf miljoen mensen huisvesten, Peking ontlasten en de uitstoot in de hoofdstad verlagen. Afgelopen zomer, toen ik de site bezocht met Hij, zag ik alleen het tijdelijke stadhuis van de gebouwen.
Een video in de VVV toont een stad omgeven door groen met laagbouw en kleine wijken. Het masterplan, goedgekeurd in december, geeft aan dat de metropool gebouwd zal worden volgens de principes van "Emerald Cities". De bouw zal naar verwachting niet eerder dan 2035 voltooid zijn - een eeuwigheid naar Chinese maatstaven.
"We proberen alle problemen van Chinese steden op te lossen", vertelde een landschapsarchitect me, die vroeg haar naam niet te onthullen. - We weten niet zeker of we zullen slagen. Dit is een experimentele site."
Singapore. Groen wikkelt zich rond de rode hekjes van "supertrees" in Gardens by the Bay en siert het SkyPark, een park met een zwembad boven de drie hoge gebouwen van het Marina Bay Sands Hotel.
De volgende ochtend stelde hij voor dat ik naar een meer spontaan experiment zou kijken, Art Zone 798 in het noordoosten van Peking. We wachtten tot de drukte van de metro verdwenen was. Het dichtstbijzijnde station ligt op anderhalve kilometer van 798. Gelukkig zijn er de laatste tijd veel huurfietsen in de hoofdstad verschenen - we huurden er een paar en gingen op pad.
District 798 beslaat het grondgebied van oude fabrieken. In de jaren negentig werd de productie gesloten en kozen kunstenaars voor lage bakstenen huizen. Geleidelijk ontstond er een wijk met galeries, bars en winkels. De wijken hier zijn klein - zo zijn de fabrieken opgezet.
Hij suggereert dat het niet gemakkelijk zal zijn om de gevolgen van 30 jaar superblokhegemonie ongedaan te maken: “Gezien de omvang van de taak en het geld dat nodig is om deze te volbrengen, zal dit 20 tot 30 jaar duren. Afzonderlijke scheuten zijn vandaag al zichtbaar. We hopen dat na verloop van tijd het hele stedelijke landschap zal worden getransformeerd."
Rotterdam, Nederland. In de historische wijk van de stad valt de nieuwbouw van de Markthal op door zijn originaliteit. “Dit is een ruimte waar mensen elkaar kunnen vieren en ontmoeten”, legt architect Winy Maas uit. Het appartementengebouw is gebouwd in de vorm van een boog; daaronder zijn de markt, bars en restaurants.
Eilanden van hoop ontstaan ook in de zee van "uitgestrekte ontwikkeling" in de Verenigde Staten. Ellen Dunham-Jones, een architect en stedenbouwkundige gevestigd in Atlanta, een van de meest uitgestrekte steden ter wereld, houdt ze bij in haar database. In 2009 analyseerden Ellen en haar co-auteur June Williamson in het boek "Modifying the Suburbs" 80 voorbeelden van buurten die hun buitenwijken transformeerden in stedelijke omgevingen met een grotere dichtheid en meer wandelmogelijkheden. Tegenwoordig zijn er ongeveer anderhalf duizend van dergelijke projecten in zijn database.
Honderden grote winkelcentra sluiten hun deuren, verliezen het van online handel, en volgens Ellen zijn er tientallen aan het transformeren: zo krijgt een voorstedelijk gebied zijn eigen "stedelijk centrum", ongehoord!
Marktmechanismen sturen deze transitie aan. Gezinnen waarin kinderen bij hun ouders wonen - dit is precies waarvoor suburbane gebieden oorspronkelijk werden bedacht - zijn niet langer de statistische norm: slechts een kwart van de Amerikaanse huishoudens heeft kinderen. Mensen, vooral jongeren, streven naar een volwaardig stadsleven. “In kleine steden in de buurt van Atlanta, zoals elders in de VS, zijn de hoofdstraten in de jaren zeventig zo goed als verdwenen. Nu grote winkelcentra verdwijnen, krijgen ze nieuw leven. " (De crisis van megamalls in de Verenigde Staten creëert kansen voor de "conversie" van de vrijgekomen gebieden: ze veranderen in ruimtes met restaurants, clubs, ijsbanen, collegezalen, enz. Zo verwerft de voorstad de attributen die inherent zijn aan de "binnenstad", de centrale wijken van de metropool. editie.).
