Er zijn veel plaatsen op onze planeet die ofwel niet voldoende bestudeerd zijn, ofwel complexe en vreemde informatie vertegenwoordigen, fenomenen waaromheen de klassieke theorie en niet-standaard versies voor de moderne wetenschap worden besproken. Hier is een van deze vondsten.
Volgens Alexander Koltypin, een geoloog en directeur van het Research Center of Natural Sciences van de Moscow International Independent Ecological and Political University, werden gefossiliseerde wielsporen gevonden op verschillende plaatsen, waaronder in sommige delen van Turkije en Spanje, ongeveer 12-14 miljoen jaar geleden achtergelaten door zware terreinvoertuigen.
Deze verklaring veroorzaakt aanzienlijke controverse, aangezien de meeste archeologen geloven dat de menselijke beschaving slechts een paar duizend jaar op onze planeet bestaat, niet miljoenen jaren. Het eens zijn met de theorie van deze wetenschapper betekent toegeven dat er zelfs vóór ons een prehistorische beschaving op aarde was, die misschien voldoende ontwikkeld was om dergelijke voertuigen te hebben.
Wielsporen kruisen breuken gevormd in het midden en het late Mioceen (ongeveer 12-14 miljoen jaar geleden). Nadat hij de ouderdom van de fouten had vastgesteld, suggereerde Koltypin dat zwaar transport van een voor ons onbekende beschaving miljoenen jaren geleden over deze wegen reisde.
In die tijd was de aarde nat en zacht als klei. Grote voertuigen werden in de modder geladen, waardoor er diepe sporen achterbleven. In de loop van de tijd, toen de aarde opdroogde, waren er sporen van verschillende diepten in. Het transport bleef volgens Koltypin over de gebaande paden rijden die al op het droge waren, en de lading was niet zo diep.
De voertuigen hadden dezelfde lengte als moderne auto's, maar de banden waren ongeveer 23 cm breed.
Volgens de wetenschapper bevatten maar heel weinig werken over geologie en archeologie informatie over deze versteende sporen van auto's. Maar zelfs in deze zeldzame verwijzingen komt de verklaring in de regel neer op het feit dat de sporen werden achtergelaten door karren die werden getrokken door ezels of kamelen.
Promotie video:
"Ik zal het nooit eens zijn met deze uitleg", schreef de wetenschapper op zijn internetpagina. "Persoonlijk zal ik me altijd herinneren … dat er in de geschiedenis van onze planeet andere beschavingen waren die verdwenen lang voordat de moderne mens verscheen."
Versteende wielsporen in de Frygische Vallei, Turkije. (Foto door Alexander Koltypin).
Koltypin stelt dat de sporen niet kunnen zijn achtergelaten door lichte karren of strijdwagens, omdat alleen zware voertuigen zulke diepe voren konden maken.
Hij deed veel onderzoek op verschillende plaatsen waar deze sporen werden gevonden, en hij bestudeerde de gepubliceerde studies over lokale geologie goed. Hij suggereerde dat het wegennet zich meer dan 12 miljoen jaar geleden langs een groot deel van de Middellandse Zee en verder uitstrekte.
Deze platgetreden paden werden gebruikt door mensen die die ondergrondse steden bouwden, waarvan we de overblijfselen bijvoorbeeld nog kunnen vinden in het gebied van Cappadocië in Turkije. Alexander bracht een theorie naar voren volgens welke deze steden ook veel ouder zijn dan in de officiële archeologie wordt aangenomen.
In Malta, Italië, Kazachstan, Frankrijk en zelfs Noord-Amerika zijn versteende wielsporen gevonden, schrijft Koltypin.
De meesten van hen bevinden zich in de provincie Kutahya, Turkije, en in het reeds genoemde historische deel van Cappadocië. Daar strekken versteende wielsporen zich kilometers lang uit.
Cappadocië, Turkije.
Kutahya, Turkije.
Een fossiele voetafdruk achtergelaten door een prehistorisch gebouw naast even oude wielsporen in de Frygische Vallei, Turkije.:
Versteende voetafdrukken in de Frygische Vallei, Turkije, nog steeds zichtbaar, volgens Dr. Alexander Koltypin, achtergelaten door zware voertuigen die door het gebied werden rondgereden door mensen uit de prehistorische beschaving.
