Het Panamakanaal wordt niet voor niets het achtste wereldwonder genoemd. Dit technische meesterwerk is een van 's werelds meest intense, langste en meest uitdagende kunstmatige waterwegen. En bijna geen enkel ander technisch bouwwerk op aarde heeft zo'n rijke en dramatische geschiedenis.
Laten we haar herinneren …
Het Panamakanaal is een scheepvaartkanaal dat de Golf van Panama van de Stille Oceaan verbindt met de Caribische Zee en de Atlantische Oceaan, gelegen op de landengte van Panama op het grondgebied van de staat Panama.
Lengte - 81,6 km, waarvan 65,2 km over land en 16,4 km langs de bodem van de baaien van Panama en Limonskaya (voor de doorgang van schepen naar diep water).
De aanleg van het Panamakanaal is een van de grootste en meest complexe bouwprojecten van de mensheid geworden. Het Panamakanaal had een onschatbare invloed op de ontwikkeling van de scheepvaart en de economie in het algemeen op het westelijk halfrond en over de hele aarde, wat leidde tot het extreem hoge geopolitieke belang ervan.
Dankzij het Panamakanaal is de zeeroute van New York naar San Francisco teruggebracht van 22,5 duizend km naar 9,5 duizend km.
Promotie video:
Panama werd in 1501 ontdekt door de Spaanse conquistador Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa zeilde met Bastidas - hij was de eerste die de landengte van Panama overstak en wekenlang op weg was naar de Stille Oceaan. In 1519 werd Balboa valselijk beschuldigd van verraad en geëxecuteerd, maar dankzij hem kwam de landengte van Panama op de kaart. Sindsdien is het idee om de Atlantische en de Stille Oceaan met water te verbinden, om geen langdurige doortocht vol gevaren rond Zuid-Amerika te maken, de geest van zeelieden en kooplieden niet verlaten.
In 1502 stichtte Christoffel Columbus het dorp Santa Maria de Belém aan de monding van de rivier de Belém, dat al snel werd verwoest door de Indianen. In 1509 vestigden de Spanjaarden een kolonie aan de kust van Darien Bay. Tien jaar later werd de stad Panama gesticht - de huidige hoofdstad van de gelijknamige staat. De Spanjaarden vervoerden het gewonnen goud, zilver en juwelen langs een stenen weg genaamd Camino real - de Koninklijke Route. Vanuit de stad Panama aan de Pacifische kust werden de schatten overgebracht naar Puerto Bello (Portobelo) aan de Atlantische Oceaan.
In 1529 stelde een Spaanse officier, een vooraanstaande wiskundige en geograaf genaamd Alvaro de Saavedra Seron, vier opties voor om het kanaal te graven. Hij stierf en had geen tijd om kennis te maken met een van de machten die bij zijn projecten horen, maar vijf jaar later gaf koning Karel V van Spanje persoonlijk de opdracht om de kusten van Panama te onderzoeken op zoek naar een waterweg over de landengte van Panama. In 1550 publiceerde de Portugese zeeman Antonio Galvao een boek met vier projecten die grotendeels overlapten met die van Saavedra. Aan het begin van de 19e eeuw stelde de Duitse natuuronderzoeker en reiziger Alexander Humboldt negen plannen voor om een kanaal te graven, onder meer door het noordelijke deel van het Amerikaanse continent.
Tegen het einde van de 18e eeuw werden de toen bekende goud- en zilvermijnen ontwikkeld en begon het belang van het pad over de landengte geleidelijk af te nemen. Bovendien was er een constante dreiging van aanvallen van piraten. Maar doordat het zijn belang voor Spanje verloor, werd het pad door de landengte van Panama steeds belangrijker voor de jonge macht, die groeide en aan kracht won - de Verenigde Staten. In 1846 sloten de Verenigde Staten een vriendschaps-, handels- en scheepvaartverdrag met Nieuw-Granada, dat toen ook Panama omvatte. De Amerikaanse zijde beloofde de onschendbaarheid van de landengte van Panama te garanderen. Tegelijkertijd kregen de Verenigde Staten een concessie om er een spoorlijn doorheen te bouwen. Het bleek een goede zet te zijn. Goud werd in 1849 in Californië ontdekt en duizenden mensen stroomden naar San Francisco. Een Amerikaans bedrijf begon met de aanleg van een spoorwegkostte een enorm bedrag en ongeveer 60 duizend mensenlevens.
