De Oostzee was eind september 1994 bijzonder turbulent. Er waaide een stormachtige wind met een snelheid van 20 meter per seconde, golven tot 6 meter hoog liepen aan land, waardoor kleine en middelgrote schepen niet konden aanmeren. Het weerbericht beloofde ondertussen geen verbetering van het weer. De wind werd sterker, de watertemperatuur kwam niet boven de tien graden.
En zelfs zo'n krachtige veerboot als de "Estland", zo hoog als een gebouw van zes verdiepingen, ontworpen voor 2000 passagiers, voelde een merkbare weerstand van golven. Hij verliet de haven van Tallinn op 28 september voor een nieuwe reis naar de Zweedse hoofdstad Stockholm. De verdikkende mist belemmerde het zicht. Maar navigeren bij slecht weer en hoge golven is de zorg van de kapitein en de bemanning van het schip. Passagiers (er waren 1.026 mensen), die in warme en gezellige hutten, restaurants en bars zaten, letten niet op de wind en golven. Sommigen waren nog aan het dansen en drinken, anderen (en dat waren er de overgrote meerderheid) maakten zich klaar om naar bed te gaan: de tijd naderde middernacht.
De veerboot, die drie keer per week naar Stockholm vloog, vertraagde niet, zelfs niet met zo'n hoge golf, deze keer in de Oostzee. En nu liep hij met een snelheid van ongeveer 30 knopen per uur.
De romp van de "Estland" trilde lichtjes, de verwijderbare boeg van de veerboot, op zijn plaats gehouden door krachtige sluizen, stond onder enorme druk. In twee speciale ruimen, gelegen ter hoogte van de waterlijn, stonden auto's. De maximale capaciteit van de veerboot is ongeveer 460 auto's of 52 vrachtwagens. Wanneer ze geparkeerd staan, gaan ze meestal de ruimen binnen via de verhoogde boeg. Het is erg handig: ik arriveerde met mijn auto in de haven, laadde hem op de veerboot en ging zelf naar een comfortabele hut. Stap de volgende dag na aankomst in de haven van bestemming in uw auto en rijd verder in de richting die u nodig heeft.
Momenteel zijn er wereldwijd ongeveer 4.500 schepen van dit type in gebruik. Toegegeven, ze hebben allemaal één gemeenschappelijke fout: een zwakke stabiliteit. Hoge wanden, bovenbouw waar passagiers zich in de hutten bevinden en enorme (twee of drie dekken) lege ruimen, die meestal gevuld zijn met auto's. Ze moeten natuurlijk grondig worden vastgemaakt, want als in de ruimen, God verhoede, de auto's rijden, kan dit tot zeer tragische gevolgen leiden.
Tijdens de exploitatie van schepen van deze klasse zijn er twaalf rampen geleden, juist vanwege de verschuiving van het zwaartepunt. Dit is een heel hoog cijfer. In 1987 kapseisde in de Belgische haven van Zeebrugge de Herald of Free Enterprise. Het ijskoude water doodde vervolgens 134 mensen tijdens een eendaagse plezierreis. Enkele jaren later viel in de Noordzee bij het Duitse eiland Rügen de veerboot "Jan Hevelius" op zijn kant. Beide omgevallen schepen hadden problemen met laaddeuren. Zeewater drong door losjes gesloten sluizen en liet de laaddekken onder water lopen. Auto's die van de steunen waren gevallen, rolden op één kant, creëerden een lijst en leidden tot kantelen.
"Estland" werd in 1980 gebouwd op de Duitse scheepswerf "Mayer Werft" in de stad Papenburg. Het schip voldeed aan alle internationale normen. Om de zeewaardigheid te verbeteren, werd het meer dan eens bijgewerkt, zelfs draagvleugelboten werden bevestigd. Toen werd "Estland" uitgerust met de nieuwste automatisering en elektronica, satellietcommunicatieapparatuur. Het team werd strikt ingehuurd door concurrentie en de bemanning werd geleid door een kapitein met 25 jaar zee-ervaring - Arvo Andersen.
Dit keer waren er 30 vrachtwagens, 2 bussen en auto's in het ruim van de Estse. Het duurde nog een paar uur voordat de veerboot in Stockholm aankwam. Net genoeg om 's ochtends te slapen en jezelf op orde te brengen. Op het bovendek in de bar donderde de muziek, speelden meisjes van het balletensemble gekleed in felle gemaskerde kostuums hun dansprogramma, mannen en vrouwen zaten aan tafels champagne te drinken.
Promotie video:
Maar de pitching werd steeds sterker, de veerboot werd met een ongelooflijk gebrul van golf naar golf gegooid. De meisjes van de variétéshow verloren hun evenwicht, vielen op de grond en de muzikanten konden hun stoelen nauwelijks vasthouden. Om ongeveer twaalf uur 's ochtends, nadat ze zich bij het publiek hadden verontschuldigd, besloten de muzikanten de uitvoering te beëindigen. Toeschouwers en artiesten verlieten de zaal al, droomden van slaap en rust voordat ze in de haven aankwamen.