Singapore. Zullen we de steden die we bouwen leuk vinden? Zullen we daar bij de eerste gelegenheid vandaan willen ontsnappen, of zullen ze ons juist naar elkaar toe trekken? In een van de kleine parken van de stad nestelt een gezin zich op een speeltuin voor een café.
Ik heb een van deze straten bezocht - in de stad Duluth (Georgia), 40 kilometer van Atlanta in Gwinnett County. Volgens Chris McGahie, de economische ontwikkelingsmanager van Duluth, was Gwyneth het koninkrijk van de boeren - totdat het werd getroffen door een golf van uitgestrekte stadsuitbreiding. Van 1970 tot 2008 is de bevolking van het district met een orde van grootte toegenomen - van 72 tot 770 duizend inwoners (in Duluth - van 1,8 tot 25 duizend). "Mensen kwamen thuis van de universiteit en herkenden hun geboorteplaats niet", vervolgt Chris. 'Door een wonder heeft een groep van acht gebouwen het overleefd in het centrum van Duluth.'
McGuhee trad in oktober 2008 aan op het hoogtepunt van de financiële crisis. Niet alleen problemen stonden hem te wachten: er gingen ook nieuwe kansen open. “Dankzij de recessie is land betaalbaar geworden”, legt Chris uit. In een paar jaar tijd kocht de stad 14 hectare rond deze acht gebouwen langs het spoor.
Onopvallende bakstenen huizen uit de late 19e eeuw hadden een zekere charme en droegen een emotionele lading. Tegenwoordig zijn ze het centrum geworden van een restaurantwijk met een poppodium waar mensen komen voor ervaringen die niet op internet te vinden zijn. Op tien minuten lopen van hen bouwt de stad herenhuizen voor 2,5 duizend appartementen. Volgens Chris snappen ze in de vroege stadia van de bouw. Hij woont zelf in een van deze en gaat te voet aan het werk.
Het meest ambitieuze project in de buurt van Atlanta is de BeltLine. Het moet nieuw leven blazen in de verlaten 35 kilometer lange spoorwegring die het stadscentrum omcirkelt (belt - in het Engels "belt"). Vijf delen van de ring, ongeveer een derde van de totale lengte, zijn al omgevormd tot verharde paden om te wandelen, joggen, fietsen en skaten.
"De economie van het project was fantastisch", zegt Ryan Greywell (hij bedacht het BeltLine-concept in 1999 terwijl hij werkte aan zijn afstudeerproject aan het Georgia Institute of Technology). Ryan zei dat de $ 500 miljoen die door de autoriteiten van Atlanta aan het project is toegewezen, $ 4 miljard aan bouwinvesteringen heeft gestimuleerd. Waar het voormalige pakhuis van Sears vroeger een Ponce de Leon-markt was, een café, een winkelcentrum en een kantorencomplex. De voormalige werkplaatsen van de Ford-fabriek werden residentieel.
Greyvel is er echter van overtuigd dat BeltLine gewoon een tramlijn nodig heeft die de economische ontwikkeling en betaalbare woningbouw een impuls geeft in gebieden waar de behoefte hieraan bijzonder groot is - in het zuiden en westen van de stad. Het in Atlanta gevestigde openbaar vervoerbedrijf bouwde een kleine tramlijn en beloofde $ 2,7 miljard om deze te ontwikkelen, maar het bedrijf heeft geen plannen om in de nabije toekomst de hele ring van 35 kilometer te bouwen, en Ryan maakt zich zorgen.