De weg van minder dan 80 kilometer lang werd pas in 1855 voltooid. Om de kosten terug te verdienen, heeft het bedrijf de vrachttarieven onredelijk opgeblazen en profiteerde het van zijn monopolie. Dit monopolie duurde echter niet lang: andere maatschappijen vestigden een lijndienst rond Kaap Hoorn, die veel goedkoper was, hoewel het meer tijd kostte. En het directe pad over de landengte raakte voor de tweede keer in verlatenheid. In die tijd was er tussen de Verenigde Staten en Groot-Brittannië een "verdrag van wederzijds wantrouwen" - de Clayton-Bulwer-overeenkomst, volgens welke beide partijen afstand deden van hun exclusieve rechten om het kanaal te bouwen. Frankrijk profiteerde van deze tegenstrijdigheid.
De Universal Interoceanic Canal Company werd opgericht onder leiding van de diplomaat en ondernemer Ferdinand de Lesseps, de bouwer van het Suezkanaal. Na Suez werd Lesseps een nationale held, hij werd gekozen tot lid van de Franse Academie van Wetenschappen en ontving de titel van ingenieur, hoewel hij geen technische opleiding had genoten.
Het is niet bekend wat een rol speelde - de autoriteit van Lesseps als het hoofd van de aanleg van het kanaal in het oosten, of zijn diplomatieke bekwaamheid, maar de Colombiaanse regering stemde in met de aanleg van het kanaal in Panama.
Op 1 januari 1880 vond een baanbrekende ceremonie plaats aan de monding van de Rio Grande. Het maximale aantal arbeiders dat bij de bouw betrokken was, was 19.000. Mijn werk werd op grandioze schaal uitgevoerd, maar in 1885 was slechts een tiende van wat gepland was voltooid. De belangrijkste reden hiervoor waren de technische problemen die niet werden voorzien door het project en het tropische klimaat. De nabijheid van malariamoerassen heeft tot uitbraken van ziekten geleid bij arbeiders die in onhygiënische omstandigheden leven. Honderden mensen stierven door gele koorts. Het gebrek aan tijdige medische hulp en de nodige medicijnen leidde tot enorme slachtoffers onder de bouwvakkers.
De landengte van Panama is een van de moeilijkste geologische gebieden van het aardoppervlak - bergachtig, bedekt met ondoordringbare jungle en diepe moerassen. De bergen hier, gevormd door vulkanische activiteit, zijn een mengsel van hard gesteente met zachte rotsen, en het mengsel is ongeordend en onder verschillende hoeken geplaatst. De kanaalbouwers passeerden 6 grote geologische breuken en 5 centra van vulkanische activiteit. Voeg daarbij de brandende zon, zeer hoge luchtvochtigheid, overvloedige tropische regens die typisch zijn voor deze plaatsen, evenals de regelmatige overstromingen van de rivier de Chagres, die soms catastrofale vormen aannemen, en natuurlijk gele koorts. Het is goed dat de ingenieurs uit het verleden geen gedetailleerde informatie hadden over de geologie van de landengte en over alle andere natuurlijke "verrassingen"anders zou het Panamakanaal bijna nooit zijn aangelegd.
Lesseps besloot een naamloze vennootschap op te richten - de laatste keer dat het idee succesvol was. Drie jaar na de voltooiing van de aanleg van het Suezkanaal begon het een nettowinst te genereren, en vóór de nationalisatie in 1955 betaalde het bedrijf 12,4 miljard frank uit aan de aandeelhouders. Maar in dit geval eindigde de onderneming van Lesseps in een complete mislukking en werd het een tragedie voor veel Fransen.
In 1876 verwierf Lesseps het project van de ingenieur Vasa en de concessie. Het kostte 10 miljoen frank. In 1880 werd een rapport opgemaakt, volgens welke de kosten op 843 miljoen frank werden geschat. Zoals later bleek, was dit bedrag erg laag. Op 1 februari 1881 begon de bouw van het Panamakanaal. Het moest op zeeniveau lopen, zonder sluizen en dammen. Er zou een tunnel worden gebouwd door de pas op de kruising van de bergketens Veragua en San Blas (87 meter boven zeeniveau).
Materiële moeilijkheden begonnen vrijwel onmiddellijk. Weinig mensen wilden investeren in de aanleg van een gracht ergens aan de andere kant van de wereld. Ik moest een brede reclamecampagne voeren en daarvoor moest ik een aanzienlijk bedrag betalen aan banken en gedrukte media. De spoorlijn, die de route van het toekomstige kanaal kruist, moest van de Amerikanen worden gekocht voor een bedrag dat drie keer zo hoog was als zijn kosten. Voor de jaren 1879-1889 bedroegen de uitgaven 1274 miljoen frank. Ondertussen is de bouw amper gevorderd.
