Het begin van de twintigste eeuw was een tijd van snelle technologische ontwikkeling in bijna alle technische industrieën. Er kwam een enorme doorbraak: de eerste tanks, vliegtuigen, onderzeeërs en luchtschepen verschenen. Als bijvoorbeeld tanks en vliegtuigen net de nodige functies kregen en meer op kinderambachten leken, dan zijn onderzeeërs en luchtschepen in hun uiterlijk in honderd jaar praktisch niet veranderd. Onderzeeër - dit wordt een apart interessant onderzoek, maar ik zal je vandaag over luchtschepen vertellen.
Hier is wat er over luchtschepen wordt geschreven in het boek "Airship Building Abroad" uit 1935: "Een luchtschip dat geschikt is voor ultralange afstandsvluchten is een van de meest formidabele wapens van onze tijd, een van de middelen om tegen de proletarische revolutie te vechten. Daarom is de studie van het bouwen van kapitalistische luchtschepen een dringende taak voor ons. " Dit alles is geschreven in 1935, toen er al serieuze gewapende veldslagen op jagers in de lucht plaatsvonden.
Laten we nu de mogelijkheden van twee verschillende soorten vliegtuigen uit het begin van de vorige eeuw vergelijken en kijken welk type vliegtuig prioriteit had moeten krijgen vanwege de reeks kenmerken, zoals betrouwbaarheid, vliegkosten, goedkope fabricage en de mogelijkheid om een groot aantal van dergelijke vliegtuigen te bouwen met behulp van bekende technologieën en fabrieken van het begin van de twintigste eeuw.
Om de mogelijkheden van een vliegtuig en een luchtschip uit het begin van de twintigste eeuw te vergelijken, hebben we een zeer interessant historisch feit: in 1913 stelde de Britse krant Daily Mail een speciale prijs van tienduizend pond in voor een luchtvlucht over de Atlantische Oceaan.
De prijs wekte veel belangstelling. Verschillende luchtvaartingenieurs begonnen plannen te maken voor de verovering, maar de oorlog van 1914 dwong tot uitstel van alle plannen voor transatlantische vluchten. De Eerste Wereldoorlog schoof de plannen voor een vlucht over de oceaan terug, maar aan de andere kant kon het deze vlucht technisch dichterbij brengen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog maakte de luchtvaart een kwalitatieve sprong en veranderde het van een exotisch speelgoed in een echte strijdmacht. Rag-dubbeldekkers evolueerden naar betrouwbaardere machines.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog had niemand behalve Rusland gespecialiseerde bommenwerpers. Onze ingenieur Igor Sikorsky deed wat de luchtvaartgemeenschap aan het begin van de eeuw helemaal voor onmogelijk hield: hij plaatste vier motoren op één rij op de vleugel van een enorm vliegtuig. Dit zal vandaag niemand verbazen, maar toen voerden sceptici aan dat als er tenminste één motor uitvalt, er een draaimoment zal ontstaan dat het vliegtuig zeker zal vasthouden. Igor Ivanovich was echter niet voor niets de hoofdontwerper van de Russisch-Baltische fabriek. Hij controleerde alles met berekeningen en had vertrouwen in zijn idee. Als gevolg daarvan vloog de Grant op 27 april 1913 de lucht in - een enorme tweedekker volgens de normen van de houtlinnenluchtvaart, 20 meter lang, eerst uitgerust met twee en later vier motoren van elk honderd pk.
Promotie video:
Toen werd een auto van deze omvang uitsluitend geassocieerd met een zeeschip, dus niemand noemde het een vliegtuig, maar alleen een luchtschip. Na een aantal verbeteringen kreeg het apparaat een nieuwe naam - "Russian Knight".
Op 11 september 1913 vloog er een klein vliegtuig overheen, waarvan de motor afliep. De piloot slaagde erin om veilig naar het vliegveld te reizen en zijn vliegtuig te laten landen, maar de noodlottige motor viel op de linkervleugel van de Vityaz en vernietigde het. Om de dode reus in december te vervangen, werd een nieuw, geavanceerder militair vliegtuig "Ilya Muromets" gebouwd, dat de eerste werd in een reeks van dergelijke viermotorige bommenwerpers van het Russische leger.
Volgens de overlevering benoemde het leger hem aanvankelijk tot verkenner, en aangezien hij en het schip, zij het in de lucht, ook tot de Baltische vloot behoorden, met drijvers in plaats van wielen. Op 21 december 1914 werden alle "Muromtsev" samengebracht in een enkele eenheid, die de volledige naam "squadron of air ships" kreeg. Dit squadron werd 's werelds eerste zware bommenwerpereenheid. Onder de mensen werden militaire vliegtuigen offensief onromantisch gedoopt - "flying whatnots".