Gravel groeide op in Chambley, een buitenwijk in het noordoosten van Atlanta. Tijdens zijn studententijd bracht hij een jaar door in Parijs, waar hij leerde wat het betekent om de metro te gebruiken en ontdekte hoe leuk het is om doelloos door de straten te lopen. Ryan keerde terug naar Atlanta om zijn stad te helpen transformeren.
Vanaf de markt Ponce de Leon gaan we naar het zuiden naar de oude telefoonfabriek, waar Gravel een café wil openen. Fietsers en hardlopers rennen langs ons heen. De spoorlijn is altijd een barrière geweest die aangrenzende gebieden scheidde, en nu is het een plek die mensen bij elkaar brengt.
Honderd jaar geleden groeide Atlanta langs tramlijnen van het centrum naar de buitenwijken. Veel grote steden in de Verenigde Staten hebben hetzelfde pad gevolgd door spoorwegtentakels over het platteland te verspreiden en nederzettingen rond stations te bouwen. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog had Los Angeles het meest uitgebreide stedelijke spoorwegnet ter wereld, met een totale lengte van meer dan 1.600 kilometer.
"Dit is wat de stedelijke omgeving vormgeeft", zegt Joe Distefano, hoofd van UrbanFootprint en een vaste medewerker van Peter Calthorpe. "Het is bijvoorbeeld comfortabel om te voet door Berkeley te reizen, omdat de stedelijke omgeving is gevormd door investeringen in de aanleg van een tramsysteem." Zelfs in het ‘langgerekte’ Los Angeles kon men bijna overal op loopafstand een tramhalte vinden, totdat de stad, en het hele land, de aanpak van het organiseren van stadsverkeer radicaal veranderde. "Auto's hebben mensen de mogelijkheid geboden om in hun eentje lange afstanden af te leggen - auto's en miljarden dollars aan investeringen in infrastructuur voor hen", zegt Distefano.
Los Angeles is een maatstaf geworden voor motorisering, maar probeert tegenwoordig uit de val te komen waarin het is gevallen. Sinds 2008 hebben kiezers in Los Angeles County (inclusief de stad en de buitenwijken) een verhoging van de omzetbelasting van een halve cent goedgekeurd om het openbaar vervoer te financieren - gedeeltelijk in de hoop dat snelwegen vrijer worden.
Het openbaar vervoer alleen lost de problemen van Los Angeles niet op - het passagiersverkeer is vorig jaar zelfs gedaald. "Autoreizen is te goedkoop en huisvesting is te duur", zegt Michael Manville, een stedenbouwkundige uit Los Angeles.
Shanghai, China. Alle vervoerswijzen kruisen elkaar op het Wenshui metrostation in het noorden van Shanghai. Er is een speciale rijstrook vrijgelaten voor de fietsers die ooit de straten van China vormden.
… In Santa Monica ontmoette ik de architect Johannes van Tilburg, die de afgelopen 15 jaar 10.000 woonruimtes heeft ontworpen nabij openbaar vervoerlijnen. En toch, is het mogelijk om de stedelijke omgeving van "uitgestrekte ontwikkeling" radicaal te veranderen?
“Mijn antwoord is:“Natuurlijk wel!”Roept Joe Distefano uit. "Het kostte ons slechts 50 jaar om het voetgangersgebied in de stad dat al millennia bestaat te vernietigen, en we kunnen het in nog eens 50 jaar terugdraaien." Joe werkte samen met Peter Calthorpe om een experimenteel concept voor de snelweg El Camino te maken. 'Er zijn overal in de Verenigde Staten zulke wegen', zegt hij. En zo'n kans - om voetgangerszones te creëren in enkele, niet "uitgerekte" steden en daarin een groeiende bevolking te huisvesten, zonder een extra boom te kappen en zonder nog een kilometer weg in het asfalt te rollen - is beschikbaar door het hele land.
