In 1931 interviewde de Amerikaanse journaliste Annette Anton van Detroit News de nieuwe leider van Duitsland, Adolf Hitler. Boven de werktafel van de belangrijkste nazi zag de correspondent een portret van de belangrijkste Amerikaanse autodealer Henry Ford. Als reactie op Annettes verrassing zei Hitler oprecht: "Ik beschouw Henry Ford als mijn inspiratie."
Het was geen toeval dat Ford een van de idolen van de Führer was. Het was dankzij Ford, evenals een aantal van de grootste geldzakken in de Verenigde Staten, dat de verborgen groei van het Duitse militaire potentieel plaatsvond. In de vooroorlogse jaren groeide de economie van het Reich met grote sprongen.
Waarschijnlijk de meest typische vertegenwoordiger van het Amerikaanse bedrijfsleven, en tegelijkertijd kan een goede vriend van Hitler, Henry Ford Sr., worden genoemd. Als een van de belangrijkste tycoons van de Amerikaanse markt bood Henry Ford serieuze financiële steun aan de NSDAP. Uit dankbaarheid hing de Führer niet alleen zijn portret op in zijn woonplaats in München, maar schreef hij ook met bewondering over Ford in zijn boek "My Struggle". Als reactie hierop feliciteerde Ford jaarlijks "zijn Duitse vriend" met zijn verjaardag, terwijl hij hem een "geschenk" gaf ter waarde van 50.000 Reichsmark.
Zelfs vóór het uitbreken van de oorlog ontvingen de nazi's 65.000 vrachtwagens van Ford-vestigingen in Duitsland, België en Frankrijk. Bovendien heeft de Ford-dochteronderneming in Zwitserland duizenden Duitse vrachtwagens gerepareerd. Hij repareerde Duitse voertuigen en de Zwitserse tak van een andere Amerikaanse autogigant General Motors, die ook de grootste bijdrage leverde aan het Duitse autoconcern Opel, waarmee hij gedurende de oorlog met succes samenwerkte en forse dividenden ontving. Maar Ford had geen concurrentie!
Volgens de Amerikaanse militaire historicus Henry Schneider hielp Ford de Duitsers aan rubber, van vitaal belang voor de Duitse industrie. Niet alleen dat, tot het begin van de Tweede Wereldoorlog, de eigenaar van de Amerikaanse autogigant Hitler van militaire uitrusting voorzag, waarvoor de Führer ter ere van het 75-jarig jubileum van Ford de held van die dag de hoogste onderscheiding van het Derde Rijk voor buitenlanders toekent - het Grootkruis van de Duitse Adelaar. De Duitse consul maakte zelfs een reis naar Detroit om persoonlijk het Gouden Kruis met een hakenkruis op de borst van de autotycoon te hangen. Ford was in de wolken met deze onderscheiding. Meer dan 1.500 van de rijkste burgers van Detroit woonden een groots feestdiner bij dat op de jubileumdag van 30 juli 1938 werd georganiseerd.
Zelfs met het begin van de Tweede Wereldoorlog onderbrak Ford zijn samenwerking met de nazi's niet. In 1940 weigerde Ford motoren te monteren voor de vliegtuigen van Engeland, dat in oorlog was met Duitsland, terwijl in de Franse stad Poissy zijn nieuwe fabriek vliegtuigmotoren, vrachtwagens en auto's begon te produceren voor het nazi-leger, dat in dienst kwam bij de Wehrmacht. En na 1941 ging Ford's dochteronderneming in bezet Frankrijk door met het produceren van vrachtwagens voor de Wehrmacht, terwijl een andere dochteronderneming in Algerije Hitler's generaal Rommel leverde met vrachtwagens en gepantserde voertuigen. Zelfs in april 1943, toen de Sovjet-Unie bloedige gevechten voerde met de nazi's, werkten de Franse dochterondernemingen van Ford uitsluitend ten behoeve van Duitsland. Vracht "vijf ton" en passagiers "Fords" waren het belangrijkste legertransport van de Wehrmacht. Het belangrijkste probleem voor het bedrijf was winst,die ze koste wat het kost probeerde te krijgen. Aan het einde van de oorlog bombardeerde de geallieerde luchtvaart de fabriek in Poissy, maar raakte dezelfde Ford-fabriek in Keulen, Duitsland, niet aan, hoewel bijna de hele oude stad werd verwoest. Opmerkelijk is dat Ford, net als zijn machtige concurrent General Motors, na de oorlog, dankzij de inspanningen van grote advocaten, compensatie kreeg van de Amerikaanse regering "voor de schade die aan hun eigendommen op vijandelijk grondgebied was toegebracht".toegebracht aan hun eigendom in vijandelijk gebied. "toegebracht aan hun eigendom in vijandelijk gebied."
