De Super Pit-mijn, gelegen in West-Australië, is ook een van de grootste en meest bekende. Het brengt jaarlijks meer dan 780.000 ounce goud naar de eigenaren, Newmont Mining en Barrick Gold. Super Peet is de grootste dagbouwmijn in Australië, met een putlengte van zo'n 3.500 meter en een breedte van circa 1.500 meter. Ook de diepte van de groeve is indrukwekkend, zo'n 570 meter.
Laten we het eens nader bekijken …
Ongeveer 550 medewerkers werken rechtstreeks op het grondgebied van de mijn, de specialisten die het transportsysteem van de industriële regio bedienen niet meegerekend. De Super Pit-goudmijn werd ontdekt aan het einde van de 19e eeuw, aanvankelijk werd het edelmetaal in kleine mijnen gedolven, zonder het gebruik van speciale apparatuur. In 2001 werden de mijnen samengevoegd tot één industrieel complex en in 2009 was de bouw van de enorme mijn volledig voltooid.
Goudwinning bij de Super Pit-mijn is niet alleen de grootste, maar ook een van de moeilijkste in Australië. Het punt is dat het edelmetaal in het bewerkte gesteente in de vorm van telluride zit. Dit mineraal kan niet worden verwerkt met de gebruikelijke zuiveringsmethode - cyanidering, daarom wordt er veel geld en moeite besteed aan de meertrapsverwerking en zuivering van goud uit onzuiverheden.
Super Pit wordt gewonnen door dagbouwmijnen, laders en vrachtwagens. Gedurende de geschiedenis van het bestaan van een van 's werelds grootste mijnen, is hier meer dan 295 miljoen kubieke meter gesteente opgeworpen.
Promotie video:
Overdag werken ze onder de brandende zon, 's nachts - in het licht van zoeklichten. In het donker ziet de mijn eruit als een filmset voor een fantastische actiefilm over de volgende aanval van de aarde door buitenaardse wezens. De meeste van de gigantische machines zijn eigendom van Kalgoorlie Consolidated Gold Mines (KCGM). En als in veel mijnen van de wereld vrachtwagenchauffeurs in drie ploegen werken, dan zitten ze hier in Kalgoorlie 12 uur achter het stuur.
Ondertussen kijken honderden toeristen van over de hele wereld naar het gespannen leven in de mijn vanaf een speciaal observatiedek. Het beeld is inderdaad adembenemend: gigantische vrachtwagens met een wieldiameter van twee mensenhoogte en een bestuurderscabine op de hoogte van een gebouw van vier verdiepingen dat een enorme carrière doormaakt, vanaf hier, vanaf het platform, lijken kleine speelgoedauto's.
De Caterpillar 797B, met een totaalgewicht van 623.690 kg, kan tot 345 ton vracht per keer vervoeren. Als we rekening houden met het totale gewicht, dan is dit de zwaarste auto ter wereld. Maar CAT 797B is opmerkelijk, niet alleen vanwege zijn gewicht en grootte. Het is de enige van de gigantische dumptrucks die een traditionele transmissie gebruikt met een versnellingsbak en koppel naar de wielen via de eindaandrijving. Andere reuzen - Liebherr, Terex, BelAZ - gebruiken een dieselelektrische transmissie om de wielen aan te drijven.
Structureel gezien is de 797 de meest gewone auto, misschien iets overdreven. Een dieselmotor van 117,1 liter (hier geen typfout) stuurt geweldig koppel naar een hydromechanische planetaire versnellingsbak met zeven versnellingen - de grootste in de autowereld! En van daaruit worden Newton-meters naar een andere grandioze technische structuur gestuurd - de hoofdtransmissie, waar ze 21 keer toenemen en echt astronomische waarden aannemen. De eindschakel in deze ketting zijn de enorme dubbele achterwielen. De grootste banden ter wereld, gemonteerd op 63 inch velgen, zijn door Michelin speciaal voor dit model ontwikkeld. Draait de mastodont door de voorwielen te draaien als een normale auto. Alleen niet door spierkracht, licht versterkt door een hydraulische aandrijving, maar door hydraulische motoren aangedreven door de hoofdverbrandingsmotor. In het geval van,als de dieselmotor afslaat, zijn hydraulische noodaccumulatoren aanwezig. Met hun hulp kun je tot drie bochten van 90 graden maken met de motor uit. Vertraging wordt bereikt door motorremmen en oliegekoelde meervoudige schijfremmen.
