Kijk naar de foto, geloof je dat zo'n spoorweg vóór de revolutie werd aangelegd!
Dit is hoe het was …
Het idee dat het winstgevender is om op één spoor te navigeren dan op twee, ontstond in de jaren 1820 bij uitvinders. De geschiedenis bevat informatie over het project "Weg op pilaren" van Ivan Elmanov. Het is bekend dat een ingenieur uit het dorp Myachkovo bij Moskou op alle mogelijke manieren probeerde investeerders te vinden voor zijn monorailproject, maar het mocht niet baten.
In 1907 demonstreerden August Scherl in Berlijn en, onafhankelijk van hem, Louis Brennan in Londen, modellen van enkelsporige treinen aan het publiek. Een paar jaar later toonde dezelfde Brennan in Geelingham (Groot-Brittannië) een volledig rijtuig voor 50 passagiers.
Tijdgenoten spraken met groot optimisme over enkelspoorwegen, in de overtuiging dat ze binnenkort de gebruikelijke dubbelspoorwegen volledig zouden vervangen. Inderdaad, boven de grond gehesen op lichte en compacte viaducten, zouden ze als hogesnelheidsstadsvervoer veel geschikter zijn geweest dan de toenmalige gewone trams en paardentrams. Langeafstandswegen met één spoor beloofden, vanwege het lagere materiaalverbruik van de sporen en de verhoogde snelheid waarmee de trein reist, veel winstgevender te zijn dan de gebruikelijke dubbelspoorwegen. De militaire afdelingen, die geïnteresseerd waren in de mogelijkheid van de snelle aanleg van toegangswegen, hadden ook grote hoop op de uitvinding.
Een automodel voor een gyroscopische spoorweg.
Maar er waren ook redenen voor scepsis. De kwestie van het constant handhaven van het evenwicht van het rollend materieel bleef onopgelost. Op een tweesporige trein was het bij het stoppen en parkeren mogelijk om de motor eenvoudig uit te zetten; op een enkelsporige trein was het vereist om de rotatie van het vliegwiel constant te houden. Natuurlijk was het mogelijk om zonder een roterende gyroscoop te doen - voor dit doel hadden de auto's speciale veiligheidsstops.
Ze zouden kunnen helpen in het geval van motorpech en de geleidelijke stopzetting van het draaien van het vliegwiel. Maar het was niet erg handig om ze te gebruiken. Bovendien kostte elke nieuwe draai aan het enorme vliegwiel tijd.
Promotie video:
Enkelsporig spoor, aangelegd in 1921 van Detskoye Selo naar Srednaya Slingshot nabij St. Petersburg.
Desalniettemin hebben experimenten en berekeningen aangetoond dat het idee om een enkelsporige weg aan te leggen redelijk verstandig is en voordelen belooft.
Daarom zijn er verschillende keren geprobeerd om een dergelijke weg aan te leggen. In 1911 werd in Alaska een 160 km lange enkelspoorweg aangelegd. De geschiedenis zwijgt over het lot van dit project. Maar de "Krasnaya Gazeta" van 15 april 1921 meldt: "Het presidium van de Hoge Raad van de Nationale Economie besprak de kwestie van de bouw van een gyroscopische spoorlijn met één spoor. Er werd besloten om de nu inactieve voormalige tsaristische tak Petrograd - Detskoe Selo - Aleksandrovka te gebruiken. De Putilov-fabriek produceert al het frame en de carrosserie van een trein met twee wagens. Over een jaar stond een testtrein gepland. Het is ontworpen voor 150 werst per uur. Zo'n snelheid was nog niet beschikbaar voor dubbelspoorwegen. " De auteur van het project van deze trein was Pyotr Petrovich Sjilovski.
Van de documenten. Een van de voorgestelde varianten van het rollend materieel voor 400 zitplaatsen.
Peter Petrovich, vertegenwoordiger van een oude adellijke familie, behaalde een diploma rechten en studeerde rechten in Rusland en Duitsland. Terugkerend naar zijn vaderland, werkte hij als onderzoeker in Luga, in de buurt van Sint-Petersburg, werd vervolgens journalist en nam vervolgens opnieuw de functie van onderzoeker op zich, nu in Novorzhev. In zijn vrije tijd speelde hij viool en dacht hij zelfs serieus na over een carrière als muzikant.
