'Ballontrein? Wel, ik herinner het me, vertelde de oude spoorwegman het me. - Er was veel lawaai. En toen kalmeerde alles tegelijk, alsof er niets was. Alles is vergeten. En het is waar, er zijn bijna geen getuigen van dat epos met de baltrein. Wie kan het SHELT-acroniem nu ontcijferen? Wie herinnert zich de uitvinder Nikolai Yarmolchuk nog?
Weg met de wielen
Dit verbazingwekkende verhaal speelde zich af in het midden van de jaren 30 van de vorige eeuw, tijdens het tijdperk van industrialisatie. Nikolai Grigorievich Yarmolchuk, een jonge ingenieur die niemand eerder kende, vond een comfortabele, veilige kogeltrein uit en het leek erop dat hij eindelijk het probleem oploste waar ontwerpers van veel landen al lang mee worstelden.
Van Moskou naar Leningrad - in drie of zelfs twee uur! Van Moskou tot Irkoetsk - 30 uur in plaats van een week! Maar supersnelheid was slechts één en verre van de belangrijkste van de voordelen van de wondertrein. Wat is deze trein?
Het idee was onverwacht, gewaagd, zelfs gewaagd: de gebruikelijke spoorlijnen verlaten en ballen gebruiken in plaats van wielen. Deze laatste moest in de vorm van een goot over de weg rollen. Hier is het - een beweging in één spoor, die het mogelijk maakt om enorme snelheden te halen! De wielen van conventionele treinen worden alleen op de rails gehouden door de dunne randen van hun flenzen. In dit geval zijn kwispelende klappen onvermijdelijk. En hoe hoger de snelheid van de trein, hoe sterker deze onaangename en zelfs gevaarlijke verschijnselen.
Kogelrollen zijn een andere zaak. Ze zijn vrij, hun verbinding met de weg is elastisch. De ballentrein wordt automatisch, natuurlijk geïnstalleerd in de glijbaan, en kan soepel bewegen op elke hoogste snelheid. Dat is hoe Yarmolchuk redeneerde, en het was waar.
Promotie video:
Natuurlijk moest een nieuwe, perfecte vorm van transport op elektriciteit rijden en daarom een kogel-elektrische buis of kortweg SHELT worden genoemd.
Aanvankelijk werkte Nikolai Yarmolchuk alleen aan zijn uitvinding. Niemand had haast om hem te helpen. Integendeel, hij stuitte overal op weigeringen. Een paar jaar later legde het tijdschrift Tekhnika-Molodyozhi het als volgt uit: “De jonge, onbekende Yarmolchuk liep tegen de onverschillige en vijandige houding van de oude specialisten aan. Ze verklaarden dat zijn idee absurd en onrealiseerbaar was."
Onverwachte wending
De uitvinder kon zich toen niet eens voorstellen dat alles spoedig drastisch zou veranderen, dat hij in het middelpunt van ieders aandacht zou staan en dat zijn ballontrein het laatste woord in de transporttechnologie zou worden verklaard. De verklaring is simpel: de politiek greep in. Het idee van een overtrain viel idealiter samen met de toen uitgesproken slogan "inhalen en inhalen".
Deze onverwachte wending vond plaats in 1929. Bij het Moscow Institute of Transport Engineers slaagde Yarmolchuk erin een model van een ballenwagen te bouwen. Ze bewoog zich zelfverzekerd langs het blad dat op de vloer van het laboratorium was gelegd.
De werking van het model bleek zo overtuigend dat een paar maanden later bij het Volkscommissariaat van Spoorwegen een speciale afdeling werd opgericht met een lange maar nauwkeurige naam: "Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport for the Development and Implementation of N. G. Yarmolchuk's Invention", afgekort als BOSST. Vanaf nu, niet alleen, maar met een groep ingenieurs en technici, bleef de uitvinder werken aan het creëren van een bizarre express.
De rollers van de trein zagen eruit als "bollen", holle metalen ballen met uitgesneden zijkanten. Van bovenaf waren ze bedekt met een laag rubber. Elke wagen rustte op twee "bollen", waarbinnen een krachtige elektromotor aan de as was opgehangen, die met behulp van een wrijvings- of tandwieloverbrenging, als een eekhoorn in een wiel, de rol in beweging bracht. Aldus beweegt de wagen op zijn rollen, zoals een fiets of motorfiets op twee wielen rijdt. Stabiliteit werd bereikt door een sterke afname van het zwaartepunt, bijna tot aan de steunpunten (Yarmolchuk, die dit uitlegde, noemde als voorbeeld de verbazingwekkende stabiliteit van het beroemde speelgoed "Vanka-vstanka").
Laboratoriumexperimenten begonnen de mechanica van een buitengewone trein te bestuderen.
Vecht op twee fronten
Artikelen in tijdschriften (inclusief speciale) beschreven de enorme voordelen van de elektrische baltrein, "die een echte revolutie in het transport beloofden". Bij het aanleggen van trogwegen uit gewapend beton zal het metaalverbruik anderhalf keer lager zijn dan bij het leggen van spoorlijnen. En aangezien de secties in de fabriek kunnen worden geprefabriceerd, kost het leggen van zelfs een zeer lange weg heel weinig tijd.