De meeste archeologen schrijven veel van deze sporen toe aan verschillende beschavingen die in verschillende perioden leefden. Maar Koltypin gelooft dat het niet correct is om dezelfde wegen, kuilen en ondergrondse constructies toe te schrijven aan verschillende tijdperken en culturen.
In plaats daarvan schrijft hij ze toe aan een wijdverspreide beschaving die in een ver tijdperk op de aarde heeft gewoond. Talloze natuurlijke fenomenen zoals tsunami's, vulkaanuitbarstingen, overstromingen en tektonische storingen hebben de meeste overblijfselen van die zeer geavanceerde prehistorische beschaving vernietigd, zegt hij.
Rekening houdend met de impact van deze natuurlijke verschijnselen op geologische formaties, kon Koltypin vaststellen dat deze kuilen en wegen hoogstwaarschijnlijk zelfs eerder verschenen dan al deze catastrofale gebeurtenissen.
Zware minerale afzettingen die de sporen bedekken en erosie getuigen ook van een diepe oudheid, zegt de wetenschapper.
Fossilisatie kan plaatsvinden over een periode van honderden jaren of zelfs enkele maanden, dus alleen het feit dat de wielsporen versteend zijn, bewijst niet dat ze erg oud zijn. Maar Koltypin beweert dat ander geologisch bewijs aangeeft dat ze verschenen tijdens het Mioceen, miljoenen jaren geleden.
Nabijgelegen ondergrondse steden, irrigatiesystemen, bronnen en meer vertonen ook tekenen van miljoenen jaren oud, zegt hij. Maar hij voegt eraan toe: "Zonder zorgvuldig aanvullend onderzoek met de deelname van vele archeologen, geologen en specialisten in folklore, is het onmogelijk om de vraag te beantwoorden wat voor soort beschaving het was."
Meer informatie over de expeditie van Andrey Kuznetsov in 2014:
Dit is wat ze schrijven: op een groot stenen plateau zagen we duidelijk kunstmatige formaties - dezelfde sporen van de wielen, die tientallen in dezelfde richting gingen. Alle tracks zijn gekoppeld, dus het is juister om ze tracks te noemen. Zoals later bleek, zijn deze sporen duidelijk zichtbaar op satellietbeelden.
Fig 1. Satellietfoto van een van de spoorclusters.
Fig 2. Een van de grootste clusters van - tot 30 nummers.
De sporen lopen zowel op het vlakke en vlakke deel van het plateau als op het moeilijkere terrein - ze kruisen de heuvels, passeren ertussen en direct erlangs. Ze kruisen elkaar, komen soms samen of lopen uiteen.
Fig 3. Verschillende sporen komen samen om na twintig meter weer uiteen te vallen.
Rijst 4. * Eten zoals ik wil *.
De plaats die ons het meest interesseerde, was het pad dat tussen twee heuvels liep. De wielsporen erin verschillen niet van tientallen van hun buren, maar het is op deze plek dat we sporen vinden op de muren van de heuvels, die ons veel interessante dingen vertellen over de kenmerken van het voertuig dat ze achterliet.
Afb. 5, 6. Diepe sleur tussen twee heuvels zonder sporen van vastlopen van het voertuig.
De foto's laten duidelijk zien hoe beide muren worden gevormd - ze zijn gelijk, alsof ze zijn afgesneden, en hun breedte is iets breder dan de baan zelf.
Op beide wanden zitten symmetrische blokjes krassen, doorgedrukt door een soort trapeziumvormig uitsteeksel dat zich aan beide zijden van het voertuig bevond.
Fig 7. De krassen bevinden zich strikt op dezelfde hoogte en vormen een zeer gelijkmatige rechte lijn van begin tot eind.
Fig 8. Het is moeilijk om de trapeziumvorm van de krassen op de foto weer te geven, maar de diepte en het reliëf zijn zichtbaar.
Hoewel de krassen op het eerste gezicht nogal slordig lijken, zijn er twee verrassende feiten waar te nemen: elke afzonderlijke kras kan over de hele lengte van de muur worden getraceerd en het hele blok krassen zelf is extreem gelijkmatig in hoogte over de hele lengte.
Al snel bleek dat de sporen tussen de twee heuvels nog niet de meest interessante vondst waren - ze konden concurreren met de afdrukken die we vonden bij een cluster van sporen, waar het ras helaas veel slechter bewaard was gebleven. Deze vondst bestond uit rechthoekige afdrukken in steen, iets minder diep dan de rest van de sporen. De prenten bevonden zich in de directe omgeving van de sporen.
