Hoezo! Hoeveel heb ik alles op internet gezien, maar toen ik dit model zag, dacht ik dat iemand een fantasie heeft! Het was nodig om zo'n wonderboot te maken van een fantasiefilm. En zelfs na de post over Belyany, een Russisch houten vliegdekschip, kwam het nooit bij me op dat dit een echt gevechtsschip was. Laten we eens kijken naar de geschiedenis van de ronde schepen van Popov.
In de tweede helft van 1869 kreeg minister van Oorlog, generaal Milyutin D. A. gaf toestemming om de kwestie van "het bouwen van gepantserde schepen in het zuiden van Rusland" aan de orde te stellen, en opnieuw ging het alleen om het versterken van de verdediging van de Straat van Kertsj en de monding van de Dnjepr-Bug. Tijdens de voorstudie van het probleem bij het Maritiem Ministerie A. A. Popov. voorgesteld om het op te lossen met behulp van ronde banen:
“Een tegenstander die onze kustversterkingen durft aan te vallen, kan dat alleen met het gebruik van kanonnen van het grootste kaliber, die op dat moment voor praktisch gebruik mogelijk zijn. Om het weer te geven, moeten we dergelijke wapens hebben, en daarom moeten we bij het ontwerpen van schepen die dienen als aanvulling op onze kustbescherming als machinegereedschap voor kanonnen, voor hun bewapening artillerie kiezen met de grootste van de kalibers die we hebben: daarom wordt voorgesteld om 11 d op het geplande schip te plaatsen. (280 mm) getrokken of 20 d (508 mm) gladde kanonnen. Het verkleinen van de lengte met toenemende breedte van het vaartuig kan de kosten verlagen en de verplaatsing vergroten. Nadat we dit axioma tot zijn laatste graad hebben gebracht, dat wil zeggen de lengte en breedte gelijk maken, zullen we de meest gunstige voorwaarden bereiken in termen van kosten en verplaatsing. Daarom zijn al zijn waterlijnen gevormd uit cirkels. Van alle schepen is het monitortype het minst vatbaar voor wegrollen en heeft het het kleinste gebied voor pantserdekking; het ontworpen vaartuig heeft als gereedschapsrek een monitor; in het midden heeft het een vaste toren, bedekt met bepantsering, evenals de zijkant en het dek van het schip … Hoewel de cirkelvormige formaties van waterlijnen geen gunstige omstandigheden voor hoge snelheden vertegenwoordigen, wordt dit nadeel volledig gecompenseerd door de afwezigheid van obstakels voor wendbaarheid en overmatige verplaatsing. Om de wendbaarheid volledig te benutten, kreeg het geprojecteerde type twee propellers, en de overtollige verplaatsing wordt door de machine belast … "als werktuigmachine is er een monitor; in het midden heeft het een vaste toren, bedekt met bepantsering, evenals de zijkant en het dek van het schip … Hoewel de cirkelvormige formaties van waterlijnen geen gunstige omstandigheden voor hoge snelheden vertegenwoordigen, wordt dit nadeel volledig gecompenseerd door de afwezigheid van obstakels voor wendbaarheid en overmatige verplaatsing. Om de wendbaarheid volledig te benutten, kreeg het geprojecteerde type twee propellers, en de overtollige verplaatsing wordt door de machine belast … "als werktuigmachine is er een monitor; in het midden heeft het een stationaire toren bedekt met pantser, evenals de zijkant en het dek van het schip … Hoewel de cirkelvormige formaties van waterlijnen geen gunstige omstandigheden voor hoge snelheden vertegenwoordigen, wordt dit nadeel volledig gecompenseerd door de afwezigheid van obstakels voor behendigheid en overmatige verplaatsing. Om de wendbaarheid volledig te benutten, kreeg het geprojecteerde type twee propellers, en de overtollige verplaatsing wordt door de machine belast … "het ontworpen type kreeg twee schroeven, en de overtollige verplaatsing wordt belast door de machine … "het ontworpen type kreeg twee propellers, en de overtollige verplaatsing wordt belast door de machine …"
Ronde vaten werden in de oudheid gemaakt en werden door verschillende volkeren gebruikt. In 1868 werd een origineel rond vaartuig voorgesteld door de Engelsman Elder. In het onderwatergedeelte waren de contouren bolvormig: het bevochtigde oppervlak nam af, en bijgevolg nam ook de waterbestendigheid af. De uitvinder stelde voor om het te gebruiken als een slagschip, "de drager van kanonnen van het grootste kaliber met een rustige toonhoogte en grote stabiliteit". Het was Elder, in sommige publicaties uit die tijd, die de vader van het idee van een rond slagschip werd genoemd. Maar de voorstellen verschilden aanzienlijk: de onderkant van Popovs "monitor" was vlak en had daarom een veel lagere diepgang.