Eind 1887 moest Lesseps onder druk van de jonge ingenieur Philippe Buno-Varigli instemmen met de overgang naar het sluiskanaal. Zoals bedacht door de ingenieur, moest het hoogste niveau van het kanaal 52 meter worden, en deze omstandigheid bracht met zich mee dat het project moest worden herzien. Hiervoor werd ingenieur Alexander Gustave Eiffel gebeld vanuit Parijs, die net bezig was met de bouw van zijn legendarische toren, zodat hij betrokken zou raken bij het werk en het project van het kanaal met behulp van sluizen zou voorbereiden. Maar alle pogingen om de snel teruglopende werken nieuw leven in te blazen waren tevergeefs, wegens geldgebrek werden ze opgeschort op de 72 meter.
De financiële moeilijkheden van de Panama Company groeiden van jaar tot jaar. In 1885 besloten Lesseps en zijn collega's om de zaken van het bedrijf te verbeteren door een langlopende lening uit te geven. Voor het verstrekken van een dergelijke lening was de instemming vereist van de regering en het parlement - de Kamer van Afgevaardigden en de Senaat, omdat particuliere bedrijven niet het wettelijke recht hadden om loterijen te houden. Het bedrijf begon journalisten, ministers en parlementariërs te verwerken om de wet te wijzigen. Baron de Reinach heeft meer dan vier miljoen frank aan steekpenningen in contanten uitgedeeld aan alle machthebbers!
De strijd over de sanctie van de staat om een winnende lening uit te geven, duurde ongeveer drie jaar. Het bedrijf kon noch de onbevredigende voortgang van de werkzaamheden aan de landengte, noch de financiële problemen ervan meer verbergen. De halo van Lesseps vervaagde en zijn fysieke kracht was aan het einde.
Om het hoofd boven water te houden, verstrekte het Panamese bedrijf nog twee reguliere leningen waarvoor geen goedkeuring van de overheid nodig was. Om abonnees aan te trekken, maakte ze obligaties bijzonder aantrekkelijk door de nominale (zogenaamde coupon) rente te verhogen tot 10% per jaar. De banken die obligaties plaatsten, moesten steeds duurder betalen.
In april 1888 keurde het Huis van Afgevaardigden een lening goed, gesteund door de Senaat en de president, en het plafond werd verhoogd tot 720 miljoen frank. President Theodore Roosevelt steunde actief het Panama-project, waarvoor hij later werd beschuldigd dat overheidsgeld de Franse investeerders niet bereikte, maar in de zakken van Morgan terechtkwam.
De obligatie-inschrijving, die in juni 1888 begon, eindigde vrijwel onmiddellijk in een volledige mislukking. Het haalde slechts 254 miljoen op, waarvan 31 miljoen uitgiftekosten van de banken. Ten slotte verplichtte de wet de onderneming om uit het ingezamelde geld een speciaal reservefonds opzij te zetten als garantie voor de betaling van winsten en de aflossing van obligaties.
De leiders van het Panama-bedrijf, geleid door vader en zoon Lesseps, bleven wanhopige pogingen doen om faillissement te voorkomen en verzekerden aandeelhouders op een aandeelhoudersvergadering dat de bouw op tijd zou zijn voltooid en dat er geld naar de kassier van het bedrijf zou vloeien.
Ze ondernamen een reis door het land met toespraken om hun eerlijkheid te garanderen. Maar na de weigering van de afgevaardigden om het wetsvoorstel over preferentiële schuldaflossing te steunen, is het einde gekomen. Het Seine Department of Civil Court verklaarde op 4 februari 1889 officieel het faillissement en de liquidatie van de Panama Company en stelde een vereffenaar aan.
Op het moment van faillissement, na acht jaar aanleg van het kanaal, was het werk slechts twee vijfde voltooid. Het Panamese bedrijf haalde 1,3 miljard frank op door aandelen en obligaties uit te geven. Hiervan werd 104 miljoen frank betaald aan de banken als provisie, 250 miljoen als rente op obligaties en voor de aflossing ervan. De aannemersbedrijven kregen 450 miljoen frank betaald, maar een aanzienlijk deel van het werk aan de raming werd niet voltooid.
