Het is tijd om te stoppen met het bedenken van fantastische redenen voor de "catastrofe van de eeuw"
Arseny Dmitrievich Mironov - doctor in de technische wetenschappen, professor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Held van de Sovjet-Unie, geëerd testpiloot van de USSR.
Volgende week - 27 maart - is het 40 jaar geleden dat de eerste kosmonaut van de planeet Yuri Gagarin en Vladimir Seregin overleed, die met hem in de cockpit van het neergestorte MiG-15UTI-tweelingvliegtuig zaten. Ooit werden de resultaten van het werk van de regeringscommissie, die de oorzaken van deze tragedie ontdekte, niet openbaar gemaakt. Als gevolg hiervan zijn de afgelopen jaren in de tijdschriften en in de elektronische media zo nu en dan materiaal en programma's verschenen waarin, met verwijzing naar ooggetuigen, deelnemers en materiaal uit het onderzoek naar de ramp, een verscheidenheid aan versies van wat er is gebeurd, tot absoluut fantastisch, worden gepresenteerd. Laten we proberen het uit te zoeken.
SU-11 heeft er niets mee te maken
Een van de auteurs van dit artikel was lid van de vluchtsubcommissie van de regeringscommissie en leidde een groep van daarin opgenomen experts, en trok specialisten uit de luchtvaartindustrie en het ministerie van Defensie aan. We analyseerden de vluchtdynamiek van de gecrashte MiG-15UTI. Het werkplan van de groep bevatte meer dan een dozijn items, waaronder "Het uitvoeren van experimentele vluchten om de manieren te bestuderen om een duik te nemen, te duiken en je eraan terug te trekken", met mogelijke fouten bij manoeuvres."
Hieronder volgt een analyse van de beschouwde technische oorzaken van de crash (niet alleen gerelateerd aan aerodynamica) en een beoordeling van de betrouwbaarheid van sommige versies, aangehaald in tal van publicaties en toespraken.
De impact van de sonische dreun en kielzog veroorzaakt door de vlucht van de Su-11-jager, die vertrok vanaf het vliegveld Ramenskoye, vermoedelijk gedaald tot de hoogte waarop de MiG-15UTI zich bevond, en geïdentificeerd door de lokale bevolking, wordt weerlegd door verschillende argumenten. Dus werd op verzoek van de commissie een transcriptie van de bedrading van de Su-11 in de lucht door de radarmiddelen van het vliegveld Ramenskoye gepresenteerd. Het bleek dat de vlucht van de machine werd uitgevoerd (ook in de buurt van de vluchtzones van het vliegveld Chkalovsky) op een bepaalde hoogte (meer dan 11 km) en strikt langs de route zonder afdaling, terwijl het vliegtuig van Gagarin en Seregin niet meer dan 4200 m van de grond was gescheiden.
Promotie video:
De resultaten van eerdere onderzoeken toonden aan dat de sonische dreun van een vliegtuig, de afmetingen van de Su-11, geen gevaarlijke effecten veroorzaakte op een ander vliegtuig. Dit is trouwens wat er in de encyclopedie "Aviation" (BDT, 1994) staat: "Een sonische dreun is een akoestisch fenomeen dat optreedt wanneer schokgolven zich voortplanten in de atmosfeer van de aarde, gecreëerd door een vliegtuig dat met supersonische snelheid vliegt … De intensiteit van een sonische dreun is klein en heeft een orde van 0, 1% van de atmosferische druk gedurende enkele tienden van een seconde”.
De impact van dit zwakke akoestische fenomeen werd eerder beoordeeld tijdens speciale vluchten van het Flight Research Institute: toen het MiG-25-vliegtuig met een snelheid van meer dan twee geluidssnelheden vloog, op een afstand van 50 tot 200 m van het Tu-124-vliegtuig, werd de laatste opgenomen overbelasting die overeenkomt met het raken van een zwakke windstoot.