Te oordelen naar de gebeurtenissen die verder plaatsvonden, interesseerde dit voorstel onmiddellijk de leiding van de marine-afdeling; om het gedrag van een ongewoon vaartuig in het water te testen Krabbe N. K. onmiddellijk toegestaan om een model op ware grootte te maken: een ronde boot met een diameter van 3,35 m, met twee stoommachines, tijdelijk verwijderd van werkboten in Kronstadt.
Het probleem dat Popov ging oplossen, bestond uit drie hoofdpunten. De eerste is de constructie van een schip dat in staat is om zware wapens te dragen, die met een salvo aan boord niet op zijn kant vallen. De tweede is de besparing van materiële middelen, aangezien de schatkist van de tsaar tijdens de Krimoorlog vrij leeg was. De derde is de maximaal mogelijke verplaatsingscompensatie voor kleine totale afmetingen. Zoals bedacht door de vice-admiraal, werden alle drie de problemen heel eenvoudig opgelost: het was nodig om een constructie uit te vinden waarbij de breedte en de lengte van het schip gelijk waren, dat wil zeggen waarvan het dek rond was.
Promotie video:
Het Popov-project leek erg aantrekkelijk voor de marine-afdeling, omdat het kon voldoen aan de vereisten van Alexander II - het vermogen om kanonnen te dragen met een kaliber van 280 mm en een diepgang van 3,3 m. Als resultaat werd een experimenteel model gebouwd, waarvan de tests succesvol waren. De keizer keurde de start van het werk aan de eerste "popovka" goed - het slagschip "Novgorod", waarvan de diameter 46 m moest zijn. Op basis van het "Novgorod" -ontwerp was het de bedoeling om de basis te vormen voor verdedigingsreserves - 10 schepen zouden het herstel van de hele Zwarte Zeevloot beginnen.
Slagschip Novgorod op de trailerhelling.
De vergadering van "Novgorod" in de Nikolaev Admiraliteit begon op 29 maart 1872 onder leiding van A. V. Mordvinov. en het sleepte een jaar aan. De transportschema's van het Volzjski-district en Sint-Petersburg werden geschonden. De arbeiders die overal in Rusland waren verzameld, bleken onervaren. Er was een tekort aan metaalbewerkingsmachines en handgereedschap, die weer vanuit Engeland werden aangevoerd. Ook in Engeland was het nodig om een deel van het bouwhout te bestellen - de aannemers eisten zo'n bedrag voor dit materiaal dat het goedkoper bleek om daar Russische boomstammen te kopen en te bezorgen. De gereedheid van de ketels en stoommachines werd met meer dan 3 maanden vertraagd: de installatie van de eerste van de machines begon pas op 27 oktober. Na langdurige onderhandelingen met de autoriteiten was het mogelijk om de lanceringsdatum van het schip uit te stellen, nu met de geïnstalleerde, geteste mechanismen. Bovendien,vanwege de wens van de admiraal-generaal om aanwezig te zijn tijdens de afdaling en tests, moest de gereedheidstijd van "Novgorod" worden gekoppeld aan de datum van zijn aankomst!
De stormloop in de admiraliteit in de eerste paar maanden van 1873 was onvoorstelbaar: dagelijks, ongeacht de feestdagen, verzamelden ongeveer 2000 arbeiders popovka de klok rond. De groothertog kreeg in maart medelijden met de bouwvakkers en stelde de aankomstdatum uit tot eind mei. In de komende drie maanden werd het werk rustiger gedaan. "Novgorod" ging op 21 mei plechtig het water op. Het eerste slagschip van de Zwarte Zee werd ook het eerste Russische grote schip dat met bepantsering en alle mechanismen werd gelanceerd.
De set van de "Novgorod" -romp werd uitgevoerd volgens het beugels-checkered-systeem. Het bestond uit identieke radiale frames en langsliggers - "ronde interne kielen". Afgesloten met een buitenste en binnenste ijzeren mantel, vormden ze een dubbele waterdichte bodem en met een cirkelvormig binnenschot - dezelfde kant. Zo was voor die tijd een hoog niveau van onzinkbaarheid van het schip verzekerd. Onderdeel van een speciaal versterkte set vormde de basis voor ketels en mechanismen. De banden van de binnenhuid bevonden zich over en buiten langs het schip, wat het mogelijk maakte om gewone standaard smalle platen te gebruiken tijdens de montage, zonder toevlucht te nemen tot het snijden van "uit grote dure platen". De pantserplaten aan de zijkant werden in twee banden geïnstalleerd: platen van 178 mm werden gebruikt voor de onderste, 229 mm platen voor de bovenste. Om de aanpassing van de platen langs de rompcontour, die een dubbele camber had, te vereenvoudigen, werden ze verticaal geïnstalleerd, met dezelfde kromming, en werden ze aan de buitenkant omhuld met houten chaks. Het pantser was bevestigd aan de behuizing op metalen kanalen en teakhouten voering, wat overeenkomt met 51 mm platen in termen van "weerstandskracht".