Tijdens de liquidatie van het bedrijf bleek dat er geen liquide middelen meer op de balans stonden, met uitzondering van een gigantische, onafgemaakte sloot en een stapel roestend materieel in de jungle van Midden-Amerika. Volgens verschillende schattingen bereikte het aantal investeerders dat al hun spaargeld verloor na het faillissement van het Panama-bedrijf 700-800 duizend mensen.
Drie jaar na de financiële ineenstorting, in 1892, brak er een corruptieschandaal uit toen de Franse nationalistische pers onthullingen begon te publiceren over de massale omkoping van politici, regeringsfunctionarissen en de pers door de administratie van de Panama Company, die de betreurenswaardige toestand van het bedrijf voor het publiek probeerde te verbergen en toestemming kreeg om een »Een winnende lening.
Allereerst werden talloze financiële misstanden aan het licht gebracht: de universele corruptie van alle takken van de overheid. Er werden aanklachten wegens het aannemen van steekpenningen ingediend tegen 510 parlementsleden, die steekpenningen niet heimelijk in een envelop aannamen, maar met een bankcheque!
Het schandaal leidde tot de val van drie Franse regeringen. Er waren veel ministers bij betrokken, waaronder de toekomstige premier Georges Clemenceau, en praktisch geen van hen werd voor de rechter gebracht.
Op de kade zaten de oudere en jongere de Lesseps, Gustave Eiffel, verschillende bedrijfsleiders en een voormalig minister van Openbare Werken. In 1893 werden ze veroordeeld tot verschillende gevangenisstraffen (Eiffel - tot twee jaar en een boete van 20 duizend frank), maar vier maanden later werden deze vonnissen door de cassatierechter nietig verklaard en werden de beklaagden in de zaak vrijgelaten.
Ferdinand de Lesseps werd vanwege zijn hoge leeftijd en diensten aan het land vrijgelaten uit de gevangenis. De gezondheid van Lesseps, die aanzienlijk werd ondermijnd tijdens de jaren die in Panama werden doorgebracht, werd in deze situatie ernstig beschadigd. Hij werd gek en stierf in december 1894 op 89-jarige leeftijd. Charles leefde tot 1923, nadat hij het Panamakanaal in actie had gezien en hoorde dat de goede naam van hem en zijn vader was hersteld …
Ferdinand de Lesseps ervoer zowel de bedwelming van succes - dit is Suez, als de bitterheid van teleurstelling - dit is Panama. Toen hij erin slaagde de twee zeeën te verenigen, betaalden de vorsten en naties hem eer, maar nadat hij verslagen was en de rotsen van de Cordillera niet beheerste, veranderde hij in een gewone oplichter …
Zodra de passies wegebden, bleek dat de bedrogen investeerders op zijn minst een deel van hun geld konden sparen op voorwaarde dat de bouw zou doorgaan. In het jaar dat Lesseps stierf, in 1894, werd in Frankrijk een nieuwe Panamakanaalmaatschappij opgericht, die langzaam maar zeker doorging met de bouw en het onderzoek.
De Amerikanen, die het onroerend goed van het nieuwe bedrijf kochten, en niet te vergeten de trieste ervaring van hun voorgangers, pasten het project van het kanaal aanzienlijk aan, kozen voor de optie met sluizen, gokten niet op privékapitaal, maar op overheidsfinanciering en verfijnden de procedure voor bouwbeheer. Moderne ontdekkingen op het gebied van de geneeskunde kwamen hun ook te hulp: tegen die tijd werd vastgesteld dat muggen en muggen de vernietigers waren van de Fransen - dragers van gele koorts en malaria, daarom werden op het grondgebied ongekende inspanningen geleverd om verraderlijke insecten te vernietigen. Tijdens de gehele aanleg van het kanaal zijn ernstige sanitaire en hygiënische maatregelen genomen. Maar zelfs in dit geval waren er niet zonder menselijke slachtoffers - tijdens de tweede fase van de aanleg van het Panamakanaal stierven 5.600 mensen en 70.000 arbeiders namen eraan deel. De constructie was omslachtig en duurde tien jaar. Volgens officiële rapporten kostte de bouw van de eeuw de Amerikanen $ 380 miljoen.
Of Ferdinand de Lesseps echt schuldig was aan fraude, of dat deze oudere man gewoon het slachtoffer van zelfbedrog bleek te zijn en een pion werd in het oneerlijke spel van iemand anders, is nu waarschijnlijk niet vast te stellen. De methoden die bij de aanleg van het kanaal worden gebruikt, kunnen gerust frauduleus worden genoemd. De buitensporig onderschatte kosten van het project en de timing van de uitvoering ervan leidden aanvankelijk tot misleidende investeerders. Dit werd mogelijk gemaakt door een actieve reclamecampagne, die optimistische prognoses prees, maar die voortdurend de moeilijkheden verzachtte.