Alleen de Liebherr T282B, de grootste elektrische truck ter wereld, kan om de palm concurreren met de CAT 797B. Deze reus kan 363 ton vracht in zijn bak vervoeren - 18 ton meer dan Caterpillar. Toen de kiepwagen, 14,5 m lang en 8,8 m breed, voor het eerst aan het grote publiek werd getoond op de bouwtentoonstelling in München in 2004, werd hij meteen "het achtste wereldwonder" genoemd. Vooral niet vanwege zijn indrukwekkende formaat en formidabele uiterlijk, maar vanwege het feit dat hij anderhalf keer zijn eigen gewicht kan vervoeren. Voor deze indicator, die het niveau van technische uitmuntendheid in ontwerp kenmerkt, verslaat de Liebherr T 282 B alle andere gigantische exemplaren. De 20-cilinder, 3650 pk sterke 90-liter dieselmotor van de truck laat een dynamo draaien die de achterste tweewielige elektromotoren aandrijft. Door de eigenschappen van de elektrische transmissie accelereert de auto sneller, al heeft hij een iets lagere topsnelheid dan de CAT 797B. Bij het remmen werken de motorwielen hier als generatoren, waardoor de bron van de werkende remmen wordt bespaard. Als parkeerrem worden schijfremmen op alle wielen gebruikt. De besturing is hydraulisch, ongeveer hetzelfde als bij Caterpillar.
Het bedrijf BelAZ heeft 's werelds grootste kiepwagen BelAZ-75710 gemaakt met een laadvermogen van 450 ton, wat overeenkomt met driehonderd Ford Focus, 37 dubbeldekkers of twee en een halve blauwe vinvis. Overigens weegt de Airbus A380 - het grootste passagiersvliegtuig ter wereld - veel minder, slechts 277 ton.
Als de carrièregiganten op de een of andere manier inferieur zijn aan een conventionele auto, is het in snelheid. Ze hebben echter geen roekeloosheid nodig. Op het grondgebied van de steengroeve, waar in feite hun hele leven voorbijgaat, bewegen ze zich met een toegestane snelheid van 40 km / u. De 797B heeft een topsnelheid van zo'n 68 km / u, de snelheid van de Liebherr T 282 B ligt zo'n 3 km / u lager. Het lukt hem om in 35-40 minuten om te draaien en weer onder de bak te kruipen van niet minder dan een gigantische hydraulische mijnbouwgraafmachine (bijvoorbeeld de Komatsu PC8000 of PC8000-6), een zwaarbeladen kiepwagen brengt tweederde van deze tijd door om uit de put naar de oppervlakte te komen. Deze reuzen brengen hun hele werkzame leven in mijnen door. Zo'n vrachtwagen kan er onder geen beding op eigen kracht komen via een gewone weg, want er blijft niets van over. Ze worden in delen, in containers,en ter plaatse geassembleerd. Natuurlijk heeft elke auto - of het nu de kleine Peel P50, 's werelds kleinste auto uit 1962 of de gigantische Liebherr T 282 B is - constant onderhoud nodig. Het moet worden bijgetankt, onderhouden en gerepareerd. Tientallen vrachtwagens, treinen of helikopters dienen elk in de steengroeven (zoals bijvoorbeeld in sommige mijnen in Zuid-Amerika, waar geen spoorverbinding of geschikte wegen zijn). Dit is de levering van brandstof, die wordt gegoten in gigantische reservoirs die permanent in de mijn staan, en onderhoud en enorme werkplaatsen - dit alles samen vormt een extreem ontwikkelde, dure infrastructuur.of de gigantische Liebherr T 282 B - vereist constant onderhoud. Het moet worden bijgetankt, onderhouden en gerepareerd. Tientallen vrachtwagens, treinen of helikopters dienen elk in de steengroeven (zoals bijvoorbeeld in sommige mijnen in Zuid-Amerika, waar geen spoorverbinding of geschikte wegen zijn). Dit is de levering van