Het ronde frame van de romp, dat een enkel uitsteeksel in het achterschip heeft, was bedekt met een bol dek, dat bestond uit drie lagen ijzeren platen. De dikte van de binnenplaten is 19 millimeter, de rest is 25,4 millimeter. Voor bewegingsvrijheid hebben de buitenste platen van het dek een speciale inkeping gekregen. In het midden werd een ronde barbette geplaatst, die in alle documenten "een vaste open toren" werd genoemd. Voor de boeking zijn dezelfde lakens gebruikt als voor de bovenzijband. Twee Krupna 280 mm getrokken kanonnen met een gewicht van 26 ton waren hier geïnstalleerd. Elke artilleriestijger werd onafhankelijk geleid en afgevuurd. De munitie werd gevoed door een centraal luik ("pijp") in het midden van de weerhaak. De machines werden op speciale platforms rond het luik verplaatst.
In de boeg van de popovka bevond zich een ijzeren elliptische bovenbouw, die de rol speelde van een niet-gepantserd vrijboord. Daarin bevonden zich de commandantshut, de wardroom en het woonverblijf voor de bemanning, de rest van de matrozen bevond zich onder de bovenbouw op het scharnierende dek. De cabines van de monteurs waren direct onder de toren opgesteld. Popovka had geen commandotoren. Het kompas en het stuur werden achter de barbet op een licht podium geplaatst, en het "gevechtsstuur" - achter de dakraam, onder het dek. Kleine vrijboord- en dekformaties maakten het mogelijk om zonder davits te doen. Stoomboten, jachten met vier en zes roeispanen, werden op het dek getild met behulp van skids die waren uitgerust met rollen. Yala's werden in het achterste deel van het schip op vouwbare ijzeren blokken geïnstalleerd.
De krachtcentrale van het schip bestond uit zes horizontale Wolfe-stoommachines en acht cilindrische vlampijpketels die symmetrisch ten opzichte van het middenvlak waren geïnstalleerd in twee machinekamers en twee ketelruimten. Elke machine dreef een afzonderlijke vierbladige propeller aan, ontworpen door Griffith. Tussen de dubbele zijde en de ketelruimen bevonden zich kolenputten. Het dakraam van de machinekamer en de basis van de schoorstenen waren gepantserd met 152 mm platen.
De ventilatie van het pand is volgens de ontwerper op de beste manier uitgevoerd. In de ketelruimten waren er twee luchtkanalen, waarvan de moffen in paren bij de schoorstenen naar buiten kwamen, de machinekamers - een dakraam in het achterschip. Natuurlijke ventilatie gebeurde via een luik in de barbette, kunstmatige ventilatie werd uitgevoerd met behulp van twee ventilatormachines.
Slagschip Vice-admiraal Popov.
Al het metaal en de meeste mechanismen waren van binnenlandse productie. In Engeland kochten ze alleen een stoom-ankerlier, evenals een brandbluspomp voor het afvoersysteem van de ondoordringbare compartimenten van het schip, voorgesteld door luitenant Makarov S. O. (het systeem omvatte een hoofdleiding die over de tweede bodem liep en met afzonderlijke slangen op alle compartimenten was aangesloten).
Popovka nam tijdens de bouw 1500 mm in diameter toe. Dit gebeurde in verband met de verticale plaatsing van pantserplaten, die de verbreding van de romp veroorzaakten tijdens de daaropvolgende omhulling met chaks en vervolgens om de houten omhulling. Vice-admiraal N. A. Arkas stelde voor om een soortgelijke bekleding te maken en vervolgens het onderwatergedeelte te bedekken met koperen platen. Hoofdcommandant van de Zwarte Zeevloot en havens. Dit alles gebeurde op de trailerhelling. De door Byrd bestelde gietijzeren schroeven moesten worden vervangen door bronzen schroeven. Om de platte bodem te beschermen tegen beschadiging, met een mogelijke aan de grond, en ook om de zwaai van de pitching te verminderen, werd de popovka geleverd met longitudinale buitenkielen. Volgens het project waren het er zeven en tijdens de bouw is dat aantal opgelopen tot twaalf. Hoogte 200 mm. Als resultaat van "verbeteringen" nam de verplaatsing toe met 400 ton en de diepgang met 300 mm.
