Ze zeggen dat de eerste auto het rijtuig van Karl Benz was - een patent ervoor werd verleend op 29 januari 1886. Maar tegelijkertijd vergeten ze het zelfrijdende rijtuig, dat veel eerder werd geboren dan de legendarische "Motorvagen". Wat eigenlijk … niet was!
Stoom verkopen
De legende - en voor het grootste deel is het een legende - zegt dat de Franse militaire ingenieur Nicolas-Joseph Cugno in 1771 een stoomtractor bouwde om zware artillerievaten te vervoeren. Het rijtuig van Cugno of "Fardier" wordt vaak een deelnemer aan de eerste lange autorit (van Parijs naar Vincennes) genoemd en zelfs de schuldige van het heden en, nogmaals, het eerste ongeval in de geschiedenis. Volgens de verhalen van "ooggetuigen" verloor Cugno tijdens de tests in de straten van Parijs de controle en botste de kanjer tegen de muur van het gebouw, waarbij het metselwerk fundamenteel werd beschadigd. Bronnen verschillen slechts over één vraag: in welk gebouw is de Fardier neergestort? Aan een gewoon huis, of aan de muur van het Arsenaal - de buskruitfabriek van Parijs? Het zeer historische feit van het ongeval wordt zelden in twijfel getrokken …
Moderne replica van de Cugno-stoomwagen. Het geval waarin u - beter dan echt!
En natuurlijk beschouwen de Fransen - mensen die patriottisch zijn tot het punt van bewustzijnsverlies - Cugno's voertuig als de eerste auto ter wereld. Toch verscheen het honderd jaar vóór Benz en zijn "Motorvagen"! Zeker een mooi verhaal. Het is jammer dat het grotendeels fictief is.
Wat velen het eerste ongeval in de geschiedenis van - botsing van "fardier" en de muren van het Parijse Arsenaal - in feite is het evenement vrijwel zeker fictief.
Promotie video:
Grote meester
Nee, een deel hiervan is waar. En vooral de figuur van Cugno zelf. Tegen de achtergrond van andere fantasieën is het niet erg dat Nicolas-Joseph heeft bestaan. Hij werd geboren op 26 februari 1725 in Voie-Vacon, regio Lorraine. Nicolas had echt de reputatie een bekwaam uitvinder te zijn. Zonder talent zou de provinciaal nauwelijks zijn binnengekomen bij de beroemde Royal School of Engineering, Maizière - ze rekruteerden jaarlijks 20 studenten en de moeilijkheidsgraad van de toelatingsexamens was afwijkend.
Nicolas-Joseph Cugno persoonlijk.
Een van de vroege prestaties van Cugno was een pistool dat niet door de snuit werd geladen, zoals in die tijd gebruikelijk was, maar vanuit het staartstuk. Deze werden actief gebruikt in het Franse leger onder maarschalk Moritz van Saksen. Nicolas-Joseph kwam echter niet in de geschiedenis dankzij vuurwapens.
De militaire technische school in Mézières, waar de toekomstige maker van de "Fardier" studeerde.
Nadat hij naar Parijs was verhuisd, werd hij leraar militaire techniek en schreef hij drie boeken over dit onderwerp. Tegelijkertijd, omdat hij geen familieman was (in zijn hele leven was Cugno nooit getrouwd), wijdde hij al zijn vrije tijd aan zijn favoriete bedrijf: het creëren van een zelfrijdend voertuig. De passie van de leraar werd opgemerkt op de Franse militaire afdeling. Eerst hoorde de artillerie-generaal Jean-Baptiste Griboval over het project. Daarna gingen de tekeningen naar het bureau van hertog Etienne Choiseul, de de facto premier van Frankrijk, en kwamen later bij Lodewijk XV, die actief geïnteresseerd was in verschillende technische innovaties van zijn tijd.
En hier zijn de andere personages in het epos van de oprichting van de stoomtractor: generaal Griboval, minister Choisier en koning Lodewijk XV van Frankrijk.
In dit geval was het belang van de vorst zeker niet van amusementskarakter. Het leger was serieus geïnteresseerd in de nieuwste technologische ontwikkelingen om een grote tractor te maken die artillerie van groot kaliber over lange afstanden kan vervoeren. In theorie paste het rijtuig van Cugno perfect bij de taak. Nicolas-Joseph werd sterk aangeraden om alle andere zaken uit te stellen en, ondanks de kosten, zo snel mogelijk te beginnen met het bouwen van zijn "wonder van technologie".
Klein en groot
Ik moet meteen zeggen dat Cugno geen revolutie heeft gemaakt. Het werkingsprincipe van de stoommachine was zelfs in die tijd geen geheim. In het begin van de 18e eeuw - dat wil zeggen meer dan 60 jaar vóór de beschreven gebeurtenissen - presenteerde de Franse uitvinder Denis Papin een volledig functioneel ontwerp van een thermische zuigermotor. Nicolas-Joseph bestudeerde de werken van de eminente landgenoot alleen zorgvuldig en probeerde ze in de praktijk toe te passen.