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er 65 "Muromtsev" gebouwd, die enkele structurele verschillen vertoonden.
Machinegeweren van verschillende systemen konden op speciale rekken worden geïnstalleerd, bovendien werden een cavaleriekarabijn en lichte machinegeweren vaak tijdens de vlucht meegenomen om op een vijandelijke jager te schieten.
Met de opkomst van gewapende vliegtuigen onder de Duitsers en Oostenrijkers, werden pogingen ondernomen om de Muromtsev neer te halen, die hen irriteerden, maar het was niet voor niets dat de piloten van de Kaiser de grote Russische vliegtuigen "egels" noemden: gedurende de hele oorlog werd slechts één "Muromets" neergeschoten.
In de legers van de landen van de drievoudige alliantie verschenen meermotorige bommenwerpers pas in 1916. Het waren Duitse tweemotorige "Goten". De achterwaartse luchtmacht van de Verenigde Staten slaagde er niet in om haar eerste tweemotorige bommenwerper "Helen Martin" in te zetten in de strijd, die pas in augustus 1918 vertrok.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog waren de gevechtsluchtschepen van graaf Zeppelin de ruggengraat van de luchtmacht van Kaiser Wilhelm. Een sigaar van 140 meter kan met een snelheid van 80 kilometer per uur over een enorme afstand vliegen. Engeland, gescheiden door de zeestraat, was redelijk binnen handbereik.
De luchtschepen hadden defensieve machinegeweerbewapening en het stijve frame maakte ze niet al te vatbaar voor beschietingen. Aan het begin van de oorlog vormden "zeppelins" een bedreiging voor Europa. Op 14 augustus 1914 verwoestte slechts één dergelijk luchtschip tijdens het bombardement op Antwerpen zestig huizen volledig en beschadigde ongeveer negenhonderd meer.
In 1915 werden echter brandgevaarlijke kogels uitgevonden, die onmiddellijk de onkwetsbaarheid van met waterstof gevulde luchtschepen ontnamen. Daarna creëerde graaf Zeppelin samen met een brigade van beroemde Duitse ingenieurs in 1916 's werelds grootste houten vliegtuig, de Zeppelin Staachen. De overspanning van de bovenvleugel van de tweedekker was 42 meter. Dit is bijna 8 meter meer dan de Boeing 737. En dit alles werd verzameld uit stokken en lompen. Het vliegtuig woog meer dan 7 ton en kon tot 2 ton bommen van dichtbij of 1200 kilo bommen vervoeren over een volledige afstand van 800 kilometer.
Laten we nu teruggaan naar de eerste transatlantische vlucht.
Na de eerste wereld waren het ontwerpen en produceren van vliegtuigen niet meer het lot van excentrieke enthousiastelingen en werd het een krachtige industrie met serieuze engineeringteams. Naast het geld - tienduizend pond - beloofde de eerste transatlantische vlucht ontwikkelaars goede reclame, dus vliegtuigmaatschappijen gingen niet opzij. In mei 1919 vertrokken piloot Hawker en navigator Gryph Mackenzie in het Sockwich Atlantic-vliegtuig. De poging was niet succesvol: het vliegtuig viel in de oceaan. De piloten werden gered.
Rond dezelfde tijd vlogen verschillende Amerikaanse IMF-vliegboten via de Azoren van Newfoundland naar Portugal. Het doel van de vlucht was om vluchten over zeegebieden te oefenen. Er was geen record omdat de vlucht 19 dagen duurde en de vliegtuigen een groot aantal landingen hadden. Op 14 juni 1919 vertrok een vliegtuig gebouwd op de Vickers-boerderij vanaf een weiland bij St.
Het hele vliegtuig was van hout, inclusief de 3 meter lange propellers. Dit is een seriële tweemotorige bommenwerper die geen tijd had om deel te nemen aan de Eerste Wereldoorlog. Voor de transatlantische vlucht werd het vliegtuig enigszins aangepast: eerst werd alle militaire uitrusting eruit gehaald, werden extra brandstoftanks geïnstalleerd en zaten de piloten naast elkaar op een smalle houten bank. De brandstoftoevoer voor de transatlantische vlucht was 4000 liter. De volgende ochtend, 15 juni 1919, bereikte een Vickers-vliegtuig de kust van Ierland. In 15 uur 57 minuten legde het vliegtuig 3000 kilometer af, waarmee het een wereldrecord vestigde. Het was de eerste non-stop vlucht over de Atlantische Oceaan.
De volgende meest bekende vlucht over de Atlantische Oceaan werd gemaakt door Charles Lindbergh in 1927. Hij vertrok vanuit New York in een speciaal ontworpen dubbeldekker en landde drieëndertig en een half uur later in Parijs.