Na de afdaling, drie dagen later, ging het slagschip uit elkaar en ging het vanzelf verder. Met een onervaren machinecommando en de helft van de snelheid van de machines (in plaats van 100-120 tpm 62) ontwikkelde de popovka een snelheid van 6 knopen - "niet slechter dan de Baltische monitoren", meldde AA Popov aan Petersburg. Tijdens officiële proeven, die begin augustus werden uitgevoerd bij 104 tpm, bereikte het schip een snelheid van 7 knopen. Tegelijkertijd bereikte het verbruik van kolen, afhankelijk van de kwaliteit, 1,6-2 ton per uur. De tests werden nooit volledig voltooid, omdat ze haast hadden om Novgorod voor te bereiden op de tsaristische herziening; niet eens de indicatorsterkte van de machines bepaald, de commissie erkende het haast als bevredigend.
Toen nam de marine-afdeling een nieuwe beslissing - rekening houdend met de fouten en tekortkomingen van "Novgorod" om een nieuw slagschip te ontwikkelen, "Vice-admiraal Popov", dat de volgende tussenfase werd van de "trilogie" van de priester.
Popovs nieuwe geesteskind liet goede resultaten zien op testschietbanen, maar de loopcapaciteiten van de popovka waren nog steeds het zwakke punt, ondanks alle inspanningen van de ontwerper om zijn schip aan te passen aan lange overtochten over zee. Tijdens de oorlog met Turkije in 1877 werd deze fout meer dan duidelijk aangetoond.
Bijna de hele oorlog stonden beide schepen van Popov in de rede ter verdediging van Odessa. Slechts één keer werd het nodig om een preventieve aanval uit te voeren op Turkse schepen, die gevaarlijk dicht bij mijnenvelden aan de kust lagen. Noch "Novgorod" noch "vice-admiraal Popov" konden deelnemen aan de strijd, omdat ze simpelweg de vijandelijke schepen niet inhaalden, die echter inferieur waren aan hen in gevechtskracht. Over dit incident werd een commissie bijeengeroepen, die tot de conclusie kwam dat ronde schepen voor de kust niet konden vechten.
Met het einde van de Russisch-Turkse oorlog begon de laatste fase van de scheepsbouw van Popov. Het begon met de noodzaak om een nieuw keizerlijk jacht te maken, aangezien het oude, Livadia, crashte.
Het laatste project van Popov betrof niet alleen het verzekeren van de stabiliteit, onzinkbaarheid, veiligheid en comfort van het schip, maar ook uitstekende snelheidsgegevens - minstens 14 knopen! De constructie van het schip werd uitgevoerd in Engeland samen met de firma "John Elder & K". Volgens het contract moest het schip 15 knopen ontwikkelen, anders werd de aannemer met zware boetes bedreigd.
De bouwtijd van het schip was in het Engels kort: de uiterste opleveringsdatum was 1 juli 1880. Bovendien, na de ondertekening van het contract tijdens een audiëntie bij de groothertog Konstantin Nikolajevitsj, bood Pierce aan om het jacht eerder dan gepland in te leveren! Het werk op de scheepswerf, die zich in Ferrol bevond (aan de rand van Glasgow, aan de rivier de Clyde), begon onmiddellijk nadat alle documenten waren ondertekend. Een maand later rapporteerde de auteur van het project, Gulyaev E. E., die toezicht hield op de constructie, over de productie van sjablonen voor metalen constructies en de voltooiing van de voorbereiding van de scheepshelling. Tweederde van de set van de tweede bodem was begin november vastgeklonken … Toen kwam A. A. Popov opnieuw tussenbeide, die de hoogste toestemming kreeg om het terrein van het jacht in Engeland af te bouwen. Popov motiveerde dit door het feit dat "het wenselijk is om het schip in zijn voltooide vorm te testen" en het uitvoeren van dergelijk werk in de Nikolaev Admiraliteit te veel zal kosten. Op 10 november werd een aanvullend contract getekend: de scheepsbouwers ontvingen niet alleen een extra betaling, maar ook een reële kans om, indien nodig, de data van de gereedheid van het jacht uit te stellen. Desondanks werd het werk voortgezet volgens de oorspronkelijke plannen.
Op 5 januari 1880 werd een jacht met de naam "Livadia" opgenomen in de lijsten van schepen van de vloot, en 10 dagen later werd de commandant benoemd - kapitein 1e rang Vogak I. K. (voormalig eerste commandant van zowel "Novgorod" als "Peter de Grote") … Het schip werd officieel neergelegd op 25 maart; op dat moment werd de rompbeplating al geïnstalleerd. Vier maanden later, op 25 juni, werd het jacht te water gelaten. Groothertog Alexei Alexandrovich (die later admiraal-generaal van de Russische vloot werd, consequent slechte wens van A. A. Popov) arriveerde bij de ceremonie.
