De verdwijning van de Malaysia Airlines Boeing 777 in de nacht van 8 op 9 maart van dit jaar is een van de meest mysterieuze gebeurtenissen in de luchtvaartgeschiedenis geworden. En hoe de zoektocht ook eindigt, één vraag zal veel mensen lange tijd zorgen baren: hoe kon in het tweede decennium van de 21e eeuw een enorm vliegtuig spoorloos en zo lang verdwijnen?
Een afgrond in een tijd waarin het nieuws ons af en toe laat weten dat deze of gene is ontdekt door het signaal van zijn mobiele telefoon. Er waren meer dan tweehonderd van dergelijke telefoons aan boord van de noodlottige vlucht MH-370 Kuala Lumpur - Peking: 227 passagiers en 12 extra bemanningsleden. En waar zijn de spionagesatellieten waarmee je individuele mensen kunt zien, waar zijn de luchtverdedigingsradars?
Waar ging hij heen?
Deze verbijstering is een vruchtbare voedingsbodem geworden voor een verscheidenheid aan complottheorieën: van laffe zelfmoord tot ontvoering door de Amerikaanse speciale diensten en de verplichte in dergelijke gevallen door buitenaardse wezens. Er waren echter wel degelijk redenen voor complottheorieën: het vliegtuig stopte eerst met het verzenden van signalen van het automatische ACARS-systeem, dat vluchtparameters bewaakt en informatie naar gronddiensten verzendt, en schakelde vervolgens transponders uit - radiozendapparatuur die informatie over de locatie van het vliegtuig en zijn identificatie (vluchtnummer).
De subtiliteit hier is dat het vliegtuig opeenvolgend werd losgekoppeld van de grond, met een interval van een kwartier, en vervolgens, ongeveer een uur later, werd opgemerkt door militaire radars. Dit sluit de versie van onmiddellijke dood van het vliegtuig uit. De MH-370 vloog naar het westen, dat wil zeggen in een totaal andere richting dan hij had moeten doen. De laatste gegevens van hem waren de signalen die werden ontvangen door de communicatiesatelliet Inmarsat, ze droegen geen informatie over de coördinaten, maar de analyse van het signaal genereerde twee theoretische bogen van zijn locatie: een boven Azië, de andere boven de Indische Oceaan. Er was geen navigatie-informatie meer over het vliegtuig.
Als we de versie van een grootse samenzwering van speciale diensten op wereldwijde schaal terzijde schuiven, dan suggereert de conclusie op zich heel simpel: we zijn in staat om vrij zelfverzekerd alleen te detecteren wat "piept", dat wil zeggen actief radiosignalen uitzendt. Een ‘stil’ lichaam, zelfs 60 bij 60 m groot, kan heel goed verloren gaan of verborgen blijven.
Promotie video:
Verblinde radars
Radars voor burgerluchtvaart zijn van twee soorten: primaire en secundaire. Dit is een calqueerpapier van de Engelse termen: primaire en secundaire radar, aangezien Engels de internationale taal is in de luchtvaart. Het meest primitieve werkingsprincipe, maar ze zijn ook het meest betrouwbaar, zijn de primaire radars, uitgevonden in de jaren 30 van de vorige eeuw. Ze zenden een gerichte straal radiogolven uit. Het is vrij smal en kan worden vergeleken met een spotlichtbundel. De radiogolven kaatsen terug op een vliegend vliegtuig en kaatsen terug naar de ontvangende antenne. De radar draait constant om zijn as of zwaait heen en weer - zo creëert de straal een bepaald beeld.
Radars van dit type zijn moeilijk te misleiden, er is een speciale technologie nodig, bekend als "stealth", omdat het het fysieke basisproces omvat - de val van golven en hun reflectie. Maar het signaal zegt weinig over het reflecterende punt zelf - omdat het slechts een reflectie is. Maar de secundaire radar is een andere zaak. In feite is dit een systeem voor het identificeren van "vriend of vijand", en het is precies dit systeem dat de radar informeert die hem informatie heeft gevraagd over wat er zich overboord in de lucht bevindt. Dit is uiteraard alleen mogelijk zolang dit systeem is ingeschakeld. Als je het uitzet, wordt de lucht leeg.
De piloot van het Maleisische vliegtuig zette het systeem uit, zodat alleen primaire radars het konden detecteren. Maar de primaire radars van de luchthaven bereiken zelden een afstand van meer dan 240 km, en vaak is hun waakzaamheid nauwelijks genoeg voor een kortere afstand. De reden is simpel - het is de kromming van het aardoppervlak. Hoe langer de golfvormen die u gebruikt, hoe verder het signaal gaat, maar hoe lager de radarresolutie. Dit is een belangrijk punt - in eenvoudige bewoordingen is het het vermogen van de radar om twee dichtbij vliegende vliegtuigen als afzonderlijke doelen te zien en ze niet tot één doelwit te verblinden.