Fig 9. Mysterieuze rechthoeken in de directe omgeving van de sporen.
Fig 10. Vrij diepe (15 cm) spoormarkering erachter.
Fig 11. In dit frame lijkt de footprint het meest op een rechthoekige afdruk.
Het is moeilijk om iets zeker te zeggen over deze rechthoeken - de rots is aanzienlijk verweerd en het is onmogelijk om te bepalen hoe gelijk ze waren. In de buurt zijn er sporen, die ook aanzienlijk zijn vernietigd, en soms zijn ze volledig verkruimeld, is er aarde bovenop aangebracht en groeit er gras. Het enige dat in me opkwam, waren de plaatsen waar de lading uit de voertuigen werd gehaald en ernaast werd geplaatst, en een indirecte bevestiging hiervan - de afmetingen van de rechthoeken kwamen volledig overeen met de maximale grootte van de lading, die comfortabel zou passen op voertuigen met een dergelijke asbreedte en wieldikte dat alle sporen.
Na terugkomst uit Turkije was het eerste wat we begonnen te zoeken naar alle mogelijke informatie over de formaties die we vonden, uiteraard beginnend vanaf internet.
Op internet werd niet eens verwacht dat we teleurgesteld zouden zijn … maar een extreme verrassing: in het hele netwerk vonden we slechts één foto van precies deze sporen met de handtekening dat deze sporen werden doorgesneden door de wielen van Phrygische karren.
Er waren miljoenen records over steensporen in Malta (ik zal meteen zeggen dat we hier te maken hebben met fundamenteel verschillende formaties en het is gewoon zinloos om deze sporen te vergelijken met de Maltese).
Wij en onze collega's hebben verschillende materialen gevonden die gewijd zijn aan deze regio van Anatolië, waaronder specifiek gewijd aan oude wegen - en het resultaat is bijna nul. Het enige dat uit deze werken kan worden geleerd, is dat er wegen in dit gebied waren, terwijl er ondanks de massa aan grafisch materiaal (inclusief architectonische monumenten op een afstand van 300-500 meter van de dichtstbijzijnde sporen) geen enkele foto van zo geweldig en bewaard was sporen.
Afb. 12. Aslankaya - een van de beroemdste monumenten in de Phrygische vallei. Van daaruit naar de dichtstbijzijnde sporen niet meer dan zeshonderd meter.
Het blijkt dat wetenschappers niets van deze sporen weten? Of ze weten het en doen om de een of andere reden niet eens de moeite om foto's of op zijn minst afbeeldingen van satellieten bij hun wetenschappelijke werken te voegen, zelfs als deze werken rechtstreeks verband houden met wegen … Maar we hebben geen wegen gevonden - deze sporen vormen geen wegen, we hebben er groepen van gevonden hier en daar staan deze groepen vaak loodrecht op elkaar!
In een speciaal programma onderzochten we satellietbeelden die ongeveer zeshonderd vierkante kilometer (een gebied van 20x30 km) rond de sporen bestreken, waarbij we alle zichtbare clusters vonden - er werd geen systeem uitgetekend.
De vergroting van het analysegebied leidde tot de lokalisatie van het gebied waar de sporen te vinden zijn: dit is een strook van ongeveer 65 kilometer lang en tot 5 kilometer breed - het lijkt alsof de richting van de sporen voor ons ligt, maar de sporen zelf gingen bijna nooit in de richting van de strook zelf, en zelfs omgekeerd - we kunnen niet praten over de lengte van 65 kilometer, te oordelen naar de richting van de sporen, is het voor ons gemakkelijker om over zo'n enorme breedte te praten.
Als archeologen hiervan op de hoogte zijn, is het niet verwonderlijk dat ze niet geïnteresseerd zijn in dergelijke formaties - ze willen tenslotte niet in het standaardsysteem passen.
Terwijl sommigen op zoek waren naar artikelen over archeologie, studeerden anderen geologie. Het was mogelijk om erachter te komen dat het gesteente waarin zich sporen bevinden, de vulkanische tufsteen is van het Mioceen (dit betekent dat de vulkanische activiteit in de regio meer dan vijf miljoen jaar geleden eindigde).