Het jacht "Livadia", dat in hoge mate van paraatheid werd gelanceerd, met een propeller-roercomplex en bovenbouw, had zo'n origineel uiterlijk dat "Time", die traditioneel geen tekeningen van binnenlandse schepen op zijn pagina's plaatste, een uitzondering maakte. Dit dubbelwandige vaartuig werd door journalisten figuurlijk omschreven als 'een grondel op een heilbot'.
Algemene indeling van het jacht "Livadia": a - lengtedoorsnede; b - plan van het ruim; c - sectie langs het midscheeps frame.
Het ontwerp van de onderste romp (de matrozen noemden het "pannenkoek") was uniek. Ontwikkeld op basis van de ervaring die is opgedaan tijdens de bouw van Popovki, bood het een ongekend niveau van onzinkbaarheid. De tweede bodem, op een hoogte van 1,07 meter vanaf de beplating midscheeps en aan de uiteinden van 0,76 meter, strekte zich uit over de gehele lengte. Het was verdeeld in 40 waterdichte compartimenten; langs de gehele zijkant liepen twee verticale langsschotten, ook de ruimte tussen de zij- en schotten was verdeeld in 40 compartimenten. Het ponton, bedekt met een convex dek in de vorm van een omgekeerde schotel, diende als een ringvormige solide fundering voor het bovenste deel van het schip, waar zich zowel de woonvertrekken als de koninklijke appartementen bevonden, en de tweede bodem diende als fundering voor drie verticale stoommachines met dubbele stoomuitbreiding (het ontwerpvermogen van elk is 3500 pk. …) en 10 cilindrische ketels. Het ponton huisvestte kolenputten, hulpmechanismen, scheepsopslagplaatsen …
Aanzienlijke moeilijkheden moesten worden overwonnen bij het bepalen van de lokale en algemene sterkte van de staalconstructies van het ponton, de kruising van de rompen (ringstringer), waaruit deze ontstonden. problemen van hun voorziening. Tot eer van de Britse en Russische ingenieurs waren deze moeilijkheden grotendeels overwonnen. De hele set was gemaakt van "Siemens" zacht staal, schotten en pontonmantels - van ijzeren platen; de omhulling van het jacht zelf en het dek zijn van dennenhout. De hoogte van het jacht vanaf de kielen tot het dak van de bovenbouw was 14 meter. Speciale aandacht werd besteed aan de kwestie van de toepassing van drijvende kracht. Tijdens de bouw van het jacht "Livadia" werd eind 1879 een zelfvarend stalen model in schaal 1:10 geassembleerd en getest tot het voorjaar van volgend jaar. Op het schaalmodel zijn de locatie van de schroeven, de afmetingen en de toonhoogte uitgewerkt. De testprocedure is ontwikkeld door Tiedemann,en de experimenten werden uitgevoerd door zowel Engelse als Russische ingenieurs. Het resultaat was dat de schroefasbuizen van de schachten zo naar buiten werden gebracht dat de propellers van het jacht grotendeels onder de bodem zaten, en de middelste schroef, zoals bij de vice-admiraal Popov, 760 mm verder van het achterschip en dieper dan de zijschroeven werd geïnstalleerd. De diameter van elke propeller met vier bladen was 4,72 meter, de gemiddelde spoed was 3,81 meter, de rest was 6,25 meter; het materiaal voor hen was mangaanbrons.
Het pand werd verlicht met elektrische Yablochkov-kaarsen; elektrische apparatuur werd geleverd vanuit Rusland. Het hele jacht had sanitair, 23 hulpstoommachines en een roeraandrijving. Net als bij de popovka's werd op de brug een apparaat geïnstalleerd om het schip te manoeuvreren met behulp van voertuigen aan boord. Drie grote mahonie stoomboten werden besteld in Engeland als de Livadia's overvalvaartuig, waarvan de lengte 8,5 m, 9,8 m en 11,9 m was. De roeischepen werden gebruikt van de overleden Livadia. Het totale volume van de hallen, salons en hutten bestemd voor de koning en zijn gevolg bedroeg 3950 m3, dat is 6,7 keer groter dan dat van zijn voorganger. De enorme "ontvangstruimte" van de keizer, ongeveer 4 meter hoog, leek op de kamers van Lodewijk XVI in Fontainebleau. De ontvangstruimte huisvestte ook een werkende fontein en de omliggende bloembedden …
De woonkamer, gelegen op het middendek, was ingericht in de Krim-Tataarse geest en de rest van het pand was ingericht in een moderne Engelse stijl. De inrichting van de commandokamers en de officiershutten was niet in de contracten opgenomen en moest worden uitgevoerd na aankomst van het jacht op de Zwarte Zee.