In 1927 leerden mensen non-stop over de Atlantische Oceaan te vliegen.
Het lijkt een enorme prestatie te zijn! Laten we nu eens kijken naar de mogelijkheden van luchtschepen die rond dezelfde periode zijn gebouwd.
Het luchtschip LZ-127 "Graf Zeppelin" werd in 1928 in Duitsland gebouwd. Lengte 230 meter, diameter 30. De centrale bestond uit vijf Maybach-motoren met elk een vermogen van 530 pk. De motoren liepen op gas en benzine werd als reservebrandstof aan boord genomen. Het laadvermogen van het luchtschip was 25 ton, de kruissnelheid was 115 kilometer per uur, het vliegbereik was 10 duizend kilometer, de bemanning was 40 mensen. Van onderaf werd een voorste gondel direct aan de romp bevestigd, waarvan de lengte 40 meter was, de breedte 6 meter. In het voorste gedeelte bevond zich een controlekamer, daarachter bevonden zich service- en verdere passagierskamers. Qua comfort was de Graf Zeppelin beduidend superieur aan de vliegtuigen van die jaren. Passagiers werden ondergebracht in tweepersoonshutten met kooien. Voor het passagierscompartiment bevond zich een ruime wardroom,die tegelijkertijd plaats biedt aan 28 personen. De keuken is ontworpen om meerdere dagen meer dan 50 mensen te bedienen.
De Graf Zeppelin was het eerste luchtschip dat passagiersverkeer over de Atlantische Oceaan opende. De eerste vlucht naar New York vond plaats op 11 oktober 1928. De vlucht duurde honderd elf uur. Aan boord waren 40 bemanningsleden en 20 passagiers. De terugvlucht duurde slechts 71 uur en 49 minuten.
In augustus 1929 voerde het luchtschip de eerste vlucht rond de wereld uit in de geschiedenis van de luchtvaart. Beginnend in Leith Kirsty legde de Graf Zeppelin meer dan 30 duizend kilometer af in 20 dagen met een gemiddelde snelheid van 115 kilometer per uur, waarbij hij slechts drie tussenlandingen maakte. Van 18 mei tot 6 juni 1930 maakte "Graf Zeppelin" een rondvlucht naar Zuid- en Noord-Amerika. In 1931 begonnen regelmatige vluchten naar Brazilië. Op 10 september 1930 vloog de "Graf Zeppelin" naar Moskou en op 26 juli 1931 vloog hij voor wetenschappelijke doeleinden over een groot deel van de Sovjet-Noordpool, terwijl hij gedetailleerde luchtfoto's maakte.
Gedurende 9 jaar heeft de "Graf Zeppelin" 17.200 uur in de lucht doorgebracht, 590 vluchten naar verschillende landen van de wereld gemaakt, bijna een miljoen zevenhonderdduizend kilometer afgelegd, 13.110 passagiers vervoerd, terwijl hij 143 keer en één keer de Atlantische Oceaan overstak - de Stille Oceaan.
In 1937, na de ramp met het luchtschip Hindenburg, werden de reguliere vluchten van de Graf Zeppelin stopgezet. Het einde van de Duitse luchtschipconstructie kwam aan het begin van de Tweede Wereldoorlog, toen in het voorjaar van 1940 op bevel van het Duitse commando de luchtschepen Graf Zeppelin en Graf Zeppelin-2, gebouwd in 1938, werden ontmanteld.
Aan het voorbeeld van luchtschepen van het type Celleline zien we dat de technologieën die het vervoer van duizenden mensen en tientallen tonnen vracht mogelijk maakten om de een of andere reden na 1937 stopten met ontwikkelen. Toen van hout gebouwde vliegtuigen net met groot risico de Atlantische Oceaan begonnen over te steken, vervoerde het luchtschip, gebaseerd op technologie uit 1913, passagiers met gemak over de Atlantische Oceaan.
Luchtschepen reizen bijna non-stop rond de wereld, het eerste intercontinentale luchtpassagiersverkeer wordt geopend op luchtschepen. Het was bijna de ideale vorm van vliegreizen. De eerste luchtschepen waren gevuld met waterstof, een schijnbaar zeer explosief gas. Maar de "Graf Zeppelin" maakte 590 vluchten en brandde daarna niet, maar werd gewoon ontmanteld. Tegelijkertijd was het luchtschip Hindenburg, dat in 1936 vertrok, ontworpen om helium als draaggas te gebruiken. Maar vanwege het embargo van de VS moest helium worden vervangen door waterstof. Het blijkt dat al in 1936 een volkomen veilig luchtschip werd ontworpen en gebouwd, dat reizen rond de wereld zou kunnen maken, een ideaal vliegtuig, dat alleen werd verlaten vanwege één ramp. Er zijn dat jaar honderden vliegtuigen neergestort,maar de wereldregeringen lieten de productie van vliegtuigen om de een of andere reden niet varen.