Desondanks waren de publieke opinie en de pers het niet eens met de ernst van de straf …
In 1888 werd bijna 2 keer meer geld dan verwacht uitgegeven aan de aanleg van het kanaal en was slechts een derde van het werk voltooid. Het bedrijf ging failliet, wat leidde tot het faillissement van duizenden minderheidsaandeelhouders.
Nader onderzoek bracht feiten aan het licht van massale corruptie, omkoping door het bedrijf van ambtenaren, krantenredacteuren. Dit avontuur kreeg de naam Panama en het woord "Panama" werd synoniem voor oplichting, fraude.
In 1894 werd in Frankrijk een nieuw Panamakanaalbedrijf opgericht, maar het werk werd niet hervat. De nieuwe onderneming voerde achter de schermen onderhandelingen met de Amerikaanse regering, die verwachtte het kanaal te gebruiken om verder door te dringen in de Midden- en Zuid-Amerikaanse economie. De onderhandelingen werden met succes bekroond en de deal werd op 13 februari 1903 gesloten. Het bedrijf schonk aan de regering van de Verenigde Staten voor $ 40 miljoen zijn rechten om het kanaal en alle uitrusting en eigendommen ter plaatse te bouwen.
De omstandigheden waaronder het bedrijf werk op Colombiaans grondgebied uitvoerde, voldeden niet aan de Verenigde Staten en ze ontwikkelden een nieuwe overeenkomst waarbij de hele 10 mijl brede strook land waar het kanaal langs liep, werd verwijderd uit de soevereiniteit van de Republiek Colombia. De steden Colon en Panama werden uitgeroepen tot vrije havens. De bescherming van het kanaal werd toevertrouwd aan de regering van de Republiek Colombia. De regering van de Verenigde Staten beloofde de regering van de Republiek Colombia een schamele $ 10 miljoen in één keer te betalen en vervolgens een klein bedrag van $ 250.000 per jaar te betalen.
Dit verdrag werd op 18 maart 1903, een maand na de verwerving van de rechten op het kanaal, door beide regeringen ondertekend en ter bekrachtiging voorgelegd aan hun Senaten.
De Colombiaanse Senaat, onder druk van de massa, en verontwaardigd over de tot slaaf gemaakte omstandigheden, verwierp het verdrag, eiste dat de soevereiniteit over de kanaalzone veilig zou worden gesteld en wilde een grote vergoeding ontvangen voor de aangeboden concessie. De weigering van de Colombiaanse senaat om het verdrag te ratificeren veroorzaakte een storm van verontwaardiging onder de heersende kringen van de Verenigde Staten. De president van de Verenigde Staten, Theodore Roosevelt, stelde voor om niet deel te nemen aan de ceremonie met de willekeurige eigenaren van het grondgebied dat de Verenigde Staten nodig hebben en naar eigen goeddunken met hen om te gaan.
Met behulp van omkoping en druk organiseerden Amerikaanse ondernemers op Wall Street, via hun agenten, op 4 november 1903 de Panama-revolutie.
De nieuw gevormde Republiek Panama, die 84 duizend vierkante kilometer omvat, inclusief de doorgangszone van het toekomstige kanaal, verklaarde zichzelf onafhankelijk van Colombia en stond onder leiding van pro-Amerikaanse geharde zakenlieden, gekocht met Amerikaanse dollars.
De president van de Verenigde Staten, Theodore Roosevelt, gaf de bevelhebbers van Amerikaanse oorlogsschepen die gestationeerd waren in Colon en de Pacifische haven van Mexico - Acapulco, onmiddellijk opdracht om Colombiaanse troepen niet toe te staan aan de kust van Panama te landen om de "revolutie" te onderdrukken. Ook het Amerikaanse directoraat van de Panama Railroad weigerde hiervoor Colombiaanse soldaten te vervoeren.
Slechts een week na de 'revolutie' haastten de Verenigde Staten zich om de onafhankelijkheid en onafhankelijkheid van de Republiek Panama formeel te erkennen, en op 18 november 1903 tekenden ze met de regering van deze republiek een nieuwe overeenkomst over de aanleg van een kanaal tegen nog gunstiger voorwaarden voor de Verenigde Staten dan de overeenkomst die eerder door de Colombiaanse Senaat was afgewezen. Op 26 februari 1904 werd het gebied dat grenst aan het kanaal, 1422 vierkante kilometer met een bevolking van 14,47 duizend mensen, bij de Verenigde Staten gevoegd en de "Panamakanaalzone" genoemd.