Ford was verre van het enige Amerikaanse bedrijf dat de hand had bij de totstandkoming van de Duitse oorlogsmachine. Tegen de tijd dat de Tweede Wereldoorlog uitbrak, bedroegen de gecombineerde bijdragen van Amerikaanse bedrijven aan hun Duitse filialen en vertegenwoordigingskantoren ongeveer $ 800 miljoen. Investeringen van Ford - 17,5 miljoen, Standard Oil uit New Jersey (nu bestaand onder de naam Exxon) - 120 miljoen, General Motors - 35 miljoen, ITT - 30 miljoen.
Zo leverden Amerikaanse bedrijven duizenden vliegtuigmotoren voor de Reichsluchtvaart en vooral licenties voor de productie ervan. Zo werden de BMW Hornet-motoren die de Junkers-52 aandreven, het populairste transportvliegtuig in Duitsland, vervaardigd onder licentie van het Amerikaanse bedrijf Prat & Whitney.
Promotie video:
General Motors in Duitsland was eigendom van Opel. De fabrieken van dit bedrijf stempelden Reich-gepantserde voertuigen, evenals bijna 50% van de krachtbronnen van de Junkers-88-bommenwerpers. In 1943 ontwikkelde en begon de Duitse dochteronderneming van General Motors motoren voor de Messerschmitt-262, de eerste straaljager van de Luftwaffe.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog wist IBM zijn kapitaal te verdrievoudigen. Een groot deel ervan werd verkregen door samenwerking met Hitler. De rekenmachines die via de Duitse tak werden geleverd, lieten de nazi's toe om snel een volkstelling van de bevolking van de bezette landen te houden en het aantal te arresteren personen te bepalen (de apparatuur hielp om zelfs die Joden te identificeren die door middel van kruisanalyse hun oorsprong al generaties lang zorgvuldig verborgen hadden gehouden). IBM leverde veel Reichsafdelingen, waaronder concentratiekampen, met zijn rekenmachines, reserveonderdelen daarvoor en speciaal papier.
Met woorden, de Amerikaanse regering verzette zich natuurlijk tegen de samenspanning van Amerikaanse bedrijven met de nazi's. Zo werd tijdens de oorlog de wet "Handelen met de vijandelijke daad" aangenomen, die voorzag in zware strafmaatregelen voor dergelijke samenwerking. Maar in feite hielpen talloze lobbyisten, door de geldzakken naar alle machthebbers gestuurd, die obstakels te omzeilen.
De Amerikaanse advocaat James Martin, die onder meer tegen de praktijk van economische samenwerking met de vijand was, schreef in zijn boek Brotherhood of Business: “In Duitsland waren het niet Duitse, maar Amerikaanse zakenlieden die ons bemoeiden. Degenen die ons bemoeiden, handelden vanuit de Verenigde Staten, maar handelden niet openlijk. Het was geen wet die door het Congres was goedgekeurd, geen bevel van de president van de Verenigde Staten, of een besluit van de president of een lid van het kabinet om de politieke koers te veranderen die ons hinderde. Kortom, het was niet de "regering" die ons formeel bemoeide. Maar de kracht die ons hinderde, zoals het vrij duidelijk is, hield in hun handen de hefbomen waarmee regeringen gewoonlijk opereren. In het licht van de groeiende economische macht zijn regeringen relatief machteloos, en dit is zeker geen nieuws."
Zelfs nadat Duitsland de oorlog aan de Verenigde Staten had verklaard, bleef een aantal van de grootste Amerikaanse bedrijven, met volledige medeweten van het Witte Huis, samenwerken met Hitler!
Standard Oil of New Jersey (Exxon) voorzag de nazi's van $ 20 miljoen aan benzine en smeermiddelen. Tot aan de landing van Amerikaanse troepen in Frankrijk werkte de tankervloot van het "neutrale" Spanje bijna uitsluitend voor de behoeften van de Wehrmacht en voorzag het van Amerikaans "zwart goud", formeel bedoeld voor Madrid. Zelfs in de eerste maanden van 1944 exporteerde Duitsland elke maand 48 duizend ton olie uit Spanje.