Een beoordeling van de mogelijke impact op de MiG-15UTI van een kielzog gecreëerd door een vliegtuig dat net langs hetzelfde traject is gevlogen, geeft aan dat wanneer het zijn smalle zone binnengaat, een korte helling van de tweeling kan worden gecreëerd in een of andere richting, waardoor de bemanning gedesoriënteerd raakt, vooral in de wolken … De MiG van Gagarin en Seregin hadden enige kans op toenadering tot een ander vliegtuig, aangezien er op dat moment twee MiG-21's en één MiG-15UTI in de aangrenzende vliegzones van het vliegveld Chkalovsky waren. De commissie was echter niet in staat om de relatieve positie van deze vliegtuigen betrouwbaar vast te stellen doordat het radarschermfoto-registratiesysteem op het vliegveld niet werkte en ook de radarhoogtemeter niet. De luchtsituatie die aan de ramp voorafging, werd door de vluchtleiders "uit het hoofd" hersteld (vele uren na de noodsituatie). Tegelijkertijd kon het resultaat niet anders dan worden beïnvloed door een natuurlijk verlangen om zichzelf en het hogere commando te beschermen tegen de zeer waarschijnlijke beschuldigingen van omissies die leidden tot de dood van twee helden van de Sovjet-Unie - een persoon die bekend is op alle continenten en een gerenommeerde testpiloot.
Om deze redenen heeft de speculatieve versie van de impact van de nasleep van de Su-11 die in de stratosfeer vliegt en naar verluidt plotseling werd gevonden op de vlieghoogte van de MiG-15UTI, en zelfs precies op zijn "staart", aangetrokken door sommige "experts", veel minder reden dan de aanwezigheid van wake "Hun" machines (de drie genoemde "MiG's"). Wat betreft de getuigenissen van de lokale bewoners over het uiterlijk van het vliegtuig, het is simpelweg onmogelijk om de omtrek te bepalen van een jager die in de wolken vliegt, en het verschijnen van de Su-11 onder hun rand tart elke redelijke verklaring en wordt weerlegd door de analyse van radarbedrading van het vliegveld Ramenskoye.
MOEILIJKE METEO-OMSTANDIGHEDEN
De bewering dat de MiG-15UTI met buitenboordtanks gemakkelijk in een neerwaartse spiraal terechtkomt en er niet uit komt, werd prompt weerlegd in speciale vluchten die op de LII werden uitgevoerd door een van de auteurs van dit artikel tijdens het werk van de regeringscommissie en werden aan haar gerapporteerd: de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig met tanks en zonder tanks verschillen praktisch niet. Bovendien kan men zich niet anders dan herinneren dat de instructies voor de MiG-15UTI-piloot aangaven: een bocht met een rol van 45 graden moet worden uitgevoerd met een snelheid van 450 km / u of meer; het vliegtuig komt niet uit een spin als de rolroeren tegen de spin worden afgebogen. Dientengevolge was al het vliegpersoneel dat een trainingsjager beheerste zich bewust van de natuurlijke mogelijkheid van een vliegtuig om in een spin te vallen en er niet uit te komen met een onnauwkeurige besturing.
Aangezien de noodrecorder niet op de MiG-15UTI was geïnstalleerd en de vluchtparameters pas konden worden bepaald uit de overblijfselen van de instrumenten op het moment dat de tweeling de grond raakte, bepaalde de TsAGI tijdens het onderzoek de mogelijke trajecten van de vliegtuigbeweging na de laatste radio-uitzending van Gagarin (de tijd werd opgenomen op de grondbandrecorder van het vliegveld " Chkalovsky ") en tot de tweede keer dat de auto het bos in reed (de polshorloges van de dode piloten stopten). Het startpunt van het begin van het traject werd genomen volgens de MiG-15UTI-volggegevens, "uit het geheugen" hersteld en het eindpunt was de plaats van de val. Berekeningen hebben aangetoond dat de volgende reeks gebeurtenissen aan deze voorwaarden voldoet: het afslaan van een jager, een spin tot een hoogte van 600 m (de onderkant van de wolk), een vertrek uit een spin, en vervolgens een afdaling en, door een gebrek aan hoogte, een vliegtuig de grond raken.
Benadrukt moet worden dat tijdens het werk van de commissie de redenen voor zowel het afslaan van het vliegtuig in een neerwaartse spiraal als de voortijdige beëindiging van de taak door de bemanning niet werden geïdentificeerd. De meest natuurlijke reden voor een dergelijk besluit zou een onverwachte treffer van het vliegtuig in meerlagige wolken kunnen zijn. Deze meteorologische situatie wordt bevestigd door de observatieresultaten van het An-24 weerverkenningsvliegtuig, dat twee en een halve minuut na het laatste bericht van Gagarin opstijgt en meldt dat "op sommige plaatsen de ondergrens van de bovenste wolkenlaag 2800-3100 m is". Dit betekent dat zelfs bij het uitvoeren van de eerste manoeuvres de MiG-15UTI in de wolken kan belanden. Een bijkomende factor voor het beëindigen van de taak zou het gebrek aan druk in de cabine kunnen zijn vanwege een niet-gesloten ventilatieklep.
