In de nacht van 28 september 1994 stortte de passagiersveerboot "Estland" neer in de Oostzee. Deze tragedie wordt beschouwd als een van de grootste rampen op zee en een van de ergste mysteries van de 20e eeuw. Er waren 989 passagiers en bemanningsleden aan boord van de "Estonia". De veerboot nam 852 mensenlevens mee naar de bodem, 757 mensen werden nooit gevonden, 95 werden als dood geïdentificeerd en 137 werden gered.
Aan de vooravond van de tragedie
De Oostzee was eind september 1994 bijzonder turbulent. Er stond een stormwind, zijn snelheid bereikte 20 meter per seconde, golven tot zes meter hoog liepen aan de wal en hinderden het aanmeren van kleine en middelgrote schepen. Het weerbericht beloofde ondertussen geen verbetering van de weersomstandigheden. De wind werd sterker, de watertemperatuur was niet meer dan 10-11 ° С.
En zelfs zo'n krachtige veerboot, de "Estland", zo hoog als een gebouw van zes verdiepingen, ontworpen voor tweeduizend passagiers, voelde de voelbare weerstand van de golven. Hij vertrok op 28 september vanuit de haven van Tallinn voor een nieuwe reis naar de Zweedse hoofdstad Stockholm. De mist verdikte en belemmerde het zicht. Het navigeren bij slecht weer en hoge golven is echter de zorg van de kapitein en de bemanning van het schip. Passagiers in warme en comfortabele hutten, restaurants en bars letten niet op de wind en golven. Iemand anders danste en dronk, anderen maakten (overweldigend) zich klaar om naar bed te gaan: de tijd naderde middernacht.
"Estland", dat driemaal per week naar Stockholm vloog, zelfs met een dergelijke golfhoogte, die dit keer in de Oostzee lag, vertraagde niet. En nu liep ze met een snelheid van ongeveer 30 knopen per uur.
De romp van de veerboot beefde een beetje, de verwijderbare boeg, op zijn plaats gehouden door krachtige sloten, ondervond een enorme druk. Auto's bevonden zich in twee speciale ruimen, gelegen op het niveau van de waterlijn. De maximale capaciteit van de veerboot is ongeveer 460 auto's of 52 vrachtwagens. Wanneer ze geparkeerd staan, gaan ze meestal de ruimen binnen via de verhoogde boeg. Het is erg handig: ik kwam met mijn auto in de haven aan, laadde hem op de veerboot en ging zelf in een comfortabele hut. Bij aankomst in de haven van bestemming stapt u in uw auto en rijdt u verder in de richting die u nodig heeft.
Promotie video:
Ferry Feiten
Tegenwoordig worden er wereldwijd ongeveer 4500 schepen van dit type gebruikt. Toegegeven, ze hebben allemaal één gemeenschappelijke fout: zwakke stabiliteit. Hoge wanden, bovenbouw waar passagiers in de hutten zijn en enorme (2-3 dekken) lege ruimen, die meestal gevuld zijn met auto's. Ze moeten natuurlijk grondig worden vastgemaakt, want als in de ruimen, God verhoede, de auto's rijden, kan dit nogal tragische gevolgen hebben.
Tijdens de operatie van schepen van deze klasse zijn er 12 vernield alleen al vanwege de verschuiving van het zwaartepunt. Dit is een heel hoog cijfer. 1987 - in de haven van Zeebrugge (België) kapseisde de veerboot Herald of Free Enterprise. In het ijskoude water kwamen bij het ongeval 134 mensen om het leven tijdens de plezierreis van deze dag. Enkele jaren later viel in de Noordzee bij het Duitse eiland Rügen het schip "Jan Hevelius" op zijn kant. Beide omgevallen veerboten hadden een probleem met laaddeuren. Zeewater drong door losjes gesloten sluizen en liet de laaddekken onder water lopen. Auto's die van de steunen vielen, rolden op één kant, waardoor een lijst ontstond en dit leidde tot een koprol.
Over veerboot "Estland"
De veerboot "Estland" werd in 1980 gebouwd op de Duitse scheepswerf "Mayer Werft" in de stad Papenburg. Het schip voldeed aan alle internationale normen. Om de zeewaardigheid te verbeteren, werd het herhaaldelijk bijgewerkt, zelfs draagvleugelboten werden bevestigd. Toen werd "Estland" uitgerust met de nieuwste automatisering en elektronica, satellietcommunicatieapparatuur. De bemanning werd strikt ingehuurd door concurrentie en de bemanning stond onder leiding van de kapitein met 25 jaar zee-ervaring - Arvo Andersen.