De Republiek Colombia riskeerde geen oorlog met de Verenigde Staten en moest de nederlaag toegeven. De aanleg van kanalen werd hervat en voortgezet door de Verenigde Staten.
Culebr gesneden
De Culebra Cut in termen van de totaliteit van de gebruikte arbeid, mensen en geld was een soort "speciaal wonder" van het Panamakanaal. De essentie van dit werk was om het traject van meerdere kilometers tussen Gamboa aan de Chagres-rivier en het gebergte van de Continentale Divisie ten zuiden van Pedro Miguel te overwinnen. Het laagste punt op de pas tussen Gold Hill in het oosten en Contractors Hill in het westen lag ongeveer 100 meter boven zeeniveau.
Technisch gezien kwam het allemaal neer op het boren van gaten waarin explosieven werden geplaatst, waarvan de ontploffing een massa stenen en versteende klei in de lucht tilde. Stoomgraafmachines verwijderden vervolgens de resulterende verbrijzelde grond en plaatsten deze op treinstellen voor transport naar de stortplaatsen. In het algemeen omvatte de werkuitrusting, naast de spoorweg als zodanig, stoomgraafmachines, ontladers, spoilers en rupsaandrijvingen. Van al deze machines waren bij de Fransen alleen stoomgraafmachines bekend en ze waren veel minder krachtig. De Lidgerwood-losser, vervaardigd door de Lidgerwood Manufacturing Company in New York City, was een onmisbaar stuk gereedschap voor de klus. Houten enkelzijdige platforms met een gemiddeld draagvermogen van 14,5 kubieke meter transporteerden het grootste deel van de uitgegraven grond,van hen vormden lange treinen (er waren geen openingen tussen de perrons, ze waren afgesloten met speciale goten), die waren aangesloten op krachtige locomotieven die in Amerika waren gebouwd.
Het lossysteem was interessant. De drie ton wegende ploeg van de ontlader was op het laatste platform gemonteerd en er liep een lange kabel van naar een lier op het voorste platform. Nadat hij stroom had gekregen van de locomotief, begon de lier de ploeg snel naar zichzelf te trekken, waardoor de trein van 20 platforms in één beweging van tien minuten werd gelost. Een van deze machines vestigde ooit een record van 8 uur en loste in die tijd 18 treinen, dat wil zeggen meer dan vijf en een halve kilometer perrons en 5780 kubieke meter grond. Ingenieurs berekenden dat twintig van deze lossers, waarvoor 120 arbeiders nodig waren, het handarbeid van 5.666 mensen verving.
De spreader was een andere Amerikaanse uitvinding. Het was een trolley die op perslucht reed, aan beide kanten had hij een soort vleugels die omhoog of omlaag konden worden bewogen. Nadat ze waren neergelaten, legden ze enkele meters langs de zijkanten van de baan af. Voortbewegend, duwde de strooier het materiaal dat de strooier achterliet en bracht het waterpas. Net als hij deed de verspreider het werk van vijf- tot zesduizend gewone arbeiders tegelijk.
Een andere machine, de hangende machine, werd uitgevonden door de Amerikaan William G. Bierd, algemeen directeur van de Panama Railways van september 1905 tot oktober 1907. De enorme kraanachtige machine tilde een heel deel van de weg - rails en dwarsliggers - op en verplaatste deze in de andere richting, maximaal meer dan twee meter per keer. Het nut was vooral groot omdat de paden voortdurend moesten worden verlegd in overeenstemming met het verloop van het werk. Nadat een dergelijke machine ooit een dozijn mensen had geëist voor het beheer ervan, verplaatste hij zich over een kilometer spoor per dag, wat anders de arbeid van meer dan zeshonderd arbeiders zou vereisen.