Dus waarom lieten ze de luchtschepen achter - praktisch het beste vliegtuig van die tijd? We zullen geen militaire actie overwegen, aangezien tijdens de Eerste Wereldoorlog duidelijk werd dat luchtschepen gevuld met waterstof niet bestand waren tegen brandgevaarlijke kogels. Ik denk dat een luchtschip gevuld met helium veiliger zal zijn dan een vliegtuig dat wordt beschoten door brandgevaarlijke granaten.
Laten we zeggen dat luchtschepen minder effectief zijn tijdens militaire operaties. Waarom het gebruik van luchtschepen in vredestijd verlaten? Dit is immers een unieke vorm van transport waarvoor geen dure start- en landingsbanen nodig zijn. Het luchtschip kan ergens in de Afrikaanse woestijn opstijgen en ergens in de Siberische toendra landen. Geen enkele andere vorm van luchtvervoer kan dit. Een vliegtuig kan dezelfde afstand vliegen, maar voor het opstijgen en landen heeft het een uitgerust vliegveld nodig. Een moderne helikopter kan op elk terrein opstijgen en landen, maar heeft een beperkt bereik.
Dus waarom lieten ze het allerbeste luchtvoertuig achter? Er zijn veel versies. De meest voorkomende is dat wereldregeringen benzinetechnologieën promoten, en om ervoor te zorgen dat de wereld meer benzine verbruikt, hebben ze aan het begin van de eeuw elektrische auto's achtergelaten en vervolgens uit luchtschepen, aangezien vliegtuigen meer brandstof verbruiken en daardoor meer winst opleveren voor oliemaatschappijen. … Maar daar ben ik het totaal niet mee eens. Het enorme luchtschip verbruikt ook een zeer grote hoeveelheid brandstof. Als er tienduizenden luchtschepen in de lucht zouden vliegen, zou de vraag naar brandstof hetzelfde zijn als nu. Het verbod op luchtschepen is niet gerelateerd aan het beleid van de olielobby; luchtschepen zijn er net als moderne vliegtuigen een voordeel voor. Dit betekent dat het verbod verband houdt met iets anders, en dat is anders: onze bewegingsvrijheid.
Als de ontwikkeling van luchtschepen in de jaren veertig niet met geweld was gestopt, zou nu elke meer of minder rijke persoon een luchtschip kunnen kopen voor de prijs van moderne jachten en de wereld rondreizen, ongeacht de grenzen en de aanwezigheid van moderne luchthavens. Je kunt nu natuurlijk een privéjet kopen, maar die geeft niet de reisvrijheid die een luchtschip wel geeft. Een modern straalvliegtuig kan van het ene continent naar het andere worden vervoerd, maar u moet opstijgen vanaf een uitgeruste luchthaven en ook op de luchthaven landen. Je kunt een kleine of middelgrote helikopter kopen en overal landen, maar hier hebben we nog een ander probleem: een beperking van de reisafstand.
Waarschijnlijk waren de autoriteiten in de jaren veertig van de vorige eeuw om de een of andere reden bang dat mensen op eigen kracht en ongecontroleerd verre gebieden zouden kunnen inspecteren. Ze hadden waarschijnlijk iets te verbergen.
Misschien is de wereld die we op kaarten zien niet helemaal hetzelfde als in werkelijkheid. Ik zeg niet dat de aarde plat is, ik weet niet wat het is. Maar zelfs op een rond land verbergen de autoriteiten iets voor ons. Neem dezelfde Australische hekken, die zich duizenden kilometers uitstrekken en volgens de officiële versie de migratie van konijnen voorkomen. Of bijvoorbeeld het gebied nabij de Nova Zembla-archipel. Antarctica is ook erg interessant. Als de ontwikkeling van luchtschepen niet was verboden, hadden tienduizenden mensen deze landen in het midden van de twintigste eeuw kunnen bezoeken. Er waren tenslotte niet zulke krachtige grenskoorden die waren uitgerust met moderne radars. Nu mogen ze, zelfs op een luchtschip, de kusten van Antarctica niet inspecteren, maar in de jaren 40 was daar nog een kans op. Ik denk dat ze in de jaren veertig opzettelijk het vermogen van gewone mensen om bepaalde gebieden te verkennen, hebben beperkt. Nu,wanneer de wereld door duizenden radars wordt waargenomen, beginnen luchtschepen weer te bouwen, want in ieder geval wordt elk object in de lucht bestuurd door de autoriteiten, en zelfs het beste luchtschip zal niet wegkomen van de raket!