Een van de versies van het verdwijnen van vlucht MH-370 is gebaseerd op deze technische nuance. Volgens deze theorie vestigde de piloot van de MH-370 zich achter een vergelijkbare Singapore Boeing-777 van de maatschappij Singapore Airlines, die met SA68 van Singapore naar Barcelona vloog. Aanhangers van deze versie zijn van mening dat het voldoende was voor de Maleisiër om ongeveer 150 meter achter de Singaporese te blijven met de zenders uitgeschakeld en geen enkel primair radarstation zou ze scheiden - één punt zou op de radarschermen bewegen. Nadat hij over India en Pakistan was gevlogen, zou de MH-370 op een onafhankelijke vlucht kunnen gaan.
Witte lijn - bevestigde route MH-370. De blauwe sector, begrensd door een stippellijn, is een mogelijk watergebied waarover hij vloog. Groene lijnen - luchtwegen
Wat betreft de vlucht van de Boeing naar het zuiden, het is duidelijk dat het zich in een gebied bevond waar, hoewel er reguliere luchtvaartmaatschappijen zijn, de intensiteit van het luchtverkeer laag is. De route van de voorgestelde vlucht ligt aanzienlijk ten westen van de kust van Sumatra en Java, er is sinds de Tweede Wereldoorlog geen militaire dreiging meer geweest vanuit die richting. Er zijn gewoon geen militaire langeafstandsradars. En de MH-370-piloot wist dit heel goed, deze informatie bevat geen geheimen.
Mariene waarnemer
Aan de andere kant kan men de vraag stellen: hoe intensief is de verzending daar? Kunnen zeelieden het vliegtuig visueel of op radarschermen zien? Er is daar verzending - het is waar. Vanuit de westelijke omgeving van Australië naar Sri Lanka en India, maar ook vanuit Afrika richting Java en Sumatra lopen zeeroutes. Misschien kon daar iemand een laagvliegend vliegtuig zien, omdat niemand op een punt in de lucht zou hebben gelet. Als het vliegtuig extreem laag vloog, verbrandde, zouden de matrozen natuurlijk onmiddellijk een noodsignaal sturen en zich naar de crashlocatie haasten. Maar dat zou een fantastisch toeval zijn.
Witte lijn - bevestigde route MH-370. De karmozijnrode sector, begrensd door de stippellijn, is een mogelijk gebied waarover hij vloog. Meerkleurige lijnen - zeeroutes, hoe helderder - hoe actiever
De radar hielp de matrozen ook nauwelijks. Het zogenaamde stralingspatroon van scheepsradars is horizontaal gericht, alsof het het oppervlak van water en land veegt. Het vliegtuig in de lucht zal niet worden gezien door de mariene radar, tenzij het op zeer lage hoogte zal vliegen. Ik heb gezien hoe een signaal wordt weerkaatst door een grote helikopter die in een verre kruisende koers vliegt - er waren verschillende lichtpunten, en dat was alles. Dus ook hier was de kans om dit vliegtuig te repareren extreem klein.
Het is ook belangrijk om erop te letten dat de routes van zeeschepen geenszins toevallig zijn. Ze zijn ontworpen om aankomsttijden en brandstofverbruik te optimaliseren. Zeeroutes zijn, net als luchtroutes, onzichtbaar, maar redelijk reëel, en in het geval van een vliegtuigkaping is het heel goed mogelijk om een route uit te stippelen om geen andere voertuigen te kruisen. Maar waar zijn de satellieten voor?
Volgens de Paganel-methode
Om te beginnen zijn velen er om de een of andere reden van overtuigd dat de ontvangende apparaten van gebruikers (GPS, GLONASS of Galileo) zelf iets uitzenden. Helaas is dit niet het geval voor hulpverleners. Het zijn gewoon ontvangers, en het vinden van de locatie van de eigenaar door ze te gebruiken, is als het zoeken naar de locatie van een radioluisteraar gewapend met een conventionele transistor. Waar hij naar ons luistert - God weet …
Het is een andere kwestie of je een gps-systeem combineert met een radiozender, die we in onze smartphones of zoeksystemen op afstand hebben. Maar vlucht MH-370, zoals we ons herinneren, was in totale radiostilte. Bijna totaal - eenmaal per uur werkte het apparaat van het Inmarsat-satellietcommunicatiesysteem. Het geeft geen coördinaten - het is slechts een signaal dat het vliegtuig in leven is, maar Inmarsata-specialisten waren in staat om het signaal te analyseren om erachter te komen onder welke hoek het signaal naar de satelliet kwam die boven de Indische Oceaan hangt. Hangen is geen stijlfiguur: in een geostationaire baan 36 duizend km boven de aarde is het werkelijk bewegingloos ten opzichte van hetzelfde punt op de planeet.
Alleen al het bepalen van de geschatte positie van het vliegtuig met slechts één signaal wordt al als een ongeëvenaard succes beschouwd.