Elegante stoommachine-indeling. De ketel, motor, onafgeveerde achteras en volledige afwezigheid van remmen zijn duidelijk zichtbaar.
Cugno begon met het bouwen van een kleinere schaal van ongeveer 1: 2,5, maar een werkende versie van de wagen. Als je een spade een spade noemt, was het een driewielige kar met een massief houten frame van eiken balken en een metalen brancard aan de voorkant waarop een roodkoperen ketel was bevestigd. Een tweecilinder stoommachine werd achter de ketel geplaatst, vlak voor de bestuurder. Toen de stoom die uit de ketel kwam, de ene cilinder naar beneden dreef, ging de andere met behulp van een slinger omhoog, waardoor de zuigers in tegengestelde richtingen konden bewegen. Hun translatiebeweging door middel van een hefboom-ratelmechanisme werd omgezet in rotatie van het aandrijfwiel. Aan de onderkant van beide cilinders waren stangen bevestigd, verbonden met de uitgesneden sectoren op het voorwiel. Tijdens de werkslag van de zuiger van boven naar beneden, duwde de sector het wiel met behulp van een ratelmechanisme,en met een vrije slag van de zuiger, koppel ze los (in detail is het werkingsprincipe van de Cugno-kar hieronder te zien)
En ga zo maar door tot in het oneindige. Liever, tot de "levering" van stoom, die 15 minuten duurde, niet meer. Bij elke werkslag werd het wiel een kwartslag vooruit gedraaid (of achteruit - achteruitversnelling was ook voorzien).
De kar werd bestuurd door een enkele hendel die met het draaipunt van het aandrijfwiel was verbonden door een eenvoudig tandheugelmechanisme. Door het geïmproviseerde stuurwiel lang en koppig rond zijn as te draaien, kon de "Fardier" in de gewenste richting worden gestuurd. Geen gemakkelijke taak, gezien het feit dat de enorme ketel met het wiel ronddraaide, en het kostte ongeveer dertig volledige rotaties van de hendel om van slot naar slot te draaien!
Het is niet verrassend dat zelfs de kleinere Fardier te kampen had met afhandelingsproblemen. Er wordt gezegd dat de auto tijdens een van de testritten tegen een muur botste en volledig onbruikbaar werd.
Dit gebeurde echter al nadat in april 1770 Cugno's stoomminikar werd gedemonstreerd aan hooggeplaatste klanten.
Deze afbeelding toont een miniatuur Fardier, klaar om te testen, gepresenteerd aan klanten in april 1770.
“Ik ben klaar om persoonlijk te getuigen - de wagen bewoog echt zelfstandig! Ze zou waarschijnlijk de afstand van 3-4 km hebben kunnen afleggen, ware het niet voor verschillende soorten problemen, - vele jaren later schreef officier Rolland, een van de assistenten van generaal Griboval, die toezicht hield op het project, in zijn memoires.
De ontwerpfouten werden beschouwd als gemakkelijk verholpen, en er werd opdracht ontvangen om een volledige versie van de stoomwagen te bouwen - "Grand Fardier".
Er is iets fout gegaan
Ze hebben de auto gebouwd, ongeacht de kosten. De meesters van de meest bekende artilleriegieterij in die tijd in Straatsburg waren bij het werk betrokken, en de "grootmeester" Bresen, de beste monteur van heel Frankrijk, werd naar de assistenten van Cugno gestuurd. Na 14 lange maanden was het werk voltooid. Op 2 juli 1771 ontving de Franse minister van Oorlog een bericht dat de "Grote Fardier" klaar was voor tests, die acht dagen in beslag namen.
Maar een moment voor de triomf gebeurde er iets. De tests hebben nooit plaatsgevonden. Of ze deden het, maar de resultaten stelden klanten zo teleur dat niemand de moeite nam om zelfs maar een kort rapport op te stellen.
Op de een of andere manier werden alle verdere werkzaamheden aan de stoomlocomotief onmiddellijk stopgezet en werd de Grand Fardier zelf naar het Arsenal-gebouw gestuurd voor opslag. Van serieproductie was geen sprake. Cugno ontving ook geen opdrachten voor nieuwe ontwikkelingen. Uiteindelijk kreeg Nicolas-Joseph, als erkenning voor zijn verdiensten en inspanningen, een vrij genereus pensioen - 600 livres per jaar - en werd hij met pensioen gestuurd.
Alles is het einde van het verhaal.
De Grand Fardier op ware grootte was ongeveer tweeënhalf keer zo groot als de originele versie.
Na verloop van tijd werd de reus, die stof verzamelde in de gangen van het Arsenaal, vergeten. En slechts honderd jaar na Cugno's dood begon de Fardier-kroniek plotseling onverwacht intrigerende details te krijgen.
Op de drempel van de 20e eeuw, toen feiten uit de geschiedenis van zelfrijdende koetsen de publieke belangstelling wekten, begon mond-tot-mondreclame fantastische deugden toe te schrijven aan de kar van Nicolas-Joseph.