Nadat Sjilovski had laten zien dat hij een uitstekende persoonlijkheid was in administratieve functies, ontving hij de post van vice-gouverneur in Uralsk, vervolgens in Yekaterinoslav en Simbirsk. Ten slotte werd Petr Petrovich in 1910 gouverneur van Kostroma. Maar als staatsman vergat Shilovsky zijn hobby - vliegwieltransport niet.
In het voorjaar van 1909 ontving Sjilovski een patent nr. 27091 voor "Een apparaat om de balans van karren of andere lichamen in een onstabiele positie te houden". Bovendien patenteerde hij zijn uitvinding niet alleen thuis, maar ook in Engeland, Duitsland, Frankrijk en de VS. "In de natuur is normale, correcte, natuurlijke voorwaartse beweging", schrijft de uitvinder, "beweging langs een lijn, niet langs een vlak."
In april 1911 presenteerde Pjotr Petrovitsj incognito een model van zijn enkelspoorspoor op een tentoonstelling in Sint-Petersburg, die samenviel met de 75e verjaardag van de eerste Russische spoorweg. Maar er is niets geheim dat niet zou worden onthuld. Journalisten hebben de waarheid tot op de bodem uitgezocht. Op de tentoonstelling kondigde Sjilovski aan dat hij van plan was een echte, grote gyro-trein te bouwen. Maar de problemen begonnen in de dienst, de Kostroma-gouverneur werd overgebracht naar het afgelegen Petrozavodsk en al snel nam hij ontslag, verhuisde naar Petersburg en nam technische creativiteit op.
Over de maker van het model schreef Pjotr Petrovitsj Sjilovski "Petersburg Gazeta": "Hoe vreemd het ook mag lijken, maar de uitvinder heeft geen speciale technische opleiding genoten. Hij is advocaat en bekleedt een zeer prominente administratieve functie in een van de provincies van Rusland. " Sjilovski leidde in die tijd inderdaad de provincie Kostroma.
Hij kwam uit een oude adellijke familie, studeerde af aan de St. Petersburg School of Jurisprudce, een 'crèche voor staatsmensen', zoals deze bevoorrechte onderwijsinstelling toen heette. Petr Petrovich klom snel op de carrièreladder, beginnend vanuit de bescheiden positie van onderzoeker in Luga, en bekleedde vervolgens de functies van vice-gouverneur in Uralsk, Yekaterinoslav en Simbirsk. En in 1910 bereikte hij het hoogste punt van zijn carrière: hij werd gouverneur van de provincie Kostroma.
Een Moskou-verslaggever typeerde PL. Shilovsky als volgt: “Rijk begaafd, met grote ambitie droomde hij ervan van kinds af aan promotie te maken. In de omgeving waarin hij was opgegroeid, betekende vooruitgaan het maken van een bureaucratische carrière. Natuurlijke vermogens duwden zijn nieuwsgierige geest in de richting van kennis, en de opvattingen die door de omgeving werden ingebracht, trokken hem tot een carrière, en vanuit deze twee principes werd zijn hele leven gevormd."
Shilovsky was de auteur van een aantal werken over jurisprudentie en veel publicistische artikelen over juridische kwesties. Maar het verbazingwekkende, technologie, mechanica interesseerden hem niet minder, en misschien zelfs meer dan juridische wetenschappen. En hij koos voor zichzelf een van de moeilijkste, moeilijkste delen van de mechanica, waarover de grootste wetenschappers hun hersens pijnigden.
"Een apparaat om het evenwicht van karren of andere onstabiele lichamen te bewaren." Dit was de naam van de uitvinding waarvoor Sjilovski een privilege ontving, een Russisch octrooi, ingediend in de lente van 1909. Het apparaat had een gyroscoop met twee frames en een slinger. Als het evenwicht van de wagen werd verstoord, verbond de slinger een elektromotor, die inwerkt op het binnenframe van de gyroscoop. Er verscheen een kracht die het evenwicht herstelde.
In juni 1909 bewoog een klein gyroscopisch model zich al vol vertrouwen langs een draad die tussen bomen was gespannen in de datsja van de uitvinder.