brandstof, die wordt gegoten in gigantische reservoirs die permanent in de mijn staan, en onderhoud en enorme werkplaatsen - dit alles samen vormt een extreem ontwikkelde, dure infrastructuur.of de gigantische Liebherr T 282 B - vereist constant onderhoud. Het moet worden bijgetankt, onderhouden en gerepareerd. Tientallen vrachtwagens, treinen of helikopters dienen elk in de steengroeven (zoals bijvoorbeeld in sommige mijnen in Zuid-Amerika, waar geen spoorverbinding of geschikte wegen zijn). Dit is de levering van brandstof, die wordt gegoten in gigantische reservoirs die permanent in de mijn staan, en onderhoud en enorme werkplaatsen - dit alles bij elkaar vormt een extreem ontwikkelde, dure infrastructuur.waar er geen spoorverbinding of geschikte wegen zijn). Dit is de levering van brandstof, die wordt gegoten in gigantische reservoirs die permanent in de mijn staan, en onderhoud en enorme werkplaatsen - dit alles samen vormt een extreem ontwikkelde, dure infrastructuur.waar er geen spoorverbinding of geschikte wegen zijn). Dit is de levering van brandstof, die wordt gegoten in gigantische reservoirs die permanent in de mijn staan, en onderhoud en enorme werkplaatsen - dit alles samen vormt een extreem ontwikkelde, dure infrastructuur.
Elk van de gigantische mechanismen is op zichzelf een fortuin waard. De gemiddelde prijs van een CAT 797 is bijvoorbeeld iets minder dan $ 4 miljoen. Dienovereenkomstig zijn onderhoudskosten, evenals reserveonderdelen ervoor. De prijs van een 59 / 80R63 XDR-band is ongeveer $ 200.000, maar als een motor bijvoorbeeld doorbrandt, kost het ongeveer $ 1 miljoen om deze te vervangen. De enige manier waarop deze enorme machines hun waarde kunnen terugverdienen, is als ze 7 dagen per week, 24 uur per dag soepel en probleemloos werken. Zodra de kiepwagen bij de mijn aankomt, is vanaf de eerste minuut alles maar op één ding gericht: zo snel mogelijk miljoenen dollars terugverdienen; elke keer dat het lichaam van de reus met erts wordt gevuld, worden de kosten berekend. Ik zal meteen opmerken: met de kosten van de kiepwagen zelf in enkele miljoenen dollars, de kosten voor het afleveren van apparatuur op de werkplek,Deze reuzen betalen zichzelf meestal sneller terug voor de ontwikkeling en ondersteuning van infrastructuur dan andere apparatuur - in minder dan 12 maanden! En hun grootte speelt daarbij een grote rol. Immers, hoe minder ritten een vrachtwagen maakt, hoe meer erts hij kan laden, hoe sneller hij zichzelf terugbetaalt. De reus vervoert 300-360 ton steen per keer en levert uitstekend werk.
Het lijkt erop dat men hier een einde aan kan maken, want alle denkbare en ondenkbare enorme mechanismen zijn al uitgevonden, bestaan, werken. Heeft het zin om in deze richting te blijven werken? Waar is het plafond, nadat het is bereikt, heeft het geen zin om nieuwe superreuzen te ontwikkelen en is het nodig om naar fundamenteel nieuwe oplossingen te zoeken? Hoe groot kan een monster zijn en is het tijd om te stoppen? Gezaghebbende experts zeggen echter: “Het plafond is nog niet bereikt en zal in de nabije toekomst niet worden bereikt. Het is een feit dat met het huidige tempo van de ontwikkeling van mechanisatie, nieuwe veelbelovende technologieën, verdere verbetering van motoren, met de constante ontwikkeling en toename van het niveau van moderne elektronica, de creatie van nieuwe superreuzen vrij realistisch is, en vooral - economisch gerechtvaardigd."