Fig 13. Vereenvoudigde geologische kaart van het studiegebied. Het gebied waarin de agglomeratie van sporen werd aangetroffen, is oranje gemarkeerd. Alle rotsen in het studiegebied behoren tot het Mioceen en zijn voornamelijk pyroclastische rotsen (tufstenen), kalksteenrotsen en soms graniet. De sporen lijken alleen in tufsteen te zijn gevormd. U kunt de kaart hier (Turks) bekijken.
Tegen die tijd wisten we al zeker wat de belangrijkste vraag over onze vondst was.
Wat en wanneer kon dergelijke tracks rollen?
Om deze vraag te beantwoorden, moet u waarschijnlijk de mogelijke versies opschrijven en vervolgens de versies die niet overeenkomen geleidelijk weggooien.
1. Natuurlijke (geologische) oorsprong.
2. Uitgeperst door zwaar materieel in de afgelopen honderd jaar, bijvoorbeeld tijdens een van de wereldoorlogen.
3. Enkele duizenden jaren geleden door Frygische karren gerold.
4. Gelamineerd in klei-zachte steen.
Laten we alle versies op volgorde afhandelen.
Versie 1. Natuurlijke oorsprong
Ik heb deze optie niet toevallig gekozen - de natuurlijke oorsprong wordt vaak toegeschreven aan de sporen op Malta, en in Turkije hebben we vaak geologische formaties van verbazingwekkende schoonheid en geometrie waargenomen.
Het is voldoende om vanuit de ruimte naar de agglomeratie van sporen te kijken, zodat er geen twijfel bestaat over de technogeniciteit, en natuurlijk laat onze favoriete plek - tussen twee heuvels - geen twijfel bestaan over de kunstmatige oorsprong, we voegen hieraan snijpunten toe met scherpe hoeken en rechthoekige sporen van de lading, en je kunt dit veilig plaatsen versie op de plank.
Om eerlijk te zijn zal ik echter één observatie noemen die in deze versie nuttig zou kunnen zijn: we hebben geen uitgesproken plaatsen gevonden waar het begin, het einde van de sporen, punten van scherpe bocht of omgekeerde beweging werden gevonden. Zo is er zelfs op mijn favoriete baan tussen de heuvels geen spoor van file, en op de beklimmingen (of afdalingen, omdat de richting bijna niet te bepalen is) zijn er geen sporen van uitglijden.
Versie 2. Modern zwaar materieel
Deze versie werd een van de belangrijkste nadat het niet mogelijk was om de nodige informatie van historische en archeologische aard in open bronnen te vinden.
Tufsteen is een relatief zachte steen, de druksterkte is 100-200 kg / cm2, wat, berekend op basis van een wielcontactplek van 100 cm2, ons het vereiste gewicht zal geven van minimaal 40-80 ton gewicht (voor de status quo) en veel een groot gewicht om de rots tot zo'n diepte te breken (helaas, om het exacte gewicht te berekenen, is een berekening op het gebied van kracht nodig, er waren geen specialisten onder ons).
Stel dat we slechts 80 ton nodig hebben om door te duwen, zelfs dan is de vereiste belasting tweemaal de belasting van de meest duurzame KAMAZ - en hij heeft al 12 wielen, die duidelijk breder zijn dan onze rupsbanden, en de achterste zijn dubbel.
Als we de berekening van de belasting op tufsteen voor KAMAZ toepassen, krijgen we 35 kg / cm2, wat 3-6 keer minder is dan de vereiste belasting voor rotsvernietiging.
Dat wil zeggen, een voertuig op wielen met een dergelijke lading op opgeblazen wielen bestaat hoogstwaarschijnlijk niet.
Een rupsvoertuig wordt om verschillende redenen tegelijk uitgesloten:
De gewichtsverdeling op de rupsbanden is veel gelijkmatiger dan op de wielen - dit is precies de eigenschap die tanks zo'n langlaufvermogen geeft, maar we hebben diepe sporen.
De sporen op de sporen laten karakteristieke spanen achter op het harde oppervlak - en we hebben geen sporen van het loopvlak gevonden.
Bij het bewegen in een boog zou het rupsvoertuig de muur (en zelfs de baan) tegengesteld aan de draairichting enigszins vernielen - in ons geval was er geen dergelijke schade.
Het belangrijkste argument tegen de versie van de moderne oorsprong zijn de gelijkmatige en egale lijnen van de sporen - als de sporen werden aangedrukt door de zwaarste tractor, zouden ze afbrokkelen en barsten (tufsteen is nogal kwetsbaar), er zouden grote stukken van afbreken, de kruispunten van de sporen zouden worden verbroken en opgevuld puin. Dit alles is niet zo.
