De biografieën van geweldige mensen worden vaak volgens hetzelfde schema getekend: in de kindertijd begint de toekomstige grote persoon al buitengewone vermogens te hebben die familieleden en vrienden in verrukking brengen, daarna volgt een triomftocht naar roem, en tot slot - een kalme ouderdom in de kring van liefhebbende kleinkinderen en volgers. In feite zijn biografieën net zo gevarieerd als de mensen zelf. Een voorbeeld is het leven van de grote Russische wetenschapper en ingenieur Nikolai Yegorovich Zhukovsky.
DE EERSTE STAPPEN VAN EEN WETENSCHAPPER
Om te beginnen was deze geweldige wiskundige aan het begin van zijn schooltijd de slechtste wiskundige van de klas. Hij werkte echter hard en studeerde af van de middelbare school met een medaille.
Ze zeggen dat talent vooral het vermogen om te werken is. Het leven van Zhukovsky geeft alle reden voor een dergelijke verklaring.
Van kinds af aan (Zhukovsky werd geboren op 17 januari 1847), was hij gewend aan aanhoudende mentale bezigheden. Tegelijkertijd was de jongen dol op het lezen van sciencefictionromans. Jules-Vernovs "Luchtschip" is lange tijd bewaard gebleven in de Zhukovsky-bibliotheek tussen serieuze wetenschappelijke boeken.
Na zijn afstuderen aan het gymnasium in Moskou, raadden de ouders de jongeman aan om naar de universiteit van Moskou te gaan. Dat wilde hij niet. Hij schreef aan zijn moeder: "Als ik afstudeer aan de universiteit, is er geen ander doel dan een groot mens te worden, en dat is zo moeilijk: er zijn zoveel kandidaten voor de groten."
In navolging van zijn vader wordt hij spoorwegingenieur. Maar om te gaan studeren in Sint-Petersburg, waar het Instituut voor Spoorwegingenieurs was gevestigd, is geld nodig, en dat miste Zhukovsky vooral.
Promotie video:
En nu is de 17-jarige Zhukovsky een student van de Faculteit Natuurkunde en Wiskunde van de Universiteit van Moskou. Hij kreeg geen beurs. Financieel beperkt, nam hij de lessen door, bereidde en publiceerde lezingen, leefde meer dan bescheiden. Soms was het erg moeilijk. Dan legde hij zijn bontjas, die tegelijkertijd als deken diende, en liep in de winter in een lichte jas, die 'niet alleen niet warm is', klaagde hij, 'maar ook verschrikkelijk koud is.'
Maar ondanks dat alles deed ZhZhukovsky veel. De jonge Zhukovsky was niet tevreden met het voltooien van een verplichte universitaire opleiding en was verwikkeld in een wetenschappelijke wiskundige cirkel. Geweldige universiteitsprofessoren - Zinger, Stoletov - wekten de enorme dorst naar kennis die in de jongeman verborgen zit, dorst naar creatief werk. In 1868 - 21 jaar oud - ontving Zhukovsky de graad van kandidaat voor wiskundige wetenschappen.
Omdat hij een praktische opleiding wilde volgen, ging hij toch naar het St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Maar de toekomstige grote ingenieur … is gezakt voor het examen.
Nadat hij het instituut had verlaten, begon hij les te geven, eerst in een gymnasium voor vrouwen en vervolgens aan de Hogere Technische School in Moskou. Vanaf die tijd, gedurende een halve eeuw - tot het einde van zijn leven - trainde hij onvermoeibaar in de muren van de schoolkaders van Russische ingenieurs. Een van de helderste kanten van Zhukovsky's veelzijdige talent kwam aan het licht in pedagogisch werk.
Zhukovsky stopte de wetenschappelijke activiteit echter geen enkele dag. Hij begon de kinematica van een vloeibaar lichaam te bestuderen, dat wil zeggen de bewegingswetten van vloeistoffen.
Tegen die tijd was de theorie van de beweging van een star lichaam al goed ontwikkeld. Alles was hier duidelijk. In de mechanica van vloeistoffen waren er alleen de eerste timide onderzoeken. De verkregen formules gaven geen duidelijk beeld van vloeiende bewegingen en konden niet altijd worden toegepast.