De oorlog was al in volle gang toen Sjilovski voorstelde om scheepswapens te voorzien van gyroscopische apparaten. In 1915 wendde hij zich tot de Generale Marine Staf met een brief waarin hij beweerde dat dit de nauwkeurigheid van het schieten aanzienlijk zou vergroten, aangezien het gyroscopische kanon altijd op het doel gericht zou zijn, "zelfs als het schip onderhevig was aan het ernstigst rollen".
Vervolgens ontwikkelde hij tijdens de Eerste Wereldoorlog een ronduit heroïsche poging om zijn uitvinding in de marine te implementeren. En het is niet zijn schuld dat dit om puur bureaucratische redenen nooit is gebeurd.
Sjilovski gutste van gedurfde ideeën. Gelijktijdig met het project van het gyroscopische kanon, verscheen zijn gyroscopische stabilisator van het werpen van het schip. Hij creëerde een gyroscopische koersindicator voor schepen en vliegtuigen, de zogenaamde "orthoscopische". In Petrograd werd, dankzij de inspanningen van een onvermoeibare uitvinder, een proefproductie van dergelijke apparaten opgezet. Ze werden met succes getest op zee en in de lucht met het gigantische vliegtuig "Ilya Muromets". Helaas, dat was het einde ervan. De tijden van verwoesting en ineenstorting zijn aangebroken.
Girokar Shilovsky met een massa van 2750 kg had een wielbasis met een lengte van 3969 mm. Om het evenwicht te bewaren, werd een vliegwiel van 600 kilogram met een diameter van 1 m en een dikte van 12 cm gebruikt dat werd rondgedraaid door een elektromotor met een inhoud van 1,25 liter. met., aangedreven door de generator van de belangrijkste benzinemotor met een capaciteit van 24 liter. van. vervaardigd door hetzelfde bedrijf Wolseley.
De gyro-trein was niet het enige project van de ontwerper. Shilovsky broedt al lang op het idee om een tweewielige auto te bouwen.
Ondanks het voormalige gouverneurschap slaagde Peter Shilovsky er niet in om geld te vinden om een gyro-mobiel in Rusland te bouwen, en hij bouwt deze in Engeland bij de firma Wesley. Hij verhuisde naar Engeland, werkte voor de Sperry Gyroscope Company en probeerde op alle mogelijke manieren investeerders te overtuigen van de belofte van enkelsporig transport. Al snel begon de Engelse firma Wolseley Tool & Motorcar Company met het creëren van het Shilovsky-wonder. In de zomer van 1914 verscheen er een tweewielige auto in de straten van Londen, die de inwoners van de metropool verraste en verrukte. We zullen daar later meer over zijn werk vertellen.
Het is niet bekend wat het lot van Sjilovski's auto zou zijn geweest als de oorlog er niet was geweest. De Eerste Wereldoorlog heeft een innovatief project lange tijd bevroren. Niettemin verscheen de naam Sjilovski opnieuw bij het horen.
Sjilovski keerde terug naar Rusland, nog niet wetende wat hem te wachten stond. En de revolutie wachtte hem. Maar hier is het vreemde: de graaf, de rijke man, de ex-gouverneur vielen niet onder de druk van de nieuwe regering. Integendeel, de autoriteiten merkten allereerst zijn inventieve vermogens op. Op 8 september 1919 maakte hij een rapport op een bijeenkomst van de Al-Russische Raad voor Nationale Economie met een rapport "Over de aanleg van een gyroscopische spoorlijn van het Kremlin naar Kuntsevo." De Hoge Raad van de Nationale Economie vaardigde een decreet uit over de noodzaak om een experimentele gyroscopische spoorweg van 6 werst lang te bouwen en geeft een lid van het presidium Krasin de opdracht om een commissie op te richten om het decreet voor te bereiden en een voorschot te betalen voor de bouw. Sjilovski kreeg een apart ontwerpbureau toegewezen, voorzag de ingenieurs van ondergeschiktheid - en hij ging ijverig aan de slag. Shilovsky-wagenproject:
Op basis van een gyroscopisch wegenproject.
Er gingen ongekende vooruitzichten voor hem open. Shilovsky ontving een bevel van de Sovjetregering om 's werelds eerste gyro-trein te bouwen. We zijn erin geslaagd om ons eigen ontwerpbureau te organiseren en zulke briljante specialisten naar het project te trekken.