Ook werd een aanzienlijk aantal grote vierzijdige kiepwagens (kiepwagens) van Western en Oliver ingezet. Omdat het lossen ervan erg moeilijk bleek te zijn, vanwege het feit dat zware klei zich aan de stalen wanden hechtte, werden ze bijna uitsluitend gebruikt voor het transporteren van stenen van Vyemka naar Gatun Dam. Hun vierzijdige ontwerp maakte het onmogelijk om de losser te gebruiken. Vele miljoenen kuubs uitgegraven grond moesten van de winningslocatie worden omgeleid. Een deel van deze grond werd gebruikt om vier kleine eilanden in de baai van Panama (Naos, Perico, Culebra en Flamenco) met elkaar te verbinden om een golfbreker te bouwen. Bovenop deze golfbreker ligt een verharde weg,die in feite kilometers ver over de Stille Oceaan gaat. Het gebied tussen het vasteland en het eiland Naos was bijzonder moeilijk in termen van bulkwerk, omdat de bodem daar zacht was en hele tonnen stenen er spoorloos in verdwenen. De spoorlijn en de palen, met behulp waarvan deze werken werden uitgevoerd, werden ooit weggespoeld door de zee, die opnieuw moest worden aangelegd. Als gevolg hiervan moesten de bouwers tien keer meer van het geplande volume vullen om het eiland Naos met deze werken te bereiken.om Naos Island met deze werken te bereiken, moesten de bouwers tien keer het geplande volume vullen.om Naos Island met deze werken te bereiken, moesten de bouwers tien keer het geplande volume vullen.
De resulterende grond werd ook gebruikt om twee vierkante kilometer van de Stille Oceaan aan te vullen, om een site te creëren voor de bouw van de stad Balboa en het militaire fort van Amador. Miljoenen kubieke meters werden ook gebruikt om grote oevers in de jungle aan te leggen. De grootste, Tabernilla, bevatte meer dan tien miljoen kubieke meter. Andere belangrijke dijken waren de Gatunskaya-dam en Miraflores.
De Gatunskaya-dam, aan de Atlantische kant, was tijdens de bouw de grootste dam op aarde en het resulterende Gatunskoye-meer was het grootste kunstmatige reservoir ter wereld. Tegenwoordig behoort het Gatunskoye-meer niet eens tot de dertig van dergelijke meren. Aan de Pacifische kant werden twee dammen van vergelijkbaar belang gebouwd: de Miraflores-overlaat en, al in de jaren dertig, de Madden-dam langs de rivier de Chagres. Na voltooiing van de Gatun-dam veranderde de vallei van de Chagres-rivier tussen Gamboa en Gatun in het Gatun-meer. Het einde van de Culebra-snede verbreedde dit meer over het continentale deel naar de Pedro Miguel-sluizen.
Aardverschuivingen langs de oevers van de opgraving in Kulebrskaya waren een bron van constante problemen voor ingenieurs. De eerste dergelijke aardverschuiving onder de Amerikanen vond plaats nabij Cucarachi op 4 oktober 1907, toen honderden kubieke meters in Vyemka vielen na enkele dagen zware regenval. Tien dagen lang bewoog de aardverschuiving zich met een snelheid van meer dan vier meter per dag. Tot op de dag van vandaag blijft Cucaracha een gevaarlijk gebied voor aardverschuivingen.
Een "normale" aardverschuiving, vergelijkbaar met die in het Cucarachi-gebied, vindt plaats doordat het poreuze materiaal dat op een stevige rotsachtige basis ligt, vloeibaar wordt door water en op een bepaald moment zijn hechting aan de basis verliest en in hele lagen instort, vaak vele meters dik …
Er is ook een ander type aardverschuiving genaamd "structurele" of "vervorming". In dit geval hangt het al af van de geologische structuur van de rotsmassieven. In het geval van de Kulebrskaya-opgraving leidde de extractie van materiaal ertoe dat de hoge oevers hun stabiliteit verloren en onder hun eigen gewicht instortten, vaak in de diepste delen, waardoor de diepte van het kanaal werd verkleind. De grootste dreiging van dergelijke aardverschuivingen doet zich voor tijdens droge seizoenen, dus niet afhankelijk van regenval.
Het jaarlijkse arbeidsrecord voor de bouw van de Culebra-opgraving werd bereikt in 1908, waarna het naast tientallen miljoenen reguliere kubieke meters grond ook nodig was om de Panama Railroad naar een hoger niveau te brengen, vanwege het naderende verschijnen van het Gatun-meer. Dit vereiste om ongeveer 64 kilometer te leggen en werd voltooid op 25 mei 1912, het geld bracht ongeveer negen miljoen dollar op.
In 1913 was de bouw van drie gigantische sluizen voltooid, wat een echt wereldwonder werd. De muren van elke luchtsluis waren zo hoog als een gebouw van zes verdiepingen. Voor elke reeks sluizen: Gatun aan de Atlantische kust en Pedro Miguel en Miraflores aan de Pacifische kust, werd meer dan 1,5 miljoen kubieke meter gebruikt. meter beton, die uit een enorme emmer van 6 ton in staalconstructies werden gegoten.