In zijn eerste grote werk onderzocht Zhukovsky in detail de meest complexe beweging van een deeltje in een vloeistofstroom. Na een serieuze wiskundige analyse te hebben uitgevoerd en al het eerdere werk van andere wetenschappers te hebben geanalyseerd, liet hij verrassend eenvoudig en duidelijk aan iedereen zien wat er met een deeltje in een vloeistofstroom wordt gedaan: het beweegt naar voren, roteert om een as en verandert van vorm van een bal naar een ellipsoïde.
De oplossing voor dit probleem leverde de jongeman een masterdiploma op.
EEN NIEUWE DROOM
De jonge meester ging naar het buitenland. Hij woonde lezingen bij van vooraanstaande wetenschappers, ontmoette ingenieurs en uitvinders.
Hier ontmoette hij voor het eerst luchtvaartonderzoekers. Er waren toen geen vliegtuigen. Maar het denken van de mens richtte zich meer en meer op dit idee. In verschillende landen verschenen onderzoekers die modellen van apparaten bouwden die zwaarder waren dan lucht en er allerlei tests mee uitvoerden.
Professor Langley in Washington bouwde een vliegend apparaat aangedreven door een stoommachine.
Deze modellen werden meestal aangedreven door kleine motoren. Zo bouwde professor Langley in Washington bijvoorbeeld een vliegtuig dat werd aangedreven door een stoommachine van 1 pk. Tijdens de tests noemde deze apparaatauteur het "vliegveld" - het vloog 160 meter tegen de wind in in 1 minuut en 46 seconden. Dit resultaat zal voor moderne vliegtuigmodelbouwers erg bescheiden lijken, maar toen, aan het begin van de luchtvaart, was het een echte prestatie.
In het buitenland observeerde Zhukovsky vluchten met modellen gebouwd door Europese ontwerpers. Een groot deel van het mysterie van de vlucht was nog niet opgelost. In plaats daarvan was alles hier onduidelijk. Enkele raadsels. En vanaf die tijd tot het graf werd Zhukovsky gegrepen door de droom om het luchtelement te veroveren.
DE WEG NAAR DE VEROVERING VAN LUCHT
Hij zag dat men praktisch op dit gebied nog niets bereikt had. Zhukovsky nam veel modellen mee naar Moskou. Laten we het thuis uitzoeken! Hij bracht ook een interessante nieuwigheid met zich mee: de fiets van de Franse uitvinder Michaud. Deze machine leek een beetje op een moderne fiets. Ze had een enorm voorwiel met pedalen en een klein achterwiel. Het kostte veel kunst om op zo'n fiets te rijden.
In de buurt van het dorp Orekhovo, in de provincie Vladimir, waar Zhukovsky zijn zomer doorbracht in 1878, kon men een merkwaardig schouwspel waarnemen. Een bebaarde man met … brede rode vleugels op zijn rug reed op een hoge fiets over het veld. De vleugels waren gemaakt van bamboe en bedekt met stof.
Op een fiets met verschillende snelheden probeerde Zhukovsky het geheim van de hefkracht van de vleugels te begrijpen. Hij was geïnteresseerd in hoe het verandert in verschillende omstandigheden en op welke delen van de vleugels het sterker werkt. Dus, in een combinatie van een denker en een experimentator, werd de stijl van het werk van de grote Russische wetenschapper gevormd.
Al snel verdedigde Zhukovsky zijn proefschrift "Op de kracht van beweging". Tegen die tijd had hij al onherroepelijk zijn hoofdlijn in de wetenschap gekozen. Hij werkte aan een breed scala aan problemen van zijn tijd. Maar wat hij ook moest doen, hij bleef niet langer zitten met de gedachte aan vliegen.
Van jaar tot jaar ontwikkelde hij de vliegtheorie. In november 1889 presenteerde hij in de Society of Natural History Lovers "Some Considerations on Aircraft". In januari 1890 verscheen Zhukovsky op het podium van het congres van Russische artsen en natuuronderzoekers met een rapport over het onderwerp "Op weg naar de theorie van het vliegen". In oktober 1891 maakte hij op een bijeenkomst van de Moscow Mathematical Society een rapport "Over de zweefvogels".
In dit laatste werk bewees Zjoekovski onder meer de mogelijkheid om een "lus" in een vliegtuig te realiseren. Dit was voordat het eerste vliegtuig vertrok. Bijna een kwart eeuw later werd voor het eerst een "dead loop" geïmplementeerd door de beroemde Russische piloot Nesterov.