In de omstandigheden van een tekort aan rails tijdens de burgeroorlog zag het nieuwe transport er erg aantrekkelijk uit. Bovendien was het een kans om de aanleg van smalspoorbanen voor militair veld te vereenvoudigen.
Gedurende het jaar creëerde een groep ingenieurs (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz en anderen), onder leiding van Shilovsky, een project van een enkelsporig spoor en een gyroscopische trein … De beroemdste mechanische wetenschappers van Rusland waren betrokken bij de theoretische onderbouwing van de monorail: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Zhukovsky.
De aanleg van een enkelsporig spoor zou volgens Shilovsky veel goedkoper zijn dan het aanleggen van een conventioneel spoor. Vooral de aanleg van spoorbruggen. Voor een gyro-trein zien ze eruit als gewone balken. Bovendien kan zelfs een strak gespannen staalkabel de rol van een brug spelen!
Op 15 november 1919 werden de notulen opgesteld van de bijeenkomst van de Raad van de Militaire Industrie over de bouw van militaire rivieren en vliegtuigen.
Aanwezig: voorzitter P. A. Bogdanov; leden: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlov, V. S. Mikhailov.
Genodigden]: kameraad Medvedev - vertegenwoordiger van Genmore
VA Kreta - het technische deel van de VP Raad, SA Egiz - het technische deel van de VP Raad.
Gehoord: 2. Over gyroscopische boten (technisch rapport).
Opgelost: rekening houdend met de dringende noodzaak om snelle schepen met geringe diepgang op de rivieren te hebben, gewapend met langeafstandsartillerie, gemakkelijk per spoor te vervoeren, afhankelijk van de veranderende tactische situatie, waardoor het op zijn beurt mogelijk is om snel genoeg tijd te creëren op elke waterlijn een krachtige vloot, acht de Raad van Oorlogsindustrie het opportuun om Morky toe te staan vier experimentele 45-ton zware boten te bestellen die zijn uitgerust met een gyroscopisch apparaat van het P. P. Shilovsky-systeem, onder voorbehoud van de voorafgaande uitvoering van het volgende door de uitvinder.
1. Gezien de beperkte periode die is toegewezen voor de uitvoering van boten, is het noodzakelijk om een gedetailleerd plan voor de verdeling van het werk door individuele fabrieken in te dienen en ermee in te stemmen om het werk van de betrokken fabrieken tegen de geplande tijd uit te voeren (sommige boten - aan het begin van de navigatie in 1920, de rest - tijdens de navigatie in 1920) …
2. Gezien de onzekerheid van de uitvinder bij het verkrijgen van de nodige motoren, is het noodzakelijk om bepaalde garanties te hebben bij het verkrijgen van motoren van Morkom of van de militaire afdeling, en het is noodzakelijk om rekening te houden met de negatieve mening van Glakor over de kwestie van het installeren van Russische Renault-vliegtuigmotoren op boten.
3. Geef Genmore een kopie van de conclusie van professor Zjoekovski met een voorstel om Sjilovski te verplichten de gyroscoop te testen door hem op een slinger te plaatsen.
4. Na voltooiing van alle onderhandelingen door Genmore met Sjilovski, organiseer je een speciale commissie om toezicht te houden op de uitvoering van de bouw van boten, bestaande uit: een vertegenwoordiger van Genmore en een van de Raad van Oorlogsindustrie.
5. Met betrekking tot de financiering wordt het mogelijk geacht om onmiddellijk niet meer dan 2 miljoen roebel voor elk van de boten toe te wijzen. zodat Sjilovski een raming kreeg die was opgesteld met betrekking tot de definitieve voorwaarden en ter goedkeuring werd voorgelegd aan de Raad van de Militaire Industrie, zou dezelfde financiering tijdens het werk moeten worden uitgevoerd in een rapportageprocedure op basis van een geldige verificatie van de productiekosten.
Het rijden langs de monorail zal soepeler en natuurlijker verlopen. "In de natuur, schreef Sjilovski," is normale, correcte, natuurlijke beweging beweging langs een lijn, niet langs een vlak. " De snelheid van de gyro-trein zou aanzienlijk zijn - 150-200 km / u. De experimentele trein zou bestaan uit twee gestroomlijnde wagens, elk voor vijftig passagiers.