Fatale vlucht
Dit keer waren er 30 vrachtwagens, 2 bussen en auto's in zijn ruimen. Het duurde nog een paar uur voordat het schip in Stockholm aankwam. Net genoeg om 's ochtends te slapen en jezelf op orde te brengen. Op het bovendek in de bar donderde de muziek, speelden meisjes van het balletgezelschap gekleed in fleurige gemaskerde kostuums hun dansprogramma, mannen en vrouwen zaten aan tafels champagne te drinken.
De pitching werd echter steeds sterker, het schip werd van golf naar golf gegooid met een soort ongelooflijk gebrul. De meisjes van de variétéshow verloren hun evenwicht, vielen op de grond en de muzikanten konden amper op hun stoel blijven zitten. Om ongeveer 12 uur 's ochtends, nadat ze hun excuses hadden aangeboden aan het publiek, besloten de muzikanten hun optreden te beëindigen. Toeschouwers en artiesten zijn al begonnen de zaal te verlaten, met de bedoeling om te slapen en te rusten voordat ze in de haven aankomen.
Maar 852 mensen hebben Stockholm nooit gehaald en zijn nooit teruggekeerd naar Tallinn. Die nacht in september werd de veerboot Estland een ijzeren tombe voor hen, die hen tot een diepte van 90 meter bracht.
Alles ging heel snel
Passagiers klommen nog steeds naar het bovendek naar hun hutten, toen ze vanaf de sterkste golf niet konden weerstaan, zoals te zien is, de bevestigingen van de boeg - het meest kwetsbare deel van het schip, dat de grootste spanning ondervond. Er is een bank gevormd. Waarschijnlijk was de gleuf in de boeg er al geweest en kwam er water doorheen het ruim. Het niveau nam geleidelijk toe en bereikte 50 cm, wat alle toegestane normen overschreed. Het was het water dat het ruim binnendrong dat die zeer gevaarlijke lijst begon te creëren. Slecht gefixeerde auto's en sommige helemaal niet gefixeerde vrachtwagens, door overmatig rollen, verhuisden van hun plaats en "zweefden". Terwijl ze naar de andere kant rollen, hebben ze, zoals je kunt zien, een rol toegevoegd. Een paar minuten later naderde de rol de 30 ° en al snel was de boeg van de veerboot volledig afgescheurd en stroomde het ijskoude water in de ruimen.
De ervaren kapitein Arvo Andersen hoopte de veerboot recht te trekken. Hij gaf het bevel de snelheid niet te verminderen, en het schip begroef zijn boeg nog meer in het water. Vier turbines met een totale capaciteit van bijna 6000 pk bleven de stoom voortstuwen en het water vulde onmiddellijk alle vrachtdekken.
De rol nam erg snel toe. Al snel kwam er water de machinekamer binnen, na een paar minuten stopten de motoren en toen ging de noodverlichting uit. Er viel volledige duisternis. De enorme veerboot wiegde als een lichte strook op de golven. In deze situatie bleef er maar één ding over: een SOS-signaal geven en mensen redden.
Om 00 uur 24 min. de vestiging van de Finse rederij op het eiland Ute, gelegen op 100 km van de stad Turku, kreeg onverwachts een alarmerende roepnaam: “We ondergaan een ramp! Help!”,“We staan onder water!”. De Estse veerboot, die SOS-signalen uitzond, meldde dat alle voertuigen plotseling stopten met werken en de stroomtoevoer werd onderbroken. Dit kon maar één ding betekenen: het schip verloor elk vermogen om golven te weerstaan en werd hun prooi. Hoe lang zou het aan de oppervlakte kunnen blijven met een golf van zes meter?
De afstand tot de crashlocatie was ongeveer 35 km. Nacht, storm op zee … Waar moeten reddingsschepen naartoe gestuurd worden? Hoe kom je sneller bij de redding? En toch organiseerden de Finnen onmiddellijk een redding: de kustwachtschepen werden naar de zee gestuurd, helikopters werden de lucht in gehesen. Alle schepen die toen op zee waren, werden op de hoogte gebracht. Er werd een hoofdkwartier opgericht in Turku om de geredden op te vangen.
De schepen en helikopters die aankwamen bij de crashlocatie van de veerboot "Estland" slaagden erin om slechts 137 mensen en 42 verdoofde lijken op te pikken.
Gedurende verschillende dagen en nachten hebben 12 schepen en 5 helikopters het gebied onderzocht, in de hoop overlevenden te vinden. De veerboot zonk op een diepte van ongeveer 90 meter en verder werd niemand in de golven gevonden. De duikers, die de afgehakte boeg van het schip zorgvuldig hadden onderzocht, stelden voor het naar de oppervlakte te brengen. Ook de Estse kapiteins waren het hiermee eens.
Mogelijke versies van de dood
Wie is er schuldig?
