In de USSR hielden ze van experimenten en probeerden ze ongebruikelijke, niet-standaard oplossingen tot leven te brengen, zo niet volledig, dan toch gedeeltelijk. De ingenieurs bleven de mensen verbazen. Uiteraard zijn er altijd designspecialisten in huis geweest en mensen met out-of-the-box denken. De eerste werkte om een nuttige maar veelgebruikte techniek te creëren. Deze laatsten kregen gedurfde opdrachten en de kans om te werken aan de technische meesterwerken van de toekomst.
Sovjetwetenschappers stonden voor de taak om een trein met een straalmotor te ontwikkelen.
Een van de fantastische taken was het ontwerpen en bouwen van een trein uitgerust met een straalmotor, gevolgd door het testen ervan. Zo ontstond een trein met straalmotoren, die mensen met grondtransport versnelde bewegingen kon geven.
Begin van de geschiedenis en het controleren van de veiligheid van de snelheidstrein
In de jaren zeventig had de bevolking van de Sovjet-Unie, in verband met de ontwikkeling van de economie, behoefte aan een versnelde beweging tussen nederzettingen, vooral tussen megasteden. Dienovereenkomstig ontstond de behoefte om speciale apparatuur te maken, wat leidde tot het begin van experimenten met de constructie en lancering van hogesnelheidstreinen.
Werkplaats voor metaalbewerking van de Kalinin (tegenwoordig Tver) Carriage Works.
De taak werd gegeven aan de medewerkers van de Kalinin (tegenwoordig Tver) Carriage Works. Hier werden de onderdelen geleverd die nodig waren voor het monster. Het rijtuig is overigens uit een standaardtrein gehaald.
Promotie video:
De voorganger van de Sovjet SVL was de Amerikaanse trein M-497.
Voordat met de werkzaamheden werd begonnen, moesten de ontwikkelaars begrijpen welke belasting op de rails en de samenstelling mogelijk is als de trein met een snelheid van meer dan 160 kilometer per uur rijdt. Daarom besloten de ingenieurs om een SVL te maken - een supersnelle laboratoriumauto. Zijn voorganger was de Amerikaanse trein M-497 met de interessante naam "Black Beetle". Het werd enkele jaren eerder gelanceerd, in het 66e jaar.
In zowel de Amerikaanse als de Sovjet-versie werden vliegtuigmotoren aan de voorkant van de auto geïnstalleerd. Onze ontwerpers hebben de motor van de Yak-40 gehaald. Dit komt door het feit dat de wielen worden beïnvloed door verschillende krachten, waaronder de motor die erop is aangesloten en die de uitgevoerde metingen vervormt.
De basis van de SVL was een conventionele auto, die werd gemoderniseerd met stroomlijnkappen en een hittebestendig dak.
Met betrekking tot jetstuwkracht konden ingenieurs nauwkeurige informatie verkrijgen over stabiliteit en wrijving. Dit komt door het feit dat de beweging van de wielen niet werd uitgevoerd vanwege de aandrijving, maar volgens het principe van de kar.
De basis voor de SVL was de werkwagen ER22, die licht gemoderniseerd werd met stroomlijnkappen en een speciaal hittebestendig dak. Anders kan het bovenste deel van de auto gewoon doorbranden als de motor uit de uitlaat loopt.
In de cockpit is een luchtvaartcontrolepaneel geïnstalleerd, aangedreven door een dieselgenerator. Het voertuig werd aangedreven door kerosinebrandstof, waarvan de voorraad 7,2 ton bedroeg.
De trein kon versnellen tot de snelheid van moderne hogesnelheidstreinen, maar stopte na vijf jaar
De eerste test van een jet-Sovjet-grondtransport werd uitgevoerd in 1971. Toen kon de auto accelereren tot 187 km / u. Maar een jaar later ontvingen de onderzoekers recordsnelheidsindicatoren - 249 km / u. De moderne "Sapsan" beweegt zich met een vergelijkbare snelheid op de lijn Moskou - St. Petersburg.
De maximale snelheid van de experimentele trein bedroeg 249 km / u.
Latere natuurkundigen zochten in theorie naar de zogenaamde veilige snelheid, waarbij het onderstel (draaistellen) het meest stabiel blijft. Ze stopten met 160 kilometer per uur. De komende drie jaar gingen de experimenten door. Gedurende deze tijd ontvingen ontwerpingenieurs alle informatie die ze nodig hadden, wat betekent dat het geen zin had om verder te experimenteren.
Alle ontwikkelingen van wetenschappers werden overgedragen ten gunste van de Tsjechische ER 200.
De verkregen gegevens zouden worden gebruikt om de eerste Sovjet-hogesnelheidstrein te maken, de Russische trojka. Na het uitvoeren van de nodige tests, droeg het staatsbestuur alle ontwikkelingen over ten gunste van de ER 200 (Tsjechoslowaaks model), en dit project werd tegen het 80e jaar bevroren.
De Europese versie, gemaakt in de fabriek in Riga met aanpassingen, reed tot 2009 door de uitgestrekte gebieden van Rusland en werd daarna vervangen door het Siemens-model "Sapsan".
Een dertig jaar oud eenvoudig laboratorium omgebouwd tot monument
SVL vond geen toepassing na afloop van de experimenten. De koets bleef de volgende tien jaar in de fabriek waar hij was gemaakt. Volgens sommige rapporten wilden ze het in 1986 aanpassen voor een café, maar het idee werd niet uitgevoerd.
De niet-opgeëiste Sovjet-hogesnelheidstrein stond 30 jaar in de open lucht.
Na verloop van tijd is de SVL mislukt. De wielen gingen zo achteruit dat ze het in de jaren 2000 niet konden inhalen voor het Museum of Railway Technology. Maar ook dit monster is niet spoorloos verdwenen. Voor het 110-jarig bestaan van de fabriek in 2008 werd een herdenkingsstele gemaakt van het frame van deze auto. Hiervoor werd een gerestaureerde neus met ingebouwde straalmotoren gebruikt.
Voor het 110-jarig jubileum van de fabrikant werd een herdenkingsstele gemaakt van de neus van de auto.
De schijnbaar krankzinnige ervaring van Sovjetontwerpingenieurs werd erg belangrijk. En de resultaten voor de komende dertig jaar vormden de basis voor het maken van hogesnelheidstreinen.