Hetzelfde gebeurde met een andere strategische grondstof: rubber. In een tijd dat de Verenigde Staten niet in staat waren om hun eigen leger te voorzien van grondstoffen, in het bijzonder synthetisch rubber, sloot Standard Oil een deal met Hitler's Duitsland, volgens welke het bedrijf beloofde om regelmatig grondstoffen, brandstof en rubber overzee te leveren - naar Duitsland, Italië en Oostenrijk. Als gevolg hiervan bleef het Amerikaanse leger met niets achter - de levering van de benodigde grondstoffen werd 8 jaar van tevoren door de Rockefeller-clan gepland. Toen de Verenigde Staten de Tweede Wereldoorlog ingingen, werd de Amerikaanse regering gedwongen te onderhandelen met een nep Brits kantoor dat rubber en andere noodzakelijke grondstoffen verkocht van Duitse bedrijven, die op hun beurt van Rockefeller werden gekocht. Dus toen Amerikanen hun eigen grondstoffen via derden kochten,Standard Oil ontving van beide kanten meevallers.
In 1942 brak een klein schandaal uit in de Verenigde Staten: Standard Oil verminderde opzettelijk de levering van methanol aan het Amerikaanse leger. Methanol werd gebruikt om smeermiddelen te produceren op basis van aardgas (essentieel voor de luchtvaart op grote hoogte), azijnzuur (een bestanddeel van explosieven) en synthetisch rubber. Uiteindelijk verkochten de Rockefellers in 1943 25.000 ton ammoniumsulfaat (een bestanddeel van explosieven) en 10.000 ton katoen aan bezet Frankrijk, ondanks het feit dat het tekort aan deze goederen acuut voelbaar was in de Verenigde Staten.
En ook synthetisch rubber en natuurlijk veel reserveonderdelen voor de luchtvaart en auto-industrie, voor tanks gingen van over de oceaan naar de Duitsers. Van bijzondere waarde waren de 1100 ton wolfraam die Duitsland tijdens de oorlog uit de Verenigde Staten ontving. Zoals u weet, is wolfraam een belangrijk onderdeel geweest bij de productie van antitankschalen en de elektronica-industrie.
Een duister verhaal werd geassocieerd met SKF, 's werelds grootste fabrikant van kogellagers. Terwijl gigantische zendingen lagers (meer dan 600.000 per jaar) via Zuid-Amerika naar nazi-klanten werden verscheept, ontving de luchtvaartmaatschappij Curtiss-Wright, die motoren produceerde voor de Amerikaanse luchtmacht, de felbegeerde stalen kogels lange tijd niet van SKF. Prat & Whitney, een andere fabrikant van vliegtuigmotoren, heeft ook de productie moeten stopzetten vanwege onderbrekingen in de lagervoorraden van SKF. Door versleten onderdelen, vliegtuigongelukken, mensen stierven, sommige van de nieuwe machines konden helemaal niet opstijgen, maar SKF was alleen geïnteresseerd in winst en de Duitsers betaalden meer.
Toen de commandant van de Amerikaanse luchtmacht, generaal Henry Arnold, op 14 oktober 1943 opdracht gaf voor een luchtaanval op de SKF-kogellagerfabriek in Schweinfurt, Duitsland, hoorde de vijand op de een of andere manier van de operatie en kon hij een verdediging voorbereiden door 60 Amerikaanse vliegtuigen neer te halen. Op 19 oktober zei Arnold botweg tegen de London News Chronicle: "Ze hadden geen verdediging kunnen organiseren als ze niet van tevoren waren gewaarschuwd." Ik denk dat het niet nodig is om uit te leggen wie de Duitse tak heeft gewaarschuwd.
De Amerikaanse corporaties hielpen het Reich ook met militaire ontwikkelingen. Op het hoogtepunt van de oorlog werkten specialisten van de door Morgan gecontroleerde multinationale telefoonmaatschappij van de Verenigde Staten, International Telephone Telegraph, hand in hand met hun Duitse tegenhangers in Zwitserland, met een uitstekend dak van de Duitse inlichtingendiensten. Een van de aandeelhouders van ITT was het hoofd van de politieke inlichtingendienst van de veiligheidsdienst, Walter Schellenberg. En het hoofd van ITT, kolonel Sostenes Ben, hielp op het hoogtepunt van de oorlog de nazi's om geleide luchtbommen te verbeteren. Met behulp van dergelijke bommen hebben de Duitsers Londen op brute wijze verwoest, vele schepen tot zinken gebracht en beschadigd, waaronder, ironisch genoeg, Amerikaanse schepen, bijvoorbeeld de Amerikaanse kruiser Savannah.
Toen de president van de Reichsbank en Hitlers minister van Economie, Jalmar Schacht, werden berecht tijdens de processen van Neurenberg, herinnerde hij de banden van Opel met General Motors en stelde voor om de captains of American business voor het gerecht te brengen. Het voorstel werd natuurlijk niet geaccepteerd.
Natalia Nekrasova