Sceptici maakten gruwelijke beelden van de ramp die werd veroorzaakt door een vallende trein toen de gyroscoop plotseling stopte. Shilovsky schreef met verbazing: "Zelfs ingenieurs vergeten soms dat een overgeklokte top van 100 pond ongeveer zeven uur lang draait als gevolg van een geaccumuleerde energie." Het maken van speciale steunen voor de trein op de stations is niet moeilijk.
In 1921 begon de bouw op dezelfde enkele spoorweg die we noemden. De krant "Petrogradskaya Pravda" bericht op 14 augustus 1921: "Het voorbereidende werk voor de aanleg van de Petrograd-Gatchina enkelspoorweg is voltooid. Alle benodigde projecten en schema's zijn ontwikkeld, materialen, voedsel en arbeid zijn aanwezig. De aanleg van de weg begint de komende dagen. " De gyro-trein is gemaakt als een elektrische locomotief met een eigen generatorstation, uitgerust met twee verbrandingsmotoren van elk 250 liter. van. Aangenomen werd dat de trein zal bestaan uit twee gestroomlijnde auto's - motor en passagier voor 50 personen (volgens andere bronnen - met een totale capaciteit van 400 passagiers). De bewegingssnelheid moest 150 km / u bedragen. Daarom werd de modeltrein door de windtunnel van het Polytechnisch Instituut geblazen.
In vier maanden tijd werd 12 kilometer monorailbaan (van Detskoye Selo tot Srednaya Rogatka) gebouwd en werd rollend materieel besteld bij bedrijven in Sint-Petersburg. In mei 1922 werd de financiering voor het project echter stopgezet.
Model van een gyroscopische stoomlocomotief van P. P. Shilovsky.
Natuurlijk ziet het enkelsporige wegenproject er interessant uit, in de jaren twintig werden de economische implicaties ervan omgekocht - minder gietijzer voor rails, minder hout voor dwarsliggers, eenvoudigere pijlen … enzovoort. Dat wil zeggen, het was mogelijk om hier het directe effect te berekenen, maar er waren ook momenten die alleen zouden worden aangepakt. Er zijn op geen enkele manier beveiligings- of infrastructuurproblemen vastgesteld.
1. Veiligheid - De eerste en belangrijkste kwestie is de stop van het vliegwiel. Zelfs rekening houdend met het hoge traagheidsmoment, stopt het heel lang en wordt het losgedraaid. En op dit moment moet je iets doen. Het vliegwiel zou van de as kunnen "springen", en gewoon los kunnen vliegen van de metaalmoeheid.
2. Infrastructuur - Het is niet erg duidelijk hoe het was gepland om stations voor de trein te vormen. Depot presenteert ook vragen
Pjotr Petrovitsj Sjilovski stierf in 1940, twee jaar daarvoor publiceerde hij een monografie over gyroscopen. Sindsdien zijn er meer dan 80 jaar verstreken. De gyroscopische spoorwegen, die Sjilovski een grote toekomst voorspelde, zijn nog niet gebouwd. Zijn andere ideeën zijn echter al lang gerealiseerd en een verscheidenheid aan gyro-apparaten, zoals bekend, heeft de breedste toepassing gevonden op aarde, mensen, in de lucht en in de ruimte.
Een paar jaar voor Sjilovski werd in 1903 een monorail met gyroscopische stabilisatie gepatenteerd door Louis Brennan.
Bijna 80 jaar van zijn leven heeft Brennan verschillende interessante apparaten uitgevonden, maar niet al zijn plannen zijn uitgekomen.
Louis Brennan woonde lange tijd in Australië, waar hij een originele geleide torpedo ontwikkelde. In 1880 kwam Brennan naar Engeland om een octrooi voor deze uitvinding aan de Britse Admiraliteit te verkopen. Volgens geruchten wist de uitvinder met dit contract een kolossaal bedrag te verdienen - meer dan £ 100.000. Met dit geld kon Brennan zich wijden aan een andere hobby: het gyroscopische apparaat. In 1903 patenteert hij een enkelsporige gyroscopische trein.