Ondanks het "originele ontwerp" zag het schip er aan de buitenkant geweldig uit, de strakke romp was bedekt met een glanzende zwarte lak en het lichtgrijze ponton ging praktisch over in het wateroppervlak.
Het duurde bijna drie maanden om de bouw van het jacht drijvend te voltooien. In augustus werden alle ketels geladen (8 ketels met drie ovens werden over het ponton geïnstalleerd, nog twee halve ketels - langs de zijkanten erachter) en begin september - de belangrijkste machines, die werden getest op de meerlijnen van 10-19 augustus. Generaal-majoor A. I. Sokolov, die naar Engeland werden ontboden, namen aan deze werken deel. en Zarubin I. I. - de meest ervaren scheepswerktuigkundigen.
Op 24 september verliet de Livadia, geleid door Pierce en de werkploeg, de scheepswerf en ging onder een middelgrote auto stroomafwaarts naar Greenock; voor het geval dat drie sleepboten het hebben gewonnen. Op dezelfde dag ging het schip de baai binnen en bereikte gemakkelijk de snelheid van 12 knopen.
Tiedemann, de hoofdadviseur, merkte op dat het schip goed op koers werd gehouden en, als een boot, het roer gehoorzaamde. De volgende dag werden fabriekstests uitgevoerd. Verschillende Russische officieren waren op het jacht uitgenodigd, evenals 12 matrozen van de bemanning die aan het jacht waren toegewezen. Volgens Sokolov A. I. slaagde erin om een snelheid van 15 knopen te ontwikkelen, terwijl de wind tegemoet kwam!
Op de 26e vond een officiële zes uur durende test plaats waarvoor Pierce de commissie van het Ministerie van Marine uitnodigde, onder leiding van vice-admiraal I. F. Likhachev. De gemiddelde snelheid van "Livadia" was 14,88 knopen met een capaciteit van 10,2 duizend liter. van.; door het verschil in spoed van de schroeven werkten de machines met verschillende toerentallen: aan boord met 84, gemiddeld 90 omwentelingen per minuut. Tiedemann merkte op dat tijdens het gebruik de circulatiestraal van alle drie de machines "enigszins groot" was, maar hij herkende dit als onbeduidend, aangezien er de mogelijkheid bestond om met de zijschroeven "in een veel kleinere ruimte" te draaien. Tests van het jacht op een gemeten mijl vonden plaats op 27 september: volgens de gemiddelde gegevens van 6 runs was de hoogste snelheid 15.725 knopen en het vermogen 12354 pk. En daarbij is bepaald dat tijdens de voltooiing van de constructie de romp van het schip wat overgroeid was en wat dieper zat dan verwacht,vanwege de zwaardere interieurdecoratie en opbouw. De diepgang was 2,1 meter en de verplaatsing was 4420 ton.
Berekeningen en experimenten werden bevestigd. Iedereen was blij. Het bedrijf ontving 2,7 miljoen roebel, inclusief 414 duizend roebel aan bonussen. Alle Europese kranten schreven over A. A. Popov. en Gulyaev E. V.
Aan het einde van de tests verhuisde het Russische team naar Livadia, dat in augustus arriveerde vanuit de Baltische Vloot (het personeel werd overschreden en bestond uit 24 officieren, 321 lagere rangen). Het jacht werd op 30 september van de werf aangenomen en ze begon onmiddellijk met het opheffen van de krik en de wimpel.
Tijdens de veerboot naar de Zwarte Zee was het de bedoeling om de bemanning op te leiden.
De trek tot middernacht op 8 oktober ging voorbij met een snelheid van ongeveer 12 knopen onder gunstige omstandigheden. De wind, die 's nachts opkwam, werd snel sterker en er verscheen een sterke kopzwelling. Vanaf twee uur 's ochtends begonnen de golven de boeg van het ponton te raken - deze slagen, die aanvankelijk zeldzaam waren, werden frequenter naarmate de golfhoogte toeneemt en de wind toeneemt. De slag moest worden teruggebracht tot 4 knopen, maar de slagen hielden niet op. Reed, die erg terughoudend was in zijn inschattingen, schreef: "de slagen tegen de platte bodem waren soms verschrikkelijk …" I. K. Vogak meldde hetzelfde in zijn rapport: "… een van de klappen was bijzonder krachtig, en maakte indruk op iedereen als van een klap met een hard voorwerp …" Om 10 uur 's ochtends bleek dat het eerste dubbele bodemcompartiment was overstroomd; moest dringend van koers veranderen en naar de haven van Ferrol (Spanje) gaan.
