Revoluties zijn niet alleen nodig in de energiesector. Ook in de wereldwijde luchtvaartindustrie. Er is veel geld geïnvesteerd in "klassieke" vliegtuigen, duizenden mensen zijn werkzaam in de productie en het onderhoud van "conventionele" vliegtuigen. Dit standpunt werd verwoord door de ontwikkelaars van een zeer interessant apparaat, en misschien hebben ze op de een of andere manier gelijk?
In 1994 vonden ongebruikelijke tests plaats op het grondgebied van de Saratov Aviation Plant. Het vliegtuig, met een diameter van anderhalve meter, steeg op vanaf de grond en vloog. Dit apparaat heette EKIP (staat voor "ecologie en vooruitgang") en de uitmuntende ingenieur Lev Nikolajevitsj Sjtsjoekin was bezig met de ontwikkeling ervan. De eerste monsters werden gemaakt in 1992 en twee jaar later vloog het model.
Vlucht van EKIP over het vliegveld van Saratov.
Wat was dit geweldige apparaat? Het behoorde tot de klasse van ekranolet, had de voordelen van het "vliegtuig" -schema "vliegende vleugel", had een schijfromp en, dankzij het gebruik van een luchtkussen in plaats van het traditionele chassis, had het ook de eigenschap van "geen luchtvaartterrein". Die. opstijgen en landen, EKIP kon bijna overal en van overal - "oude" vliegvelden, aarden kussentjes en wateroppervlak.
Het is geen geheim dat de vleugel bijna het moeilijkste deel van het vliegtuig is, en het "vliegende vleugel" -type heeft een aantal voordelen: de "afwezigheid" van de romp, grote controlevliegtuigen, de verminderde massa van de voertuigen … Er zijn ook problemen - vluchtinstabiliteit, maar dankzij de grote automatisering van de vlucht met met behulp van computers, en het is met succes opgelost.
EKIP-model voor testen. Het is nooit gevlogen.
Promotie video:
In het geval van EKIP werden een aantal bijna ingenieuze ideeën geïmplementeerd, bijvoorbeeld het gebruik van een ongebruikelijk rompoppervlak, waardoor het grootste deel van de luchtturbulentie kon worden verwijderd, trillingen konden worden weggenomen en de lift kon worden verhoogd. Volgens experts van het Duitse lucht- en ruimtevaartbedrijf DASA is het relatieve gewicht van de constructie ten opzichte van de start dertig procent minder dan dat van traditionele vliegtuigen. Die. ook het laadvermogen neemt met dertig procent toe.
EKIP in de montagewerkplaats van de vliegtuigfabriek van Saratov.
Bovendien moet worden gezegd dat de ingenieurs van Saratov onmiddellijk de mogelijkheid hebben vastgelegd om gasbrandstof voor hun apparaten te gebruiken. Het is bijna onmogelijk om dit te doen met conventionele vliegtuigen - er is nergens om de tanks te plaatsen. En EKIP maakte het mogelijk om tanks met een groter volume te plaatsen zonder de externe geometrie te veranderen. Vermindering van schadelijke emissies en verlaging van bedrijfskosten - "ECology and Progress" in actie.
Ontwerp passagiersversie van EKIP voor de burgerluchtvaart.
EKIP kan voor verschillende taken worden gebruikt. Er zijn verschillende modificaties ontwikkeld: onbemande EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; voor personenvervoer (twee of meer personen) en "vervoerder": L2-3, LZ-1, LZ-2; patrouilleapparatuur voor het bewaken van rampen en het detecteren van bosbranden: EKIP-2P; evenals "landing" en "combat" opties voor het leger.
Volgens berekeningen zou EKIP op een hoogte van drie meter tot tien tot dertien kilometer kunnen vliegen. De vliegsnelheid kon variëren van honderdtwintig tot zevenhonderd km / u (in de "ekranolet" -modus tot vierhonderd, en het luchtkussen maakte het mogelijk om zowel boven de grond als boven het water te bewegen). En wat betreft het laadvermogen, dan zijn de mogelijkheden nog ruimer: zowel ultrakleine "vier ton" als reuzen van honderdtwintig "ton".
Verrassend genoeg had de baanlengte voor de meest superzware versies niet meer dan zeshonderd meter mogen bedragen (met de huidige gebruikelijke vijf tot zes kilometer). Het vliegtuig steeg op langs een speciaal traject onder een hoek van maximaal dertig graden (de maximale aanvalshoek was in theorie veertig graden).
Dwarsdoorsnede van een vliegtuig met een UPS-systeem (uit RF-patent RU2033945).
Met dit alles bleek het apparaat zeer stabiel in de lucht te zijn en zelfs met het uitvallen van alle hoofdmotoren (er waren er minstens twee geïnstalleerd), was het in staat om een probleemloze landing te maken. Dit vereiste de werking van slechts één hulpmotor (en er waren er minstens vier geïnstalleerd). Hulpmotoren maakten het mogelijk om de richtingsstabiliteit en het rollen bij lage snelheden te regelen.
Vliegtuiggas-dynamisch systeem, bovenaanzicht (uit RF-patent RU2033945).
Maar het belangrijkste "hoogtepunt" van EKIP en de technische oplossing die het apparaat onderscheidde, was nog steeds het stroomregelsysteem in de grenslaag op het achterste oppervlak (UPS). Hetzelfde "anti-vortex" -systeem, dat zorgt voor een afname van de luchtweerstand en andere "prachtige" eigenschappen. Lev Nikolajevitsj Sjtsjoekin ontwikkelde een apparaat voor het neutraliseren van dwarse wervelingen (speciale ventilatoren "zoogden" ze in de "rompvleugel"). Dit systeem is gepatenteerd in Rusland, Europa en de VS.
Onderdeel van de EKIP-romp.
Toen het model in 1994 werd getest, toonde EKIP potentieel. Maar ondanks het feit dat de vliegkwaliteiten goed waren, waren de tijden niet de beste en werd het project drie jaar later bevroren vanwege een gebrek aan financiering. Tien jaar later was de militaire afdeling uit Amerika in hem geïnteresseerd, een investeringsplan lag klaar. Ook de Chinese investeerder toonde interesse. Maar…
Dit is waar de staatssteun voor EKIP eindigde.
… Maar financiële problemen brachten de vliegtuigfabriek in Saratov in 2005 op de rand van het faillissement, en vijf jaar later hield de fabriek op te bestaan. Volgens de meest conservatieve schattingen overtrof EKIP de ontwikkeling van de luchtvaart met twee decennia, maar het bleef alleen in de vorm van een vliegend model en een prototype dat nooit was gevlogen om te testen. Het is te zien in het museum van Chernogolovka.
EKIP in Chernogolovka.
Ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin stierf in 2001. Hij vocht tot het laatst voor het lot van zijn uitvinding, maar kreeg niet de verdiende erkenning.