De beweging van passagierstreinen zou vijf of zes keer worden versneld, goederentreinen - zelfs meer, twintig keer! En hoe zit het met de capaciteit van trogwegen? Het zal twee keer zo hoog zijn als die van de rail. Baltreinen, verzekerde een tijdschrift, zouden "een krachtig voertuig worden dat in staat is om de bevolking van hele steden in de kortst mogelijke tijd te vervoeren".
Maar de tegenstanders van Yarmolchuk zwegen ook niet, er was ook kritiek. Ze verdronk echter in een koor van lof. "Yarmolchuk is een communist", schreef het tijdschrift "In de strijd om uitrusting". - Hij kent het belang van uitvindingen voor de Sovjet-Unie, hij weet dat we de kapitalistische landen in technisch en economisch opzicht moeten inhalen en inhalen. Hij kent ook de richtlijnen over vechten op twee fronten. En hij gaat de strijd aan met de juiste deviators, die het belang van het elektrische baltransport onderschatten, terwijl hij tegelijkertijd een felle strijd voert met de linkse buigers."
In april 1932 werd een vijfde van zijn ware grootte vervaardigd. Zes maanden later is er een hele trein van vijf van dergelijke auto's. Deze mini-rijtuigen van cilindrische "vliegtuig" -vorm, met ronde ramen-patrijspoorten waren echter niet zo klein: driekwart meter in diameter en meer dan zes meter lang. De trein was als een enkel lichaam - flexibel, soepel, laag boven het bed van de trog.
De voorwagen eindigde met een stroomlijnkap, vergelijkbaar met de kop van een slang of een prehistorisch monster. Hier was de bestuurderscabine.
Geen obstakels in zicht
Om het model te testen op het Severyanin-station bij Moskou, werd een ballenracebaan gebouwd op een terrein omgeven door een hek - een experimentele geëlektrificeerde glijbaan. Het bestond uit twee gesloten ringen van ongeveer drie kilometer lang, verbonden door een verbindende tak.
Het blad was van hout. Een baltrein - een blauw-rode slang snelde er langs met een snelheid van maximaal 70 kilometer per uur. Stabiliteit, verkeersveiligheid, remvermogen, bak en ‘bolvormige’ betrouwbaarheid werden getest.
Hoewel het slechts een model van een baltrein was, konden passagiers er ook in - twee in elke auto, echter alleen in een liggende positie, zittend op kussens van tafelzeil. Correspondent van het tijdschrift Znanie-sila D. Lipovetsky, die een ritje maakte in een baltrein, beschreef zijn gevoelens als volgt: “Toen ik in een smalle aanhanger klom en me voorbereidde op een experimentele rit op een ring van drie kilometer, werd ik eerlijk gezegd gekweld door twijfels en zelfs angst. Het leek me dat de trein met hoge snelheid van de bak moest springen, dat hij definitief zou omslaan, er zou iets onverwachts en ergs gebeuren.
Maar zoiets gebeurde niet. Zacht en lichtjes zwaaiend, zonder gerommel en het gebruikelijke ijzeren gerammel van wielen in treinen, slikte de baltrein ruimte in. In bochten boog hij spontaan voorover om zijn evenwicht te bewaren. De met rubber beklede ballen draaiden geruisloos rond en droegen de metalen slang met grote snelheid vooruit. '
De tests op de ballenbaan duurden enkele maanden. Hun resultaten werden in overweging genomen door de Expert Council onder leiding van Academician S. A. Chaplygin. De conclusie was heel erg positief. De belangrijkste betekenis ervan is dat het nodig is om een ballonweg aan te leggen, de Raad "ziet hiervoor geen technische obstakels."
Moskou - Noginsk
En de ballontrein, zijn verbazingwekkende kwaliteiten zijn al begonnen poëzie te inspireren. De beroemde dichter Vladimir Narbut schreef, nadat hij zelf over de wonderbaarlijke weg was gerend, een gedicht dat ik "Balloezd" noem (het werd in 1934 gepubliceerd in het literaire tijdschrift "Thirty Days"):
Op een ondiepe schaal
(Bijna langs de bowlingbaan)
Hij schrok op.
Hij vliegt naar het gezoem
Een schelp die lijkt op een bepaalde …
De dichter heeft al een echte passagiersballontrein gezien, die met een ongekende snelheid over het eerste lange trogspoor snelt. En het leek erop dat het ging gebeuren.
Werkelijk. Op 13 augustus 1933 verplichtte de Raad van Volkscommissarissen bij zijn resolutie het Commissariaat van de Spoorwegen om "zo spoedig mogelijk" te beginnen met de aanleg van een experimenteel-operationele bal-roll-weg.