Versie 3. Frygische karren
Ik denk dat deze versie voor elke historicus of archeoloog niet alleen de meest logische is, maar ook axiomatisch - ze behoeft simpelweg geen bevestiging.
De logische keten is hier heel eenvoudig.
1) Het lijdt geen twijfel dat er karren in de Phrygische vallei reden
2) Het is duidelijk dat als je vaak door een plaats rijdt, er een spoor ontstaat. Wanneer de baan zo diep is geworden dat het moeilijk is om erop te rijden, beginnen ze er niet ver van te rijden, waarbij ze geleidelijk nieuwe en nieuwe tracks uitrollen.
1. Met het feit dat de karren waren - ongetwijfeld in musea zijn er beeldjes en bas-reliëfs. Maar per slot van rekening rijden karren langs de wegen - en die groepen sporen die we het minst vonden, verdienen de naam "weg".
Waar worden wegen door gekenmerkt?
Wegen hebben een richting - In ons geval is er geen enkele richting van de "weg" - op een terrein van enkele vierkante kilometers hebben we verschillende agglomeraties, die elk nogal wat sporen hebben. Agglomeraties tellen niet samen met één weg, maar hebben vaak verschillende richtingen.
Wegen worden optimaal gemaakt - ze moeten waar mogelijk recht zijn, vlak, waar u een vlakke plaats kunt vinden, het is noodzakelijk om scherpe pieken en dalen te vermijden.
Er is in ons geval heel weinig optimaliteit - we hebben een plek gevonden waar aangrenzende sporen onder een heuvel door gaan, over een heuvel, langs de rand en ernaast, alsof het absoluut allemaal hetzelfde was om een extra heuvel over te steken of niet, maar het precedent met rijden tussen twee heuvels, waarin het risico bestond tussen hen vast te komen te zitten of simpelweg de structuur van de kar te vernietigen, is over het algemeen schandalig - ondertussen zijn er een paar meter verderop verschillende sporen die deze depressie omzeilen.
Wegen worden hersteld - als de optimale route wordt gekozen, wordt deze niet verlaten, als het mogelijk is om deze verder te gebruiken. In ons geval -
er zijn geen sporen van reparatie gevonden. Maar er is niets gemakkelijker dan een te diepe track vullen met gebroken tufsteen en deze als nieuwe blijven gebruiken. Er is genoeg gebroken tufsteen in de buurt, je hoeft alleen maar een schop uit te vinden of zelfs een simpele bezem.
Uiteindelijk bouwen ze wegen! Als we een stenen plateau voor ons hebben, is het natuurlijk niet nodig om erop te bouwen, maar de steen is niet overal. Waar de rots de grond ingaat, moet er een weg zijn - van platte stenen of straatstenen, van kiezels of hout.
Als de karren diepe sporen in de steen hebben achtergelaten, en zelfs tientallen parallelle, dan kan ik me niet eens voorstellen wat er van de zachte grond zou worden als er geen uitgeruste weg op zou zijn - hoogstwaarschijnlijk zou het na korte tijd onmogelijk zijn om te rijden, de karren zouden dat wel doen verdronken in de verscheurde grond en zonder constructie zouden ze parallelle sporen hebben moeten uitrollen, niet in tientallen, maar in duizenden.
We hebben geen enkel bouwfragment gevonden, geen enkele plaats die beweert een onverharde weg uit de oudheid te zijn, we vonden niets buiten de tufsteen.
Samenvattend: we hebben niet het optimale gevonden bij het kiezen van een plaats voor de sporen, we hebben geen tekenen van reparatie gevonden, we hebben geen sporen van wegenbouw gevonden en, belangrijker nog, we hebben de belangrijkste eigenschap van de weg niet gevonden - de algemene richting.
2. Juist vanwege de eigenschappen van de rupsbanden kunnen ze niet als jarenlang worden beschouwd!
Laten we om te beginnen eens kijken hoe de tracks eruit moeten zien, die in steen worden gerold door een kar zonder schokdempers (niemand zou immers beweren dat er 2-4 duizend jaar geleden geen schokdempers waren?).
1) Een bepaald spoor moet ongeveer dezelfde diepte hebben waar de rotsdichtheid ongeveer hetzelfde is.