Op 15 augustus 1914 was de Cristobal de eerste die het Kanaal van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan voer. Aan boord was het "goede genie" van de bouw Philippe Buno-Variglia. Het kostte het schip 9 uur om te passeren. Dankzij de kunstmatige slagader 'bespaarde' het schip dat van Ecuador naar Europa voer ongeveer 8 duizend kilometer.
Het eerste schip passeerde op 15 augustus 1914 de kanaallijn. De officiële opening van het kanaal vond pas plaats op 12 juni 1920.
Vanaf het moment dat het kanaal werd aangelegd, zijn de VS de feitelijke en juridische eigenaren geweest. Interessant is dat het kanaal en het gebied eromheen altijd door de Verenigde Staten zijn gebruikt, niet zozeer om winst te maken met vrachtvervoer, aangezien het belangrijkste principe niet de winstgevendheid van het kanaal was, maar het dekken van de kosten van onderhoud en onderhoud in goede staat, maar met het doel om de regio te beheersen.
In de kanaalzone waren er tal van militaire bases die werden gebruikt voor het trainen van soldaten. In het land zelf waren er op verschillende tijdstippen 10 tot 65 duizend Amerikaanse militairen, die daar niet zozeer waren gestationeerd om het kanaal te onderhouden, maar om controle uit te oefenen over Panama en andere landen in de regio. Bovendien was er een speciale "School of the Americas", die soldaten de strategie en tactiek leerde om de rebellen op het continent te bevechten. Het gebied rond het Panamakanaal is altijd belangrijk geweest voor de Verenigde Staten.
De kwestie van het eigenaarschap van een kanaal is vaak aan de orde gesteld. Veel, voornamelijk Amerikaanse vertegenwoordigers, waren tegen de overdracht van het kanaal naar Panama, omdat ze geloofden dat dergelijke acties alleen maar konden leiden tot de achteruitgang van het vrachttransportsysteem, aangezien de Panamezen het kanaal eenvoudigweg niet zouden kunnen beheren.
Franse bedrijven begonnen met de aanleg van het kanaal, maar slaagden er niet in het project af te ronden vanwege een faillissement. De begonnen constructie werd gekocht door de Verenigde Staten, die in 1903 een overeenkomst sloten over de overdracht van het kanaal voor eeuwig gebruik. Naast het volledig onder controle krijgen van het kanaal en het land eromheen, kregen de Verenigde Staten onder dit verdrag het recht om hun troepen op elk moment in elk deel van Panama in te zetten en mochten ze zich in het algemeen thuis voelen. De contractprijs was $ 10 miljoen, plus een jaarlijkse huur van $ 250.000.
Een interessant feit in de geschiedenis van Panama. Zoals u weet, was Panama lange tijd een kolonie van Spanje en werd het vanaf 1821 onderdeel van het federale Colombia. De strijd voor onafhankelijkheid ging hier door gedurende de hele geschiedenis van Panama, waar van tijd tot tijd opstanden en bewegingen voor vrijheid uit Colombia uitbraken. Maar vreemd genoeg waren het de Verenigde Staten die Panama hielpen onafhankelijk te worden. De bedoelingen van de Verenigde Staten waren natuurlijk verre van nobel, hun belangrijkste doel was nog steeds het Panamakanaal, en hier is waarom. Om een overeenkomst over de overdracht van rechten op het kanaal te ondertekenen, was de toestemming van ten minste twee partijen vereist.
Tegelijkertijd waren in Panama, aan het begin van de 20e eeuw, de separatistische gevoelens verergerd, die rechtstreeks in handen van de Verenigde Staten kwamen. Maar een zekere dreiging werd meegevoerd door de troepen van Colombia, waarvan de autoriteiten Panama niet zomaar wilden opgeven. Dat is de reden waarom de Verenigde Staten, om de veiligheid te garanderen, en zelfs het feit van de sluiting van het verdrag, Colombia 25 miljoen dollar hebben betaald voor de onafhankelijkheid van Panama.
Colombia stemde ermee in Panama in 1903 "los te laten", hoewel het feit dat Panama vrij werd slechts voorwaardelijk kan worden gezegd, aangezien het onmiddellijk onder de de facto Amerikaanse controle viel.
De verdere geschiedenis van het kanaal, Panama en alles wat er omheen zweefde, zal ik je in de volgende post vertellen over het moderne Panamakanaal.
Laten we voorlopig eens kijken naar de beelden van de kanaalconstructie:
Lees ook: De aanleg van het Panamakanaal is een grote financiële zwendel