TRAGISCHE COMBINATIE
Uit de analyse blijkt dat in het regiment onder leiding van Seregin het niveau van veiligheidseisen laag was, en met name op de dag van vluchten werd banaal afgeweken van de luchtvaartwetten en -voorschriften.
Seregin was zelf niet voorbereid op acties in het geval van een vliegtuigstop, vooral niet in de wolken; zijn training en controles tijdens de vlucht onder hoge aanvalshoeken worden helemaal niet in het vluchtboek opgenomen.
De vlucht op de MiG-15UTI vóór de onafhankelijke vlucht van Gagarin op het MiG-17-vliegtuig werd niet uitgevoerd onder eenvoudige weersomstandigheden, zoals voorzien door het vluchtblad (oefening nr. 2 van de KUBP), maar in complexe.
Buitenboordmotorbrandstoftanks werden zonder enige reden in het vliegtuig geïnstalleerd, die bedoeld zijn voor gebruik tijdens lange vluchten en transporten.
De geplande vluchttafel werd niet gehouden.
De vlucht werd gestart voordat informatie werd ontvangen van een weerverkenner.
De bemanning heeft de reden voor de voortijdige beëindiging van de missie niet gemeld en de vluchtdirecteur heeft geen opheldering gevraagd.
De radarhoogtemeter en het radarschermfotografiesysteem werkten niet op het vliegveld.
De barometer aan boord van het vliegtuig werd niet opgeladen.
Blijkbaar is de MiG-15UTI opgestegen met de cockpitventilatieklep open; de bemanning heeft de kraan tijdens de vlucht niet gesloten.
Elk van de genoemde nadelen afzonderlijk kan natuurlijk niet de oorzaak zijn van de catastrofe, maar hun combinatie, zoals we herhalen, getuigt van de lage discipline in de 70e OITAP, die een afname van de veiligheid veroorzaakte. Op 27 maart 1968 resulteerde een combinatie van enkele van de tekortkomingen in een tragedie.
Uit het bovenstaande volgt dat de fatale noodsituatie het gevolg was van specifieke overtredingen van de regels voor het organiseren van vluchten. Het niet naleven van de geplande tabel leidde er ten eerste toe dat de bemanning van de MiG-15UTI met vertraging informatie ontving van de weerscout over de ongunstige bewolking in het vlieggebied, en ten tweede tot de gelijktijdige aanwezigheid van vijf vliegtuigen in aangrenzende vluchtzones (twee MiG-15UTI, twee MiG-21 en An-24), waarvan de werkelijke hoogte niet werd gecontroleerd. Moeilijke weersomstandigheden waren in tegenspraak met de beoogde taak om te controleren vóór Gagarin's onafhankelijke vlucht op de MiG-17, en de onvoorbereiding van de controleur Seregin op vluchten met hoge aanvalshoeken creëerde een situatie waar hij niet uit kon komen. Het gebrek aan cabinedruk als gevolg van een niet-gesloten ventilatieklep zorgde voor extra spanning onder de bemanning;de vluchtdirecteur nam deze spanning niet weg zonder te vragen naar de reden voor de voortijdige beëindiging van de missie.
Deze lijst bevat geen conclusie over de directe oorzaak van de ramp. De voorwaarden waren echter voldoende.
Het leven vereist een antwoord op de harde vraag: wie was verantwoordelijk voor de bovengenoemde schendingen van de luchtvaartwetten? Het antwoord is aan de oppervlakte: dit is het commando van het regiment, de leiding van het Cosmonaut Training Center, de dienst van de Assistant Commander-in-Chief van de Air Force for Space, en als je naar boven kijkt, dan de reguliere monitoring- en inspectiediensten van de Air Force en het Ministerie van Defensie.
Opgemerkt moet worden dat de voltooiing van het werk van de regeringscommissie werd verhinderd door een brief van de kosmonauten aan het Centraal Comité van de CPSU, waarin de bescherming van de eer en waardigheid van de dode piloten werd geëist tegen vermeende ongegronde beschuldigingen.