Maar negenhonderd mensen - passagiers en bemanningsleden - hebben Stockholm nooit gehaald. Ze keerden ook niet terug naar Tallinn. Die nacht in september werd de veerboot "Estland" een ijzeren tombe voor hen, die hen tot een diepte van 90 meter bracht.
Het ging allemaal heel snel. Het publiek klom nog steeds naar het bovendek naar hun hutten, toen van de sterkste golven blijkbaar de bevestigingen van de boeg - het meest kwetsbare deel van de veerboot, dat de grootste spanning ondervond, niet konden weerstaan. Er is een bank gevormd. Blijkbaar bestond de opening in de boeg al en kwam er water doorheen het ruim. Het niveau nam geleidelijk toe en bereikte 50 centimeter, wat alle toegestane normen overschreed. Het was het water dat het ruim binnendrong dat die zeer gevaarlijke schok begon te veroorzaken. Slecht gerepareerde auto's en sommige vrachtwagens die helemaal niet waren gerepareerd, door overmatig rollen, verhuisden van hun plaats en "zweefden". Terwijl ze naar de andere kant rollen, hebben ze duidelijk een rol toegevoegd. Een paar minuten later naderde de rol de 30 graden, en al snel was de boeg van de veerboot volledig afgescheurd en stroomde het ijskoude water in het ruim.
De ervaren kapitein Arvo Andersen hoopte het schip recht te trekken. Hij gaf het bevel niet te vertragen, en de "Estland" groef zijn neus nog meer in het water. Vier turbines met een totale capaciteit van bijna 6.000 pk bleven het schip vooruit duwen en het water vulde onmiddellijk alle vrachtdekken.
De rol nam erg snel toe. Al snel kwam er water de machinekamer binnen, na een paar minuten stopten de motoren en werd de noodverlichting uitgeschakeld. Er viel volledige duisternis. Het enorme schip slingerde in de golven als een lichte strook. Onder deze omstandigheden bleef er maar één ding over: een SOS-signaal geven en mensen redden.
Om 00 uur en 24 minuten ontving de vestiging van de Finse rederij op het eiland Ute, gelegen op 100 kilometer van de stad Turku, onverwacht een alarmerende roepnaam: “We ondergaan een ramp! Help!”,“We staan onder water!”. De Estse veerboot, die SOS-signalen uitzond, meldde dat al zijn voertuigen onverwachts waren uitgevallen en dat de stroomtoevoer was afgesneden. Dit betekende dat het schip alle vermogen om golven te weerstaan verloor en hun prooi werd. Hoe lang zou het aan de oppervlakte kunnen overleven met een golf van zes meter hoog?
De afstand tot de crashlocatie was ongeveer 35 kilometer. Nacht, storm op zee … Waar moeten reddingsschepen naartoe gestuurd worden? Hoe kom je sneller bij de redding? En toch organiseerden de Finnen onmiddellijk een redding: de kustwachtschepen gingen de zee op, helikopters werden de lucht in gehesen. Alle schepen die op dat moment op zee waren, werden op de hoogte gebracht. Er werd een hoofdkwartier opgericht in Turku om de geredden op te vangen.
De schepen en helikopters die op de plaats van het verlies van de veerboot aankwamen, konden slechts 139 mensen en 42 verdoofde lijken oppikken.
Gedurende verschillende dagen en nachten hebben twaalf schepen en vijf helikopters het gebied onderzocht in de hoop nog meer overlevenden te vinden. De veerboot zonk op een diepte van ongeveer 90 meter en niemand anders werd gevonden in de golven. De duikers, die de afgehakte boeg van de veerboot zorgvuldig hadden onderzocht, stelden voor om hem naar de oppervlakte te brengen. Ook de Estse kapiteins waren het hiermee eens.
Op 18 november 1994 slaagde de Finse ijsbreker "Nordika" erin om de afgehakte boeg van de veerboot "Estland" van de bodem te tillen. Een groep experts begon het te bestuderen. Ze ontdekten meteen dat beide delen - de boeg en de romp - vastzaten, waardoor de hoofdsluis (die de Atlantische Oceaan wordt genoemd) niet functioneerde. Maar als de kapitein niet het bevel had gegeven om op volle snelheid te varen, waardoor de golven hun vernietigende werk tot het einde moesten afronden, dan hadden veel meer mensen kunnen worden gered - bijna iedereen. Volgens alle technische kenmerken zou dit schip in geval van een ongeval namelijk vijf tot zes uur kunnen blijven drijven. En pas het begin van de worp, werd destructief voor hem.
Uit het boek: "HONDERD GROTE RAMPEN". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