1994, 18 november - de Finse ijsbreker "Nordika" hief het afgehakte boeggedeelte van de veerboot "Estland" van de bodem. Een groep specialisten begon het te bestuderen. Ze ontdekten meteen dat beide delen - de boeg en de romp - vastzaten, waardoor de hoofdsluis (die de Atlantic wordt genoemd) niet functioneel bleek te zijn. Als de kapitein echter niet had bevolen om op volle snelheid te varen, waardoor de golven hun destructieve werk tot het einde moesten uitvoeren, dan hadden veel meer mensen kunnen worden gered - bijna iedereen. Volgens alle technische kenmerken zou de veerboot in geval van een ongeval inderdaad 5-6 uur kunnen blijven drijven. En pas het begin van de worp, werd destructief voor hem.
De officiële versie van de tragedie
Een officiële onderzoekscommissie, die bestond uit experts uit Finland, Zweden en Estland, concludeerde dat de veerboot het boegvizier vernietigde - het oppervlak van het schip dat opstijgt om auto's en andere vracht aan boord te nemen.
Volgens experts voldeden op de "Estland", gebouwd in 1979, de technische eisen voor de veiligheid en betrouwbaarheid van het neusvizier niet aan de modernere eisen.
Bij een zware storm en met hoge snelheid van de veerboot kon het vizier de impact van tegemoetkomende golven niet weerstaan, wat leidde tot het instorten ervan. Daarna begonnen stormgolven het vrachtruim te overspoelen. Dit zorgde in enkele minuten voor een stijgende lijst aan stuurboord. Toen de bemanning zich al het gevaar realiseerde van wat er gebeurde en een SOS-signaal gaf, was het al te laat - de veerboot lag aan stuurboord en ging een paar minuten later naar de bodem. De veerboot "Estland" was verloren in slechts een half uur.
Drugs smokkelen?
Alle versies zijn op de een of andere manier verbonden met een bepaalde lading die door een veerboot wordt vervoerd.
Sommige bronnen beweren dat vlak voor het vertrek van het schip twee vrachtwagens het vliegtuig binnenkwamen zonder douane-inspectie. Wat voor soort lading erin had kunnen zitten, blijft de vraag.
Volgens een van de meest populaire versies werd het schip gebruikt voor drugssmokkel. Naar verluidt vervoerde de veerboot tijdens zijn laatste reis een andere partij, maar de bemanning ontdekte dat de politie hen al opwachtte in Stockholm. Toen besloten de bemanningsleden die betrokken waren bij de smokkel het boegvizier te openen en de lading in zee te gooien. Nadat ze hun plannen hadden vervuld, konden ze het vizier echter niet sluiten, met als resultaat dat de stoom zich met water vulde, op zijn zij ging liggen en zonk.
Maar maritieme experts geloven niet in een dergelijke mogelijkheid. Zo'n stap in stormachtige omstandigheden kwam neer op zelfmoord, en de kapitein kon het niet helpen, maar besefte dit.
Monument voor de veerboot "Estland".
Zaten er Sovjetwapens op de veerboot?
Meerdere versies komen erop neer dat het schip wapens vervoerde die vroeger toebehoorden aan de USSR.
Deze mogelijkheid werd indirect bevestigd door een van de hoofden van de Zweedse douaneautoriteiten, Sven Peter Olsson, die later toegaf dat de douane in 1994 daadwerkelijk een overeenkomst had met het Zweedse leger, volgens welke voertuigen met een lading elektronica gekocht van het Russische leger en afgeleverd in de haven van Stockholm niet werden gecontroleerd. vanuit Tallinn op de passagiersveerboot "Estland".
In 2005 publiceerde de Zweedse regering echter een rapport van de onderzoekscommissie, waarin stond dat er op de dag van de crash geen militaire lading op de “Estland” was.
Waarom zijn ze niet begonnen met het verhogen van de gezonken veerboot?
Aanhangers van een meer radicale versie van het zinken van de veerboot "Estland" zijn er zeker van dat radioactief materiaal aan boord werd vervoerd, misschien zelfs onderdelen van kernwapens.
En vreemd genoeg heeft deze versie een indirecte bevestiging. Het feit is dat de gezonken veerboot, volgens een internationale overeenkomst, aan de onderkant was verzegeld met een betonnen sarcofaag, en de wateren eromheen zijn een beperkt gebied dat wordt gecontroleerd door de Finse marine.
Degenen die het niet eens zijn met de officiële versie van de veerbootcrash in Estland, vestigen de aandacht op het feit dat de autoriteiten categorisch weigeren te proberen het schip op te tillen, ook al ligt het niet op de meest onbetaalbare diepte, ongeveer - 83 meter.
Officieel gebeurt dit uit respect voor de nagedachtenis van de slachtoffers. Tegenstanders zeggen - rond Estland is er een internationale samenzwering van stilte, met als doel de ware oorzaken van de catastrofe te verbergen.