Het van investeerders ontvangen geld was genoeg voor Louis Brennan voor twee grote locomotieven en verschillende spectaculaire demonstraties.
Een schematisch diagram van een Louis Brennan gyroscopische stabilisator.
A, A ', B - pinnen
C - roterende uiteinden van de gyroscoopassen
D - wiel beweegt langs de rail
E - rail
F - voertuig
G - beweegbare stop
De demonstratie had effect. Het Britse leger raakte geïnteresseerd in de uitvinding: Brennan ontving 2.000 pond voor verdere ontwikkeling (het was de bedoeling om £ 10.000 uit te geven, maar dit werd tegengewerkt door de financiële afdeling) en bouwde een tweede model met een lengte van 183 cm. Het model was volledig operationeel en kon één lichte man weerstaan: Brennan bouwde een kleine monorail en rolde mijn dochter erop. Een van de beroemdste foto's uit die tijd was een foto waarop de dochter van Brennan op een monorail rijdt langs een touw dat zich anderhalve meter boven de grond tussen bomen uitstrekt. Dit model is tot op de dag van vandaag bewaard gebleven: het is te zien in het London Science Museum. Toegegeven, het wordt onder glas bewaard, het was ongeveer honderd jaar niet begonnen.
De tweede demonstratie overtuigde het leger van de functionaliteit van de nieuwe uitvinding. Brennan ontving talrijke subsidies en in 1909 presenteerde hij eindelijk een locomotief op ware grootte met een gyroscoop. Een auto van 12 meter met een benzinemotor van 20 pk kon snelheden tot 35 km / u halen.
Op 15 oktober 1909 vervoerde ze 32 mensen langs een experimentele enkelsporige weg - vertegenwoordigers van het leger, de industrie en de pers. Het jaar daarop had Brennan een tweede auto gebouwd, die op een technische tentoonstelling in Londen werd getoond. Winston Churchill zelf (toen nog jong) reed ermee.
Toch won scepsis het van vooruitgang. Ja, enkelsporige wegen waren de helft van de bouwkosten, ja, gyromachines konden in elke gestroomlijnde vorm worden gebouwd en hun snelheid was veel hoger dan die van stoomlocomotieven met hetzelfde laadvermogen. Maar de nadelen wogen zwaarder. Ten eerste kon de gyro-machine niet worden achtergelaten als de motor niet werkte: hij bleef alleen in evenwicht als het vliegwiel draaide. Het was uitgerust met stops, maar ze waren niet erg comfortabel, en elke draaiing van het vliegwiel kostte veel tijd. In principe zijn dit allemaal kleinigheden, maar conservatisme woog zwaarder. Brennan pakte andere dingen op en leverde een enorme bijdrage aan de stabilisatiesystemen van helikopters, hij stierf ter ere, op een hoge positie
Van 1919 tot 1926 ontwerpt hij een helikopter. Het vliegtuig van Brennan was bijna geïmplementeerd, maar de financiering voor het project werd stopgezet in 1926. De technische vooruitgang waar Brennan uiteindelijk altijd naar streefde, heeft hem uiteindelijk geruïneerd. In januari 1932 werd Louis Brennan aangereden door een auto in Montreux, Zwitserland.
De Brennan-monorail zelf werd niet veelbelovend geacht, maar het Shilovsky-stabilisatiesysteem bleek effectiever te zijn, zoals blijkt uit de constructie door Sjilovski in 1912 in Engeland van een tweewielige auto "Girokar", die gestaag voortbewoog.
Ook in Amerika patenteerde ingenieur Thomas Summers een hele familie gyro-trucks voor het rijden op smalle bergpaden.
De laatste enkelsporige spoorlijn was de Duitse August Schörl. Hij presenteerde zijn uitvinding tegelijk met Brennan en demonstreerde een werkend model op 10 november 1909 in Berlijn. Toegegeven, de vijf meter lange Sherl-locomotief bracht geen financiële subsidies met zich mee - en de uitvinder liet dit idee veilig varen.
Tegenwoordig is er geen gyroscopisch transport als zodanig. Het is waarschijnlijk dat we over een paar jaar de enkelspoorlijnen zullen zien waar Brennan, Scherl en Shilovsky van droomden.