Weet je nog dat in het prachtige werk van Jules Verne "Kinderen van kapitein Grant" de Franse geograaf Jacques Paganel een reddingsexpeditie leidde op 37 graden zuiderbreedte, praktisch rond de hele planeet? Aanvankelijk ontvingen Inmarsata-specialisten precies zo'n gigantische cirkel van 40 graden vanaf de verticaal.
Maar de analyse van de signaaleigenschappen toonde eerst aan dat het zinvol is om alleen over twee bogen te praten: over Azië en de Indische Oceaan. Toen werd ook de noordelijke boog buiten beschouwing gelaten. Alleen de zuidelijke bleef over. En rekening houdend met het tijdstip van de laatste "ping", werd het zoekgebied bepaald. Overigens is het gebied groter dan het gebied van Ierland. Dit is de foutmarge wanneer het doel nauwelijks hoorbaar is. Maar ze had zichtbaar moeten zijn …
Ik kan wat van bovenaf zien?
We lezen over de uitstekende resolutie van de hedendaagse satellietsystemen. DigitalGlobe, die zijn afbeeldingen plaatste voor een algemene zoektocht naar het ontbrekende vliegtuig, heeft bijvoorbeeld een resolutie van 41 tot 82 cm. Voor commerciële doeleinden staat de Amerikaanse overheid het gebruik van afbeeldingen toe met een resolutie van 50 cm of slechter, maar deze resolutie zou voldoende moeten zijn om de cijfers op vliegtuigen. Zo niet voor een "maar".
DG-satellieten vliegen op een hoogte van 680 en 770 km. Om een hoogwaardige foto te maken, gebruiken ze optica die tegelijkertijd een vierkant bedekt met een zijde van 15 bij 15 km of meer. Wat buiten dit plein ligt, blijft onopgemerkt.
Om het hele oppervlak van onze planeet te scannen, vliegen satellieten in polaire banen, dat wil zeggen over de polen van de aarde. Het roteert, en de WorldView-2-satelliet, die in ongeveer 100 minuten één omwenteling rond de planeet maakt, verplaatst zich op de equatoriale breedtegraad met meer dan 2700 km (zie Fig. 4). De twee satellieten halveren de kloof en toch worden er enorme lege ruimtes gevormd tussen hun projecties op aarde.
De roterende satellieten vliegen geleidelijk over de hele planeet, maar er blijven grote openingen tussen de gefotografeerde routes
En het vliegtuig staat niet stil. Hij beweegt met een snelheid van 700-900 km per uur, wat betekent dat de kans om hem te fotograferen uiterst verwaarloosbaar is. Bovendien is een satelliet geen vliegtuig dat gemakkelijk van koers kan veranderen. Hemelmechanica dwingt lichamen om langs onzichtbare, maar zeer stijve zwaartekrachtrails te bewegen, en experts kunnen zeker zeggen wanneer een bepaalde satelliet zich boven een bepaald punt op het aardoppervlak zal bevinden.
Kiekeboe
Het blijkt dat degene die zich wil verstoppen, het wel kan doen. Het leger kan bijvoorbeeld met zijn mobiele raketsystemen in het geheim bewegen - het heeft tenslotte tijd om zich te verbergen, zelfs als het per satelliet wordt gevonden. Bovendien zal hij niet zomaar wegrennen, maar wetende waar de kans om in het gezichtsveld van een hemelse waarnemer te komen het kleinst is. Het belangrijkste is om niet in de ether te gaan.
Maar zoals u kunt zien, kan niet alleen het leger in een onbekende richting verdwijnen. We weten niet of de verdwijning van het Maleisische vliegtuig vrijwillig of onvrijwillig was, maar het is al duidelijk dat dergelijke kansen bestaan. En als dat het geval is, zal hoogstwaarschijnlijk iemand beslist beslissen om ze te gebruiken.
Het verlies van vlucht MH-370 is een grandioze anti-reclame voor de burgerluchtvaart in de wereld. Dit is opwindend nieuws voor terroristen en maniakken. Welnu, de supermachten van de wereld kunnen zien hoe vooruitziend de Chinezen waren, die in 2007 de vernietiging van satellieten in banen die verkenningsvoertuigen gebruiken, demonstreerden.
Een oorlog in de 21e eeuw kan in de ruimte beginnen en eindigen als een van de partijen een meer technologisch geavanceerde tegenstander hun ruimtevoordeel kan ontnemen. Om een beroemd Amerikaans spreekwoord te parafraseren: de Chinezen kunnen zeggen dat "interceptors in de ruimte de kansen gelijk maken". En als iedereen terugkeert naar de 20e eeuw, zal het moeilijk zijn om te zeggen aan welke kant de waarheid zal staan. Dit zijn de futuristische oerwouden die hebben geleid tot speculaties over de reden voor het verlies van het noodlottige Maleisische vliegtuig.