Ontwerpers in alle landen probeerden een oplossing te vinden voor het probleem van de menselijke vlucht door vogels blind te imiteren. Talrijke uitvinders dachten dat een persoon met de kracht van zijn spieren de lucht in kon stijgen door vleugels aan zichzelf te bevestigen. Ze vergaten dat de verhouding tussen spiergewicht en lichaamsgewicht bij mensen tweeënzeventig keer minder is dan bij vogels. Ze hielden niet eens rekening met het feit dat een man achthonderd keer zwaarder is dan lucht, terwijl een vogel maar tweehonderd keer zo zwaar is. En zo eindigden alle pogingen om "als vogels" te vliegen steevast op een mislukking.
Vliegtuigontwerpers imiteerden blindelings vogels, in de veronderstelling dat een persoon met de kracht van zijn spieren de lucht in kon stijgen door vleugels aan zichzelf te bevestigen.
Zhukovsky daarentegen zag andere manieren om de luchtvaart te ontwikkelen: "Ik denk," zei hij, "dat een man zal vliegen zonder te vertrouwen op de kracht van zijn spieren, maar op de kracht van zijn geest."
Hij had in zijn verbeelding al vliegtuigen gezien die gebouwd waren volgens de wetten van de aerodynamica, vrij rondvliegend in de luchtzee. Maar dergelijke wetten moesten nog worden gevonden en de vliegtuigen moesten worden gemaakt. En de maker van aerodynamica - de wetenschap van de beweging van lichamen in de lucht - was Zhukovsky zelf.
Aan vliegtuigen is in veel landen hard gewerkt. Vervolgens kwam de ingenieur en uitvinder Otto Lilienthal. De stijl van zijn werk deed deels denken aan Zhukovsky zelf: theorie gecombineerd met experiment.
'In de vliegtechniek', zei Lilienthal, 'is er te veel redenering en te weinig experimenten. Observaties en experimenten, experimenten en observaties zijn nodig.
Lilienthal heeft een zweefvliegtuig gemaakt, dat wil zeggen een vliegtuig zonder motor.
Lilienthal bestudeerde zorgvuldig de werking van klappende vleugels, probeerde het mysterie van ooievaars die de lucht in zweefden te ontrafelen, testte verschillende vliegtuigen, plaatste ze in verschillende hoeken in de luchtstroom en observeerde opstijgende luchtstromen. Dit alles stelde Lilienthal in staat een zweefvliegtuig te maken, dat wil zeggen een vliegtuig zonder motor, dat tijdens tests boven de startlocatie uitkwam.
Zhukovsky, die Lilienthal had ontmoet, herkende onmiddellijk de juistheid van het pad dat hij had gekozen, en het door hem gebouwde zweefvliegtuig was de meest opmerkelijke uitvinding op het gebied van luchtvaart van die tijd.
Er ontstond een creatieve vriendschap tussen de twee onderzoekers. Zhukovsky hielp Lilienthal met advies en theoretische onderbouwing van enkele kwesties. Lilienthal liet Zhukovsky kennismaken met de praktische resultaten van zijn experimenten en presenteerde hem een van zijn zweefvliegtuigen. Dit zweefvliegtuig hielp Zhukovsky vervolgens om een kring van vliegliefhebbers in Moskou samen te stellen.
Maar Zhukovsky keek verder dan Lilienthal. Hij beschouwde het zweefvliegtuig alleen als een goed hulpmiddel om de vliegkwesties te onderzoeken. De maker van aerodynamica zag profetisch de toekomst van de luchtvaart in een vliegtuig. Vele jaren vóór de eerste vlucht van de gebroeders Wright in het vliegtuig dat ze bouwden, realiseerde Zhukovsky de fasen van het maken van deze machine: eerst, bestudeer het zweefvliegtuig goed, plaats er dan een motor op - en dan zal de persoon vliegen.
Hierin had hij een onwankelbaar vertrouwen. In 1898 riep hij stoutmoedig uit: 'In de nieuwe eeuw zal een man vrij door de lucht vliegen.' Geen tegenslagen maakten hem bang, zelfs de vele rampen in die tijd, waaronder Lilienthal zelf, niet. De dood van Lilienthal "voor moedige ontdekkingsreizigers van de lucht, - zei Zhukovsky, - … wekt een gevoel van ontzag op voor de overledene, maar geen gevoel van angst."