Als je op tufsteen rijdt, dan zit er geen “droge plek” in zoals in klei, het zal min of meer gelijkmatig slijten en de afhankelijkheden zullen eerder afhangen van de hellingshoek dan van de plaats.
2) De onderkant van de track mag niet vlak zijn.
Je hebt natuurlijk gaten op asfaltwegen gezaagd en hebt waarschijnlijk gemerkt dat eerst een kleine kuil of zelfs een scheur zich vormt, dan dag na dag groeit en verdiept, verandert in een kuil, en dit alles op een moment dat het asfalt er bijna uitziet. als nieuw.
De fysica van dit proces is heel eenvoudig: wanneer een kuil wordt gevormd, slaat elk wiel dat erin valt ertegen met een kracht die veel groter is dan de druk op glad asfalt. Het oppervlak is al beschadigd en de wielen kloppen er constant op, wat verdere vernietiging van het asfalt veroorzaakt, dat op een gegeven moment exponentieel begint te groeien.
De vernietiging wordt opgeschort wanneer de put zo diep wordt dat ze er al bang voor zijn om er doorheen te rijden, of wanneer de dappere wegenwerkers een lappendeken maken.
Het zijn deze processen die in de baan zullen plaatsvinden - zodra de eerste kuil in een van de banen van de baan wordt gevormd - elke keer dat een wiel er langs passeert - zal het tegen zijn bodem slaan, terwijl de kar lichtjes kantelt naar de baan waar de kuil zich heeft gevormd. Hoe meer wielen er passeren, hoe dieper de kuil wordt, hoe breder de baan op deze plek wordt.
Dus - de onderkant van de baan moet er na verloop van tijd uitzien als een wasbord en de zijkanten puilen in verschillende richtingen uit.
3) De kruispunten op scherpe hoeken kunnen geen vorm behouden.
De fysica die zal werken op kruispunten (behalve kruispunten onder hoeken die dicht bij een rechte lijn liggen, en we hebben er maar één gevonden) lijkt sterk op de fysica van kuilen: een kar die een kruispunt nadert, zou de dunste (en daarom kwetsbare) delen breken met zijn wielen, en in plaats van zelfs hoeken, we zouden iets vormloos zien, gladgestreken. En hoe minder geleiders voor de wielen, hoe meer de wanden van het kruispunt zouden instorten, waardoor het een redelijk vlakke plaats zou worden met verschillende in- en uitgangen. Tegelijkertijd zouden alle sporen die de kruising naderen, veel breder zijn op het punt van binnenkomst van de kruising dan de gemiddelde baan, omdat de kar na het verlaten van de kruising niet altijd precies het doel van de gewenste baan zou raken en, nogmaals, het wiel sloeg tegen de muren, slijpen en chippen hen. Zelfs als het nieuwe spoor het oude, niet meer gebruikte,we zouden identieke vernietiging moeten zien, alleen de ingang / uitgang van het oude spoor zal niet worden verbreed.
En nogmaals, kort gezegd: het spoor waarover de kar lange tijd heeft gerold, moet over de hele lengte een vergelijkbare diepte hebben, het zal een heuvelachtige bodem hebben, gebogen wanden en bij het kruisen met andere sporen zal er een nogal gebroken kruising zijn.
Dit alles is in ons geval niet aanwezig. Ten eerste hebben we plaatsen waar de sporen minder diep worden - en meestal alles wat zich op deze plek bevindt, hoewel het ras niet is veranderd. Zelfs als dit wordt toegeschreven aan de hoge dichtheid van tufsteen op een bepaalde plaats, kan dit deze foto op geen enkele manier verklaren:
Fig 14. De heuvel wordt langs de uiterste rand gedrukt - als een hoop zand, langs de rand waarvan een tractor reed die hem een beetje duwde.
Ten tweede: overal waar de sporen goed bewaard zijn gebleven, hebben we een zeer vlakke bodem. In feite is de bodem fenomenaal vlak, zijn er nergens regelmatige kuilen gevonden - en dit mits het tufsteen kwetsbaar is: één slag met een hamer en grote stukken vliegen rond.
Ten derde hebben bijna alle kruispunten met scherpe hoeken een hoge veiligheid van kruispunten - geen onderbrekingen, geen verbrede uitrijsporen.
Afb. 15. Zeer gladde randen en scherpe hoeken.