Zelfrijdende auto's moeten de "capaciteit" van de snelweg vergroten en de parkeerruimte verminderen. Maar volgens dezelfde logica zou de technologie kunnen leiden tot een toename van het aantal kilometers - terwijl robottaxi's dag en nacht op passagiers wachten. En als je je voorstelt dat je auto verandert in een zelfbewegend kantoor op wielen of een woonkamer, hoe ver zou je dan afspreken om te reizen?
Singapore. Hoe zullen we ons in de loop van de tijd binnen steden verplaatsen? Een van de veelbelovende oplossingen is dat onbemande minibussen worden getest in het park Gardens by the Bay.
Wat als de auto zou kunnen vliegen? In een hangar ten zuiden van San Jose keek ik in de toekomst. De hangar is eigendom van Kitty Hawk en herbergt vier kleine vliegtuigen. Elke vleugel heeft zes naar boven gerichte propellers met elektromotoren. Cora - het zogenaamde luchtvoertuig - stijgt op als een helikopter en reist op batterijvoeding. Hij heeft twee stoelen, maar geen daarvan is bedoeld voor de piloot, omdat Cora zelf vliegt. De piloot volgt de vlucht vanaf de grond en is klaar om de vlucht over te nemen.
Fred Reid, die tot dit jaar het Cora-project leidde, vertelde me tijdens de bijeenkomst: "Ieder verstandig persoon zal zeggen dat deze technologie niet zomaar 'hoogstwaarschijnlijk daar ooit' zal verschijnen - het moet met alle middelen verschijnen!" Deze mening wordt gedeeld door tal van concurrenten van de Kitty Hawk.
Dergelijke apparaten zullen in eerste instantie de niche van luchttaxi's innemen, zei Fred. Cora tilt je 300 meter boven het verkeer uit en brengt je langs een bepaalde route. Als hij op elektriciteit rijdt, zal de Cora vrij stil en relatief milieuvriendelijk zijn. Fred droomt van de dagen dat duizenden auto's de lucht in gaan boven Los Angeles.
In verschillende Amerikaanse staten wordt de hoop op de heropleving van de buitenwijken geassocieerd met de ontwikkeling van het openbaar vervoer.
Ik betrapte mezelf erop dat ik met deze zou willen vliegen, maar ik vroeg naar iets anders: “Je ontwikkelt een technologie die niet minder revolutionair potentieel heeft dan auto's. Hoe zal onze wereld eruit zien?"
'We komen er wel uit,' beloofde Fred.
Misschien kunnen we het uitzoeken. Maar het zou verstandig zijn om vooraf na te denken, zo niet alles, dan in ieder geval iets. We staan misschien niet toe dat privéauto's onze hele stadsstructuur domineren. We hadden niet alle tramlijnen kunnen demonteren. We mogen niet vergeten dat steden in de eerste plaats voor mensen zijn. Ten slotte hoeven we onze fouten niet te herhalen.
Toen Ian Gal in 1960 voor het eerst zijn carrière begon, stikte Kopenhagen ook in auto's. Yang ontwierp toen de modernistische gebouwen, die hij nu minachtend 'parfumflesjes' noemt. Maar hij veranderde de vector van zijn eigen ontwikkeling - zoals zijn geboorteplaats. De autoriteiten stellen een uitdaging: Kopenhagen moet de beste stad ter wereld worden voor voetgangers en fietsers. En ze doen het - 40 procent van alle dagelijkse verplaatsingen wordt hier met de fiets gemaakt.
Fietsen zijn natuurlijk niet het punt. Waar het op neerkomt is dat we bewust kunnen en moeten omgaan met stedelijke ontwikkeling. "Het is zo fijn om elke ochtend wakker te worden met de gedachte dat de stad een beetje beter is dan gisteren", zegt Yang. - Denk er eens over na … Uw kinderen zullen in een nog mooiere stad wonen, en uw kleinkinderen zullen een geweldige leefomgeving krijgen - veel beter dan die in uw kinderjaren. Ik denk dat het zo zou moeten zijn."