EERSTE AERODYNAMISCH INSTITUUT
Het begin van een nieuwe, twintigste eeuw was ook het begin van een nieuw tijdperk in het leven en werk van Zhukovsky. In 1902 bouwde hij de eerste windtunnel aan de Universiteit van Moskou.
In het buitenland probeerden ze vliegtuigmodellen te testen in speciale galerijen, waardoor lucht werd aangedreven met behulp van fans. Maar de ventilatoren creëerden luchtturbulenties die het beeld vervormden en de test anders maakten dan de werkelijke vluchtomstandigheden.
De Russische wetenschapper handelde anders. Hij liet de ventilatoren niet pompen, maar lucht uit de galerij pompen. De luchtstroom bewoog zich er gelijkmatig in met een snelheid van 30 kilometer per uur. Zo ontstond de eerste zuigwindtunnel ter wereld. Ze was bescheiden van formaat - 75 cm in diameter. Deze pijp diende later als model voor een hele reeks van dergelijke apparaten die in Rusland en in het buitenland werden gebouwd. Op basis van dit eerste wetenschappelijke laboratorium van hem begon Zhukovsky een groep aërodynamische onderzoekers van universiteitsstudenten samen te stellen.
Zhukovsky liet de ventilator niet pompen, maar lucht uit de galerij pompen. Zo ontstond de eerste zuigwindtunnel ter wereld.
In 1904 richtte hij nabij Moskou, in Kuchin, 's werelds eerste instituut op dat speciaal is uitgerust voor aerodynamisch onderzoek. Het beroemde Göttingen Aerodynamic Institute Prandtl, in Duitsland, verscheen pas vijf jaar later, nadat het Zhukovsky's ervaring al had gehad.
In het Kuchin-instituut was er naast de windtunnel al andere apparatuur: een hydrodynamisch laboratorium, een natuurkundekamer, een speciaal apparaat voor onderzoek naar propellers, werkplaatsen, enz. Zhukovsky begon met het bestuderen van verschillende vormen van windtunnels. De resultaten van zijn onderzoek hielpen Prandtl en andere buitenlandse onderzoekers bij de bouw van hun laboratoria.
Het gedrag van de vliegtuigen in de luchtstroom werd bestudeerd, de propellers werden bestudeerd. De eerste dynamometer om de stuwkracht van de propeller te meten, werd in Kuchin gebouwd.
Tegelijkertijd werd er veel werk verzet om de atmosfeer te bestuderen. Hiervoor werden kleine ballonnen gebruikt die naar boven werden gelanceerd met meteorologische instrumenten die automatisch temperatuur en luchtdruk en andere gegevens registreren. Dergelijke ballen - sondes, zoals ze worden genoemd, worden nog steeds voor dit doel gebruikt.
DE GEBOORTE VAN LUCHTVAART
Bijzondere aandacht werd in het Kuchin Instituut besteed aan de studie van de lift van een vliegtuigvleugel.
Hoe wordt lift gegenereerd? Hoe kan het worden berekend? Eeuwenlang heeft de mensheid tevergeefs geprobeerd om deze vragen te beantwoorden, door voor hun pogingen te betalen met het leven van hun beste zonen.
Zhukovsky beantwoordde deze vragen.
Rond de vleugel van het vliegtuig, wanneer het vliegt, wordt naast de belangrijkste tegemoetkomende luchtstroom een extra wervelbeweging van luchtdeeltjes gevormd. Deze extra wervelingen wassen de vleugel en creëren circulatie eromheen. Als de vleugel gekromd is en aan de bovenkant een uitstulping heeft, wordt de luchtstroom aan de bovenkant van de vleugel gecomprimeerd en neemt de snelheid toe.
Hang twee vellen papier op, buig ze zoals aangegeven in de afbeelding en blaas in de ruimte ertussen - de vellen zullen niet uiteenvallen, maar zullen samenkomen.
Laten we de bekende lichamelijke ervaring in herinnering brengen die velen van ons op school zo verbaasde. We kunnen het zelfs herhalen, omdat er niets anders voor nodig is dan twee vellen papier. Neem twee vellen papier en door ze een beetje te buigen, houden we ze dicht bij elkaar met bolle zijden. Laten we nu de ruimte tussen hen in blazen. Tegen de verwachting in zullen de vellen zich niet verspreiden, maar dichter bij elkaar komen.