Fig 16. Macrofoto van de vorige kruising. De afronding gevormd door de bodem en zijwand van de baan heeft een straal van minder dan 5 mm. Helaas hebben we er niet aan gedacht om daar een muntje te gooien om de maat nauwkeurig te bepalen.
Om niet ongegrond te zijn, sprak ik over archeologen en historici en nam ik contact op met professor Jeffrey Summers, die gespecialiseerd is in de manieren van communicatie van het oude Turkije. Wat hij over deze wegen schreef, is precies hetzelfde als de bovenstaande logica:
'De karren en strijdwagens zouden ijzeren banden hebben gehad, althans sommige. De sporen worden gemaakt totdat ze zo diep zijn dat de as de nok ertussen raakt. Waar ruimte is, worden langs dezelfde route nieuwe sporen gemaakt."
'Karren en strijdwagens hadden ijzeren velgen, in ieder geval sommige. De sporen werden gebruikt totdat ze zo diep werden dat de karren zich aan de as begonnen vast te klampen. Op een lege plek langs dezelfde weg is een nieuw pad aangelegd."
Dit alles stelt ons in staat om met vertrouwen te zeggen: de sporen die we hebben, zijn niet de overblijfselen van de wegen waar archeologen het over hebben.
Versie 4. Zachte steen
Als we aannemen dat de sporen zijn verschenen toen de steen nog zacht was, verdwijnen alle tegenstrijdigheden van de fysieke en logische eigenschappen.
We hoeven deze plek niet langer als een weg te beschouwen - slechts een dozijn andere karren reden op de klei, niets bijzonders - hetzelfde is te zien langs de velden in het zomerseizoen. Tegelijkertijd zijn alle sporen die niet op steen maar op de grond werden gerold allang verdwenen, het zoeken naar de overblijfselen ervan is als het zoeken naar de sneeuw van vorig jaar.
Het is ook niet nodig om dergelijke sporen jarenlang te rollen, te oordelen naar onze waarnemingen - de meeste werden in één keer gerold, sommige werden twee of drie keer gereden.
Alle misverstanden met een vlakke bodem, muren en scherpe kruispunten zonder sporen van vernieling op kruispunten verdwijnen onmiddellijk - met een enkele doorgang moet alles er precies zo uitzien als op onze foto's. Scheuren en spanen in zachte steen mogen ook niet verschijnen.
De sporen van de lading, die aan het begin van het artikel werden genoemd, zijn ook heel logisch: als een zware doos uit het transport werd gehaald, kan deze een bekneld spoor achterlaten in zachte grond.
Maar ondanks het feit dat de tegenstrijdigheden met de fysica volledig zijn weggenomen, verschijnen er nieuwe tegenstellingen - met geologie en geschiedenis.
In welke gevallen kan de steen zacht zijn?
Bijvoorbeeld enige tijd na de uitbarsting, maar de uitbarstingen in het gebied zijn meer dan vijf miljoen jaar geleden gestopt.
De tweede optie, die werd uitgedrukt door de auteur van onze expeditie - de tufsteen barstte los op de bodem van het meer, koelde af en vormde een zeer losse bodem; later vertrok het water, veranderde het meer in een moeras, toen in klei en toen was het helemaal bevroren. In dit geval had tufsteen veel langer zacht kunnen zijn, misschien zelfs tot in onze tijd. Maar alleen als er 2-4 duizend jaar geleden klei was (die geen tijd had om miljoenen jaren te bevriezen), dan zouden er zeker nog steeds plaatsen zijn waar het niet bevroor - bijvoorbeeld naast een meer of een rivier. We reisden het hele gebied door - er zijn geen moerassen hier, al het tufsteen is even hard, zelfs die aan de oever van het dichtstbijzijnde meer (van de sporen tot het meer - van 700 meter tot 15 kilometer).
Het blijkt dat in beide gevallen de tufsteen veel eerder bevroor dan 2-4 duizend jaar geleden. Sommige delen van tufsteen zijn ernstig beschadigd en verweerd, wat ook wijst op een aanzienlijk hogere leeftijd.
Nog interessanter
Het duurt lang en met goede smaak om met hypothesen te komen over wat voor soort voertuig vele miljoenen jaren geleden rond de niet-versteende tufsteen reisde, dus ik zou het aan de wil van de lezer willen overlaten. In plaats van hypothesen, wil ik wat meer interessante feiten en observaties toevoegen die we hebben gedaan tijdens de twee dagen dat we de tracks hebben bestudeerd.
