De noodzaak om het eiland Sakhalin met het vasteland van Rusland te verbinden met behulp van een onder water aangelegde tunnel, werd al aan het einde van de 19e eeuw besproken. De constructie van de tunnel werd toen echter als ongepast beschouwd vanwege de hoge kosten. In de jaren '30 kwam de Sovjetregering terug op de discussie over deze kwestie, maar de definitieve beslissing werd pas in 1950 genomen. JV Stalin was zelf de initiator van de uitvoering van het "project van de eeuw".
De diepte van de schacht is ongeveer 55 meter, de diameter is ongeveer 9 meter, de wanden van de loop zijn gebetonneerd en bekleed met gietijzeren buizen, elk met een gewicht van 300 kg.
De essentie van het project om een tunnel te maken
Op 5 mei 1950 werd bij decreet van de USSR-ministerraad een geheim project goedgekeurd voor de aanleg van een spoorlijn tussen Komsomolsk-on-Amur en het dorp Pobedino, gelegen in het centrale deel van het eiland Sachalin. Tegelijkertijd was het de bedoeling om een spoortunnel te bouwen onder de Nevelskoy-straat, die de Tataarse Straat met de monding van de Amoer zou verbinden. De lengte van het onderwatergedeelte van de tunnel zou 8-10 km bedragen. Het zou worden gebouwd vanaf het vasteland van Kaap Sredny tot het eiland Kaap Pogibi (in het smalste deel van de zeestraat). Aangenomen werd dat zowel industriële als militaire lading aan Sakhalin zal worden geleverd. Het was de bedoeling om de bouw van een strategisch belangrijke faciliteit eind 1953 af te ronden, en het was de bedoeling om de tunnel in 1955 in gebruik te nemen.
Geschatte lay-out van de tunnel onder de Nevelskoy-straat.
Hoe is de constructie uitgevoerd?
Promotie video:
Bij de aanleg van de bovengrondse spoorwegen naast de tunnel waren ongeveer 27.000 mensen werkzaam. Naast civiele specialisten en militair personeel werden er meer dan 8.000 GULAG-gevangenen naartoe gestuurd, voorwaardelijk van het uitzitten van hun straf.
Aanleg van een spoorlijn op Sakhalin, een dwangarbeiderskamp, 1948-1954.
In het begin werkten de bouwers onder extreem moeilijke omstandigheden die niet eens aan de minimumnormen voldeden. Mensen waren enorm ziek, scheurbuik woedde. De levering van apparatuur en bouwmaterialen verliep met grote moeilijkheden. De constructie werd begeleid door hooggekwalificeerde specialisten die vanuit Moskou waren gestuurd. Het werk werd begeleid door generaal-majoor van de NKVD Yermolov, die dagelijks contact opnam met Stalin via een speciaal aangelegde telefoonlijn en verslag deed van de stand van zaken.
Op sommige plaatsen zijn rails met de stempel "KMZ vernoemd naar Stalin 118kg IV 1950"
Geleidelijk aan verbeterde de kwaliteit van leven van de bouwvakkers enigszins, namen de inkomsten toe (en werden betalingen nooit uitgesteld).
Na de dood van Stalin kwam er een schokkend bevel om de ‘bouwplaats van de eeuw’ te sluiten. Zelfs vandaag werkten de mensen met volledige toewijding, en de volgende dag werd hun aangekondigd dat al het werk zou stoppen. Minister van Binnenlandse Zaken L. Beria verklaarde dat "het project niet voldeed aan de behoeften van de nationale economie."
De overblijfselen van het kunstmatige eiland, die tot onze tijd bewaard zijn gebleven, de dammen die zich op het eiland hadden opgestapeld, werden geërodeerd.
Tegen die tijd was er al 120 km spoorrails op het vasteland aangelegd, werd een kunstmatig eiland met een diameter van 90 m op 1,5 km van de kust aangelegd, werden dammen gestort, werd een technische schacht gegraven en werd de aanleg van pieren voorbereid.
Redenen om een grandioos project te sluiten
Er werd gezegd dat de bouw van de tunnel werd stopgezet vanwege een gebrek aan personeel. Na de machtswisseling in 1953 werd een amnestie afgekondigd voor gevangenen, en de meesten van degenen die voorwaardelijk vrijgelaten waren verlieten naar verluidt de bouwplaats. Volgens de memoires van de ingenieur Yu. A. Koshelev, die toezicht hield op het werk bij het leggen van de mijn, vertrokken er van de 8000 voormalige gevangenen slechts 200 mensen, de rest wachtte 8 maanden met hoop op de hervatting van het werk. Deskundigen vonden het een absurde fout om de bouw stop te zetten, waarin bijna een miljard roebel na de hervorming (1947) was geïnvesteerd. Het zwaarste werk van tienduizenden mensen was verspild.
Op het vasteland werd vanaf het station 120 km spoorlijn aangelegd. Selikhino naar st. Black Cape, langs de rechteroever van de Amoer.
Later wezen militaire ingenieurs op een fout in het project zelf. De ontwikkelaars hielden naar verluidt geen rekening met de sterkte van de stroom in het smalste deel van de zeestraat. Water begon de tunnel in te sijpelen en verder werk was te gevaarlijk.
Moderne experts zijn van mening dat de belangrijkste reden voor de beëindiging van de bouw van de Sakhalin-tunnel de kortzichtigheid was van het economische beleid van de Sovjetleiding na de dood van Stalin.
Dood van Stalin.
Momenteel is Fr. Sakhalin is alleen via een veerboot met het vasteland verbonden. Bovendien bevriest de Tataarse Straat in de winter en zijn ijsbrekers nodig voor transport, en tijdens stormen is communicatie over het algemeen onmogelijk. Momenteel wordt gesproken over de bouw van de Sakhalin-brug met een lengte van 6 km of een onderwatertunnel.