Op deze foto ziet u het ontwerp van het hefboom-ratelmechanisme dat Cugno's kar in beweging zette.
In 1894 gaven Cugno en Fardier in de Great Encyclopedic Dictionary of France slechts een paar regels: "de stoomwagen die door de ingenieur was gemaakt, was niet in staat onafhankelijk te bewegen". Maar kijk eens wat er daarna gebeurde … In 1904 noemt Filson Young in zijn boek The Сomplete Motorist "Fardier" "de eerste stoommachine die praktisch bruikbaar is." In 1908 schrijft de redactie van het tijdschrift The Motor Car de auto van Cugno niet alleen het vermogen toe om zich zelfstandig te verplaatsen, maar ook om passagiers te vervoeren. Zes jaar later beweert Herbert Duncan in zijn werk The World on Wheels, over de vroege geschiedenis van de auto, dat de Fardier met succes de afstand tussen Parijs en Vincent heeft afgelegd. Zelfs later begonnen details over het eerste ongeval te verschijnen, enzovoort, enzovoort … 'feiten' trekken uit elkaars werken,journalisten en schrijvers van het begin van de 20e eeuw waren in wezen wishful thinking, waardoor Cugno's onsuccesvolle experiment bijna de belangrijkste creatie van de 18e eeuw werd!
De lopen van de kanonnen op de "Fardier" moesten zo eenvoudig worden gemonteerd.
Historische gerechtigheid
Tegen de achtergrond van deze lofzangen zien de meningen van tijdgenoten over het werk van Nicolas-Joseph er ontnuchterend uit. "Fardieu" kan met evenveel succes zowel een ingenieus als volkomen nutteloos ontwerp worden genoemd, - vermeld in zijn rapport van 12 maart 1779, de maarschalk van de artillerie-markies de Saint-Auban. "Zelfs zonder water en brandstof weegt deze structuur enkele tonnen." Dit alleen al maakt verdere bespreking van het project zinloos …
Het meest verbazingwekkende in de geschiedenis van de Cugno-kar is dat het originele ontwerp in uitstekende staat tot op de dag van vandaag bewaard is gebleven. Tegenwoordig is de Grand Fardier te zien in het Museum of Arts and Crafts, gevestigd in het gebouw van het voormalige Arsenaal.
Stoer, maar eerlijk. De enorme afmetingen en monsterlijke massa maakten de aanvankelijke taak van het project - het creëren van een tractor voor het vervoeren van geweren over lange afstanden - onoplosbaar. De scharnierpen van het aangedreven wiel zou door overbelasting moeten zijn vastgelopen, en de afwezigheid van tenminste een primitief remsysteem spreekt voor zich. Maar dit is slechts de helft van de moeite. Hoogstwaarschijnlijk kon de volledige versie van Cugno's stoomwagen helemaal niet zelfstandig bewegen!
Reconstructies van "historische" Fardier-ritten zijn altijd luidruchtig, rokerig en leuk.
Dit is wat Monsieur Mallet, een lid van de Society of Civil Engineers of France, hierover schreef in 1896, nadat hij een technisch artefact in detail had bestudeerd dat stof verzamelde in het Arsenaal. “Het Fardier-ontwerp omvat niet de mogelijkheid om tijdens het rijden water aan de ketel toe te voegen. Dit kan alleen door de stoompijp naar de motor te demonteren. Maar vrij moeilijk en vóór de eerste lancering lijkt deze taak absoluut onoplosbaar te zijn wanneer alle werkoppervlakken heet zijn. Bovendien is de stoomketel van de Cugno-machine een volledig gesloten metalen vat met bovenaan twee schoorstenen en een houtskoolluik. Bij het ontwerp is er echter geen luchttoevoer naar de oven, zonder welke het verbrandingsproces onmogelijk is. Blijkbaar is de ketel van Cugno's wagen nooit voltooid. Ik ben er zeker van, om te beginnen,voor deze machine is in ieder geval nog een stoomketel nodig."
Los daarvan vestigt Mallet de aandacht op de "radicale onvolkomenheden" van de stoomgenerator, die naar zijn mening betekenen "de absoluut onmogelijkheid van het normaal functioneren van de hele constructie". Hier is 's werelds eerste auto …
Het is niet onze bedoeling om de reputatie van Nicolas-Joseph Cugno aan te tasten. Een van de pioniers van de auto verdient uitzonderlijk respect, net als alle mensen maakte hij wel eens fouten.
Het ontwerp van de "Fardier" op dit moment, hoewel primitief, maar zeker niet hopeloos. Moderne replica's van de Cugno-stoommachine zijn zelfrijdend. Alleen verwachtten hooggeplaatste klanten in de 18e eeuw veel meer van de Fardier dan de moderne technologie in die tijd echt kon bieden.
Om de Cuño-kar op de een of andere manier de eerste auto ter wereld te blijven noemen, moet je op zijn minst … een echte Fransman zijn.
Danila Mikhailov