Dit is een duidelijke bevestiging van de beroemde wet van Bernoulli. Het kenmerkt de relatie tussen het debiet en de druk op de lichamen waarmee het in contact komt. Hoe hoger het debiet, hoe lager de druk en vice versa. Onze ervaring is dat een toename van de snelheid van de luchtbeweging tussen de platen de druk daartussen verminderde, en de platen kwamen daarom dichter bij elkaar.
Maar iets soortgelijks gebeurt met een vleugel in een luchtstroom. Aan de bovenkant van de vleugel neemt de luchtsnelheid toe, waardoor volgens de wet van Bernoulli de luchtdruk afneemt. Onderaan de vleugel, het tegenovergestelde beeld: door de concaviteit van de vleugel zet de luchtstroom hier uit en neemt de snelheid af, en dus neemt de druk toe.
Hierdoor ontstaat een drukverschil tussen de boven- en onderkant van de vleugel. Zij is het die de hefkracht creëert.
Deze kracht kan worden berekend. Om dit te doen, zoals Zhukovsky liet zien, moet je vier hoeveelheden kennen: de stroomsnelheid, de hoeveelheid circulatie, de vleugellengte en de luchtdichtheid. Het product van deze hoeveelheden geeft de hefkracht.
Maar om het vliegtuig te laten opstijgen, moet er circulatie zijn, dat wil zeggen lucht die de vleugel wast. Hoe kan dit worden gegarandeerd?
Voor de vorming van circulatie is de aanwezigheid van scherpe randen aan de gestroomlijnde contour noodzakelijk. Maar er zouden er niet veel moeten zijn. De soepele stroming die vereist is, is alleen mogelijk als de contour niet meer dan twee scherpe randen heeft. Als we slechts twee randen nemen, ontstaat er een nieuw ongemak: hoewel er een soepele stroom zal optreden, maar niet altijd, maar alleen bij een bepaalde constante hellingshoek van de vliegtuigvleugel ten opzichte van de luchtstroom, wat praktisch moeilijk te implementeren is tijdens de vlucht.
Uit de redenering van Zhukovsky volgt dus dat de meest geschikte voor de vleugel moet worden herkend als een contour met één scherpe rand. Maar dit is precies de vorm van het vleugelgedeelte van het vliegtuig uit 1946: Zhukovsky vond het meer dan veertig jaar geleden.
De resultaten van deze studies werden door Zhukovsky geformuleerd in een artikel dat werd gepubliceerd onder de bescheiden titel "Over aangehechte wervels" (aangezien de studie betrekking had op de bevestiging van die wervelingen die zich rond de vleugel vormen aan de hoofdstroomsnelheid).
Nu is aerodynamica een wetenschap geworden. Vanaf die dag tot nu is Zhukovsky's lifttheorie in alle studieboeken over aerodynamica ter wereld gepresenteerd. Vanaf nu werd de aerodynamische berekening van het vliegtuig mogelijk.
Het was echt een geweldige dag voor de luchtvaart. Het moet worden beschouwd als de verjaardag van de luchtvaart. De eerste praktische vlucht van de gebroeders Wright of een andere vlucht in die tijd was tenslotte in wezen slechts een truc - zij het een uitstekende, maar nog steeds een truc.
Zelfs tientallen van dergelijke vluchten konden niet zoveel bijdragen aan de ontwikkeling van de luchtvaart als een formule van Zhukovsky. Nu was het niet nodig om blindelings vliegtuigen uit te vinden, ze konden van tevoren worden berekend, ontworpen volgens deze formules.
Zhukovsky wilde het doen. Maar de eigenaar van het instituut, de miljonair Ryabushinsky, "vond" het geld niet om een experimenteel vliegtuig te bouwen, en zei al snel in het algemeen dat naar zijn mening alle belangrijke problemen van de aerodynamica al waren opgehelderd.
Zhukovsky moest het instituut verlaten.
ENCYCLOPEDIE VAN LUCHTVAARTWETENSCHAP
In 1909 creëerde Zhukovsky een nieuwe wetenschappelijke instelling - het aerodynamische laboratorium van de Moscow Higher Technical School. Zjoekovski probeerde 'zoveel mogelijk Russische troepen de wetenschap in te lokken'. De kring van Zhukovsky's studenten werd een broedplaats voor vooraanstaande figuren van de Russische wetenschap. Uit deze kring kwamen academici Yuryev, Chudakov, Kulebakin, uitmuntende wetenschappers en ontwerpers: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants - de beroemde piloot Rossinsky en vele anderen.