De hoogte van de golven bereikte volgens ooggetuigen 6-7 meter, de rol was tegelijkertijd niet groter dan 3,5 graden aan boord en de pitching - 9 graden in een spanwijdte van 5,5 graden naar voren en 3,5 graden naar achteren. De schroeven waren niet zichtbaar. "Er viel niets op het schip" - zei in het rapport van de commandant: de hoge kandelaar en de tafelsetting bleven roerloos alsof het kalm was, noch het water in de glazen, noch de soep in de kommen morste.
Hoe raakte de Livadia, geleid door ervaren zeilers, het midden van de storm en liep tegelijkertijd tegen de golf in? Des te onbegrijpelijker als je bedenkt dat er scheepsbouwers aan boord waren, die zelfs tijdens de proeven lieten doorschemeren dat het jacht goed is "met niet al te grote golven". Zoals de kapitein van de tweede rang V. P. Verkhovsky, een lid van de selectiecommissie, opmerkte: “het jacht was nooit bedoeld voor oceaannavigatie, en daarom is de Zwarte Zee voldoende om zijn kwaliteiten te beoordelen … in ieder geval is er geen reden om het bloot te stellen aan de dagelijkse gevolgen van een zware storm, zelfs niet aan de Zwarte Zee. De grootste overgang naar Poti vanuit Odessa … het jacht zal het gemakkelijk halen om 30 - 35 uur, en het zal niet dringend nodig zijn om de haven te verlaten in de eigenlijke storm …"
Reid verwijst naar de admiraal-generaal, die vond dat je de kans niet mocht missen en "een grondige test moest maken en daarom werd het jacht naar de monding van de storm van Biskaje gestuurd". Daarover schrijft Verkhovsky ook, maar meer diplomatiek: "er waren er die wilden ontmoeten … de storm, ze wilden dat we gehavend werden, zodat de opwinding en wind sterker waren … en zonder dit … is een volledig oordeel over de kwaliteiten van het schip onmogelijk …". Of het hoofd van de reis zelf tot zo'n ‘test’ heeft besloten of is geadviseerd en geholpen, blijft onbekend.
Duikers in Ferrol Bay vonden aan de linkerkant in de boeg van het ponton een 5 meter lange deuk met scheuren en scheuren in de dekplaten, gebroken en verbogen frames. Een dubbele bodem en vijf zijvakken liepen onder water. Aanvankelijk werd aangenomen dat de oorzaak van de schade een botsing met puin was, en er werd een bericht naar de Staatscourant gestuurd, maar na een grondiger onderzoek kwamen zowel buitenlandse als Russische experts tot de conclusie dat de schade werd veroorzaakt door de inslag van golven!
De reparatie moest worden uitgevoerd door de drijvende bemanning onder begeleiding van de werktuigbouwkundigen van het schip: de Europese dokken konden de Livadia niet herbergen en de Standfilskiy werd net in Sebastopol omgebouwd.
Slechts zeven en een halve maand later verliet het jacht de Spaanse haven en vervolgde zijn reis op 26 april 1881. Nu werd de campagne geleid door vice-admiraal I. A. Shestakov. We liepen voorzichtig en zonder haast, terwijl we ons in havens of onder de kust voor het slechte weer verstopten. De Livadia ging op de ochtend van 27 mei de baai van Sevastopol binnen. 3890 mijlen werden afgelegd in 381 draaiuren, terwijl meer dan 2,9 duizend ton steenkool werd verbruikt. Shestakov I. A. in een speciale noot merkte hij het bedieningsgemak, de rechtheid van de baan, het gebrek aan rollen en comfort op. Hij verklaarde echter dat zelfs met een onbeduidende deining, ongeacht de snelheid, "de pannenkoek van de slagen naar de jukbeenderen trok" en met de naderende opwinding "de slagen op de neus zeer merkbaar waren", terwijl de bovenbouw trilde. Desondanks beschouwde de admiraal een zorgvuldig en goed gemaakt jacht als "het bestaan waardig"echter … na testen "in ander weer".
Livadia, terwijl zijn lot werd bepaald, voerde, zoals later bleek, zijn enige reis over de Zwarte Zee uit. Op 29 mei verhuisde het jacht onder de vlag van de commandant van de Zwarte Zeevloot naar Yalta en ging na ontvangst van de admiraal-generaal en zijn broer, groothertog Michail Nikolajevitsj, aan boord naar Batum, vanwaar ze drie dagen later terugkeerde. De passagiers hadden pech: er was een storm en de bovenbouw trilde van de golven die het ponton raakten.
Half juni werd het jacht opgehoogd aan het Standfil-dok. Daar werd ze onderzocht door leden van een commissie die was aangewezen door groothertog Alexei Alexandrovich, het nieuwe hoofd van de marine-afdeling. De commissie bevestigde de mening die zich in Ferrol had ontwikkeld en erkende dat de schade werd veroorzaakt door de impact van golven. De structuur van de pontonromp, vooral in de boeg, werd als onbevredigend beschouwd om dergelijke slagen te weerstaan. De Marine Technical Committee was het met deze conclusies eens. Het werd besteld "voor veilig zwemmen" om alle beschadigde onderdelen te vervangen door nieuwe met versteviging in de boeg van de set.