Het ging om de zogenaamde "middelgrote weg", met kleinere treinen, met rolschaatsbanen met een diameter van twee meter en een snelheid van 180 kilometer per uur. De aanleg van een weg met "normale afmetingen" voor treinen met kogelrollen met een diameter van drie meter 70 centimeter en een snelheid tot 300 kilometer per uur werd voor de nabije toekomst uitgesteld. Een experimentele bal-roll-weg zou iemand in staat stellen ervaring op te doen, een nieuw type transport onder de knie te krijgen en vervolgens over te schakelen naar supersnelheden.
Het zoeken naar een geschikte route is begonnen. Van de twee opties - Moskou - Zvenigorod en Moskou - Noginsk, ging de voorkeur uit naar de tweede optie. De 50 kilometer lange lijn zou de industriële regio's van de regio Moskou met de hoofdstad verbinden. In Moskou zou het startpunt van de route worden geregeld in Izmailovo, vlakbij het metrostation en tramhaltes. Gedurende het jaar moesten de ballontreinen tot vijf miljoen passagiers vervoeren.
World Tray Network
Tegelijkertijd was er een haastig ontwerp van de glijbaan, het rollend materieel, de elektrische uitrusting en het contactnetwerk. De lengte van de trein met drie ballenwagens was volgens het project meer dan 25 meter. Elk rijtuig had 82 zitplaatsen. De trogbaan is opgevat als gewapend beton. Het was de bedoeling dat een deel ervan tot viaducten zou worden verhoogd en aan beide zijden zouden gronddelen worden omheind.
"Nu bevindt het project zich in het stadium van praktische uitvoering", berichtte het tijdschrift "In strijd om uitrusting" in november 1933. "Dit alles vereist intens en aanhoudend werk, maar het goed gecoördineerde apparaat van de bolsjewistische ingenieurs duwt de zaken vooruit." Parallel daaraan werd bovendien gewerkt aan het project van een elektrische trein met een passagiersbal van "normale operationele afmetingen", met wagons voor elk 110 passagiers.
Zo'n ballonexpress, die zich met de snelheid van een vliegtuig langs de bak voortbewoog, moest regelmatig vluchten maken tussen Moskou en Leningrad.
Yarmolchuk zelf beschouwde zijn trein aanvankelijk als een "reserve" van het socialistische bouwproject "en steunde niet de" linkse buigarbeiders "die opriepen om alle spoorwegen te vervangen door dienbladen. Na verloop van tijd begon hij echter te praten over "een krachtig netwerk voor communicatie door het hele land", en verder en meer - over de hele wereld. Hij richtte zich tot de jonge lezers van het tijdschrift Pioneer en schreef: "De ballontrein is in ons land gemaakt als geesteskind van oktober, en als je volwassen bent, ben ik ervan overtuigd dat ballonbanen over de hele wereldunie van Sovjetrepublieken zullen worden aangelegd."
De aanleg van 's werelds eerste trogweg zou voltooid zijn in de herfst van 1934, tegen de 17e verjaardag van de Oktoberrevolutie. Maar de bouw begon niet eens. Het geluid rond de ballentrein ging even snel weg als het begon. Wat is er gebeurd?
Dood van een idee
Eindelijk hebben de remmen van normale kritiek gewerkt. Gezond verstand en vertrouwen dat de spoorwegen hun capaciteiten nog niet hebben uitgeput, heersten nog steeds. Het idee om het hele spoor opnieuw op te bouwen en het voor duizenden kilometers te vervangen door trays van gewapend beton, kon alleen maar erg verhit opkomen door de politiek. Sprekend over de economische voordelen van de baltreinen, vergaten degenen die dit voerden de enorme kosten die volkomen ondraaglijk waren voor het land.
N. G. Yarmolchuk, onlangs omringd door buitengewone aandacht, bleek nu een verschoppeling te zijn.
De auteur slaagde erin het nichtje van de uitvinder op te sporen. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. Ze ontmoette Nikolai Grigorievich in Moskou in 1971. "Hij was van gemiddelde lengte, nogal dik", herinnert Sofya Sergejevna zich, "hij zag er jonger uit dan zijn 73 jaar. Mijn vader en oom praatten die keer veel over iets, afgezonderd in de keuken. Op straat vertelde mijn vader me de inhoud van dit gesprek. Het bleek dat Nikolai Grigorievich zijn pogingen om een baltrein te maken niet had opgegeven en bezig was met de receptie van Kosygin. Later hoorde ik dat hem geen audiëntie was."
Misschien gaf Yarmolchuk daarna eindelijk zijn uitvinding op en nam hij ontslag. Hij werd ziek en stierf in april 1978 op 80-jarige leeftijd.
Hoe je je ook verhoudt tot het idee van een baltrein, één ding staat buiten kijf: N. G. Yarmolchuk was een getalenteerde uitvinder, een van de pioniers in het creëren van kogeltransport. Sommige elementen van zijn ballentrein werden later gebruikt: een glijbaan voor hovercraft-treinen, rubberen coating van wielen in metrostellen, gestroomlijnde rijtuigen en aerodynamische remmen. Helaas, alleen elementen. De ballontrein zelf bleef slechts een interessante en zeer leerzame pagina in de geschiedenis van de techniek.