Met de hulp van de leden van deze kring creëerde Zhukovsky zijn prachtige werken. Een speciale plaats onder hen wordt ingenomen door de theorie en methode van het berekenen van propellers. Zhukovsky's studenten Yuryev en Sabinin, beginnend, zoals hun leraar altijd deed, met een experiment, kwamen tot de conclusie dat een werkende schroef een krachtige axiale luchtstroom creëert. Met dit zeer belangrijke fenomeen is door geen enkele onderzoeker eerder rekening gehouden. In het buitenland werd de overeenkomstige wijziging van de theorie pas tien jaar later aangebracht.
Al snel stelde Zhukovsky, na een aantal nieuwe verschijnselen te hebben bestudeerd met de hulp van Vetchinkin, een nog perfectere theorie van de schroef voor. Zijn werk "The Vortex Theory of the Propeller" luidde een nieuw tijdperk in de wetenschap in. De formules en stellingen van deze theorie dekken alle gevallen van schroefoperatie. De betekenis van de vortex-theorie gaat veel verder dan de luchtvaart; haar stellingen dienden als basis voor het ontwerp van krachtige ventilatoren en compressoren. Zhukovsky schreef dit werk 35 jaar geleden *. Maar zelfs vandaag de dag gebruiken ze over de hele wereld bij het berekenen van schroeven de formules van Zhukovsky.
* Het artikel is geschreven in 1946.
Zhukovsky ontwikkelde met de hulp van Chaplygin een ingenieuze theorie van vliegtuigvleugels. De vleugels die op basis van deze theorie zijn gebouwd, worden in alle talen van de wereld "Zhukovsky's vleugels" genoemd.
Met de medewerking van zijn andere student, Tupolev, ontwikkelde Zhukovsky methoden voor aerodynamische berekening van het hele vliegtuig.
De luchtvaart begon zich snel te ontwikkelen in Rusland. Vliegtuigontwerpen begonnen te verschijnen, ver vooruit op buitenlandse modellen. Dit leek verrassend gezien de algemene technische achterlijkheid van Rusland en de totale onverschilligheid van de tsaristische regering voor de nieuwe tak van technologie.
We kennen nu het geheim van dit succes. Het werd veroorzaakt door de schitterende staat van de Russische aerodynamische wetenschap, die de meest geavanceerde posities in de wetenschappelijke wereld innam. De wetten van deze wetenschap werden geformuleerd en gesystematiseerd door Zhukovsky in zijn beroemde eerste cursus ter wereld "Theoretische grondslagen van de luchtvaart". Deze cursus was als een encyclopedie van de luchtvaartwetenschap.
Vóór Zhukovsky geloofde men dat er geen plaats is voor theorie in de aerodynamica, dat dit een gebied is van pure praktijk. "Foundations" toonden voor het eerst de mogelijkheid en noodzaak aan om de luchtvaart theoretisch te bestuderen. Tegelijkertijd benadrukte Zhukovsky het enorme belang van correct geënsceneerde experimenten.
De "Theoretische grondslagen van de luchtvaart" legden een onwankelbare verbinding tot stand tussen theoretisch en experimenteel onderzoek als de belangrijkste voorwaarde voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart.
GROTE WETENSCHAPPER, INGENIEUR, LERAAR
Zhukovsky was niet alleen een aerodynamicus. 180 door hem geschreven wetenschappelijke artikelen gaan over wiskunde, mechanica - theoretisch, toegepast en constructie - astronomie, ballistiek en vele andere. Hij was een geweldige wetenschapper en een geweldige ingenieur.
De meest interessante oplossingen voor moeilijke technische problemen zijn vervat in Zhukovsky's werken "Over de vorm van schepen", "Op een zoggolf", "Over de stabiliteit van de vlucht van een langwerpig projectiel", "Bombardementen vanuit vliegtuigen", "Op de rotatie van een spil."
Zhukovsky was niet bang voor praktische problemen. Integendeel: hij hield van ze. Ze gaven hem de basis voor het creëren van nieuwe theorieën.