Waar zijn de dierenprints?
We zochten langs de sporen naar afdrukken van dieren of mensen, maar vonden ze niet. Zelfs waar de sporen perfect bewaard waren, zagen we geen, zelfs niet de meest oppervlakkige deuken.
Er is niets tussen de sporen dat eraan herinnert wie de kar trok, en zelfs het tegenovergestelde - er zijn plaatsen waar het gebied tussen de wielen zo'n vorm heeft dat we er voorzichtig langs liepen - gebogen, onder een hoek, soms gewoon vormloze gebieden.
Fig. 17. Het is zelfs voor een man gevaarlijk om op deze plek te lopen, en een paard dat een zware kar trekt, kan gemakkelijk zijn benen breken.
Ik wil u eraan herinneren dat we ongebruikelijke rechthoekige afdrukken hebben gevonden, alsof van een lading die van karren is verwijderd, in een van de regio's - maar daar is de mate van erosie zodanig dat we de sporen van een persoon of een dier niet konden vaststellen. Om dezelfde reden is het onmogelijk om conclusies te trekken over de vorm en kwaliteit van de binnenhoeken in rechthoeken.
Fig 18. Ondanks de erosie - bij de volgende expeditie gaan we hier zeker weer op zoek naar voetafdrukken.
Onafhankelijke ophanging
De veronderstelling over een mogelijke onafhankelijke ophanging ontstond nadat we vertrokken: de indrukken waren nog vers en ik nam alles door wat we in mijn hoofd zagen en voelde dat er iets anders was waar we niet genoeg aandacht aan hadden besteed.
Op een gegeven moment herinnerde ik me dat er onder de sporen er ook een was die met één wiel langs de top van de heuvel reed, en met het tweede dertig centimeter lager - langs zijn zijkant. De baan was verticaal! Een kar met een stijve ophanging kon eenvoudigweg geen verticale baan verlaten - een verschil van 30 centimeter met een asbreedte van 180 centimeter zou een hoek van 11 graden opleveren.
Fig. 19. Schematische weergave van de kar (de dikte en hoogte van de wielen, de breedte van de as en het hoogteverschil van de heuvel worden waargenomen; de diepte van de sporen is vergroot voor de duidelijkheid).
Links staat een gewone kar met een wrede vering, die een verticaal spoor achterlaat.
In het midden - een gewone kar laat een spoor achter op een heuvel met een hoogteverschil van 30 cm.
Aan de rechterkant verlaat een voertuig met onafhankelijke wielophanging een verticaal spoor.
Bevestiging van deze versie zal niet alleen (en voor de zoveelste keer!) Ons begrip van de complexiteit van het voertuig veranderen, maar zal ook een belangrijk aanvullend bewijs zijn dat de rupsbanden in één keer worden gerold (anders zou de diepte, de breedte van het onderste spoor hoger moeten zijn - immers, op het had veel meer gewicht van de kar).
Helaas heb ik tussen de gemaakte foto- en videobeelden niet de heuvel gevonden die deze versie zou bevestigen, dus voorlopig laten we het achter als een hypothese, bevestiging of weerlegging die we zullen proberen te vinden in de volgende expeditie.
Foto's:
Fig 20. Bergen rondom zijn verweerd - het vullen van de sporen met aarde waarin een onvolgroeide struik groeit.
Fig. 21. Kruisen van de sporen onder een scherpe hoek
Figuur 22. Draaikarakteristieken.
Rijst 23. Een kleine voetafdruk, drie keer smaller dan de andere, en vooral - ongepaard, alsof iemand op een motorfiets of zelfs op een fiets reed; het is hier onmogelijk om de aan- of afwezigheid van een beschermer vast te stellen.
Afb. 24. Slechts vijfhonderd meter van de perfect bewaard gebleven tufsteen vonden we een zwaar geërodeerde rots.
Figuur 25. Spoor van dubbel rollen op één spoor. Aan de rechterkant is de muur vlak, en aan de linkerkant is de muur erdoorheen gedrukt. Opvallend is dat de geperste grond de diepte van de linkerspoor iets vergroot.
Wie heeft er nog meer versies van de vorming van deze sporen? Of misschien heb je begrijpelijke en goed beredeneerde weerleggingen, versies, meningen gelezen - deel alstublieft uw links.