Tijdens het verblijf aan de kade (drie weken) is het onderwatergedeelte van het ponton alleen van groen en schelpen ontdaan en daarna geverfd. Er is geen reparatie uitgevoerd; er zijn slechts drie planken op de scheuren in de omhullingsplaten geplaatst. Tegen die tijd besloot de leiding van het ministerie om herhaalde proefvaarten op zee uit te voeren volgens een speciaal ontwikkelde instructie.
Op 3 en 12 augustus passeerde het jacht "Livadia" de gemeten mijl nabij Sevastopol 136 keer. Daarbij werden 312 diagrammen gemaakt, trim en diepgang werden zorgvuldig constant gehouden. Voorafgaand aan de test voor de maximale snelheid werd het jacht een aantal dagen voorbereid, maar het was niet mogelijk om een snelheid van 15 knopen te halen. Met de meest ontwikkelde krachtmachines (9837 pk) bedroeg de gemiddelde snelheid 14,46 knopen. Zo'n belediging veroorzaakte verwarring in de gelederen van de commissie, en het kwam op het punt dat de bouwers werden beschuldigd van bedrog. Maar een lid van de commissie, kapitein van de tweede rang G. A. Vlasyev. bewees de onnauwkeurigheid van de testinstructies, evenals het gebrek aan de juiste vaardigheden van het machineteam om de maximale stoomproductie van de ketels te behouden. De Marine Technical Committee steunde Vlasyev en wees ook op de slechte kwaliteit van de gebruikte steenkool. Het hoofd van het Ministerie van Marine, vestigde de aandacht op het feit datdat het verschil in de capaciteitswaarden bij testen in Engeland en Rusland 2,5 duizend liter bereikt. met., en merkte geïrriteerd op dat dit feit "alle technische overwegingen en berekeningen bij het ontwerpen van nieuwe schepen met een bekende taak volledig vernietigt".
Het jacht vertrok op 15 augustus naar Nikolaev, waar ze al snel werd "ontwapend". In september werd haar team vervangen door het Zwarte Zeeteam en teruggestuurd naar de Oostzee. Eigendom en meubilair werden langzaam naar de havenpakhuizen gebracht; het schip werd in de pers subtiel aangeduid als "een voormalig … jacht".
De officiële conclusie over de zwakte van de romp in het onderwatergedeelte diende als oordeel voor het nieuwe type schip. Deze "zwakte" was echter alleen een gevolg van het belangrijkste nadeel: de zware slagen van de scheepsromp in golven, die tijdens alle reizen werden opgemerkt, maar die zich met de grootste kracht manifesteerden in Biskaje. Het was dit fenomeen, dat later de naam “slaming” kreeg, dat het jacht “Livadia” van zeewaardigheid beroofde.
De uitvinder was zelf een van de eersten die dit besefte. In mei gaf hij in reactie op een briefje van admiraal IA Shestakov eerlijk toe: “Over deze tekortkoming … kan ik zeggen dat de ondiepe verdieping van het jacht, vanwege de beperkte verplaatsing, een fout is die ik niet voorzag in de mate dat beïnvloed in de praktijk … ". Popovs brief aan A. A. de admiraal-generaal kreeg zelfs nog preciezer te horen: “het stampen van een jacht, als gevolg van een ondiepe inzinking en een vlakke bodem, levert een fenomeen op dat bij andere schepen niet voorkomt in afmetingen zoals de constructie van het jacht … in het achterschip is de onderkant van de boeg zichtbaar, wat resulteert in: volledige vernietiging van het drijfvermogen, wat spanning genereert in het bevestigingssysteem van de jachtromp; de impact van de bodem tegen de golven … zo sterk,dat het gemak en de veiligheid van navigatie volledig wordt geschonden …"
Toen Alexander III de troon besteeg, kwam er een einde aan het tijdperk van ronde rechtbanken. Het resultaat van de reorganisatie van de marine-afdeling was Popov's verwijdering uit de "afronding van de binnenlandse scheepsarchitectuur".
Ondanks het over het algemeen onsuccesvolle experiment van admiraal Popov, heeft de scheepsbouw van de hele wereld onschatbare ervaring opgedaan op basis van de technische oplossingen van deze ontwerper. Zo werd de bescherming van de scheepsromp met behulp van waterdichte compartimenten getest, evenals een toename van het onderwatergedeelte van het schip, wat de ingenieurs later ertoe aanzette om jeu de boules te maken - uitstekende voeringen aan de zijkanten.