Ze wendden zich bijvoorbeeld op de een of andere manier tot Zhukovsky voor hulp bij zo'n puur praktische kwestie. Regelmatig waren er ongelukken met het watervoorzieningssysteem in Moskou: hoofdleidingen barsten zonder duidelijke reden. Zhukovsky ontdekte dat een van de belangrijkste oorzaken van deze ongevallen het schokeffect van water was, dat zich in de leidingen ontwikkelde toen ze snel werden geopend of gesloten. De ongevallen stopten zodra er speciale kranen op de leidingen werden geïnstalleerd, waardoor de toegang van water langzaam werd geblokkeerd. De zogenaamde kleppen.
Dit was een praktische conclusie. Het werd gevolgd door een theoretische. Zhukovsky creëerde een algemene theorie van hydraulische schokken in leidingen, die later in alle talen werd gepubliceerd en in alle handboeken over hydraulica werd opgenomen.
Zhukovsky was erg populair en ontroerende liefde voor de studenten. Hij was niet alleen docent, maar ook opvoeder. Hij maakte zich vooral zorgen over de ontwikkeling van technisch denken, over de technische kijk van jonge mannen. Hij wilde vurig al zijn kennis doorgeven aan jonge mensen om de Russische wetenschap verder vooruit te helpen.
Bijna aan de vooravond van zijn dood, zonder uit bed te komen, zei Zhukovsky: “Ik zou ook graag een speciale cursus over gyroscopen willen lezen. Niemand kent ze zo goed als ik. Hij was een geweldige leraar.
De wetenschappelijke prestaties van Zhukovsky werden algemeen erkend. Nikolai Yegorovich was een overeenkomstig lid van de Russische Academie van Wetenschappen, een erelid van vele wetenschappelijke Russische en buitenlandse verenigingen.
Maar Zhukovsky, een man met de grootste bescheidenheid en onbaatzuchtigheid, zocht geen roem. Hij weigerde verkozen te worden tot volwaardig lid van de Academie van Wetenschappen, omdat hij het werk in Moskou en Sint-Petersburg, waar de Academie zich toen bevond, niet kon combineren en het niet mogelijk achtte om in te stemmen met een formele verkiezing voor een lid van de Academie van Wetenschappen.
OPRICHTER VAN LUCHTVAARTWETENSCHAP
Zjoekovski ontmoette de Grote Oktoberrevolutie als een zeventigjarige man.
Zhukovsky vergat zijn ouderdom. Hij kwam naar de Hoge Raad van de Nationale Economie met een project om een instituut voor aerodynamica en hydrodynamica op te richten. In 1918, in een jaar van armoede en verwoesting, ondertekende Lenin een decreet over de organisatie van TsAGI - het Central Aerohydrodynamic Institute. vernoemd naar N. E. Zhukovsky.
Het instituut begon zijn bestaan in een van de kamers van het appartement van de oprichter. Maar in Zhukovsky's verbeelding bewogen de muren van zijn appartement uit elkaar, hij zag zijn instituut als machtig, rijk, vooruitlopend op de wereldluchtvaartwetenschap, zoals we TsAGI nu kennen.
Zhukovsky creëerde de naar hem vernoemde Air Force Academy. Op zijn initiatief werd de opleiding aeromechanica geïntroduceerd aan de Hogere Technische School in Moskou. Vandaag de dag is het Moscow Aviation Institute op deze basis gegroeid.
En toen in 1920 de vijftigste verjaardag van Nikolai Yegorovich Zjoekovski's wetenschappelijke activiteit werd gevierd, in de resolutie van de Raad van Volkscommissarissen, ondertekend door Vladimir Iljitsj Lenin, werd de grote wetenschapper terecht de "vader van de Russische luchtvaart" genoemd. Dit was de echte maker van de Russische luchtvaart, haar vader. En tegelijkertijd was hij de grondlegger van alle luchtvaartwetenschap in het algemeen.
Nikolai Yegorovich Zhukovsky stierf op 17 maart 1921. Hij was ernstig ziek, maar bleef bijna tot zijn dood doorwerken. Toen hij niet meer kon schrijven, dicteerde hij zijn aantekeningen aan zijn studenten. Hij wilde de dood geen enkele dag geven, geen uur. De grote werker en grote patriot gaf al zijn kracht tot zijn laatste adem aan zijn volk.
D. Berkovich
