In de jaren twintig en dertig ontstond bij de spoorwegen van de USSR de behoefte om de snelheid van treinen voor het vervoer van passagiers te verhogen.
Stoomlocomotief IS-20.
Deskundigen in de geschiedenis van de technologie weten waarschijnlijk dat de eerste driecilinder-stoomlocomotief in de USSR in 1924 werd geassembleerd. Ingenieurs ontwierpen deze stoommachine op basis van de SV-koerierslocomotief (1914). De locomotief, die de afkorting SU kreeg ("U" betekent "verbeterd"), bleef 30 jaar lang een van de beste stoomlocomotieven van het Sovjettijdperk.
De SU-stoomlocomotief, ongeveer dertien meter lang en bijna negentig ton zwaar, kon een snelheid van 117 km / u halen. Het adhesiegewicht was 54 ton.
Het is de moeite waard hier te verduidelijken dat vooral het adhesiegewicht de prestaties van de trein beïnvloedt. Deze term wordt opgevat als de som van de belastingen van de koppelwielen van een locomotief met rails. Een te laag adhesiegewicht met een hoog vermogen van de locomotief en met een groot gewicht van de gehele trein kan leiden tot verstoring van de adhesie tussen de rail en het wiel.
In de USSR nam de passagiersstroom na de burgeroorlog elk jaar toe. Het land ontwikkelde zich snel. Ook de ontwikkeling van het spoorvervoer stond niet stil.
IS-20 passagiersstoomlocomotief.
In 1932 werd op basis van de Felix Dzerzhinsky-goederenstoomlocomotief de krachtigste stoomlocomotief voor passagiers in de Sovjet-Unie, de Iosif Stalin of IS-20, ontworpen en gebouwd in de fabriek in Kolomna. Het getal 20 staat voor de aslast in tonnen - de grootste die er op dat moment voor een locomotief bestond. Koppelingsgewicht - tweeëntachtig ton. Lengte - bijna zeventien meter, leeggewicht - honderdachttien ton. De locomotief ontwikkelde een ontwerpsnelheid van 115 km / u.
Promotie video:
Eind 1935 werd de serieproductie van "Joseph Stalin" toevertrouwd aan de stoomlocomotieffabriek Voroshilovgrad. In de nieuwe werkplaatsen van deze fabriek was het mogelijk om locomotieven te bouwen van het zogenaamde "Amerikaanse ontwerp" (met blokcilinders en blokframes). De verandering van de fabriek vond plaats vanwege het feit dat de Kolomensky-fabriek niet over de nodige apparatuur beschikte voor de productie van een hele reeks stoomlocomotieven van dit type.
Het vermogen van de in 1932 geproduceerde stoomlocomotief was 3.150 pk. Met de gezamenlijke inspanningen van het Novosibirsk Institute of Railway Engineers en het Moscow Aviation Institute nam het vermogen toe met 250 pk, waardoor de locomotief een snelheid van 155 km / u kon persen. De specialisten gebruikten een gestroomlijnde behuizing en bereikten daarmee een vermindering van de luchtweerstand.
In 1937 in Parijs omzeilde de IS-20-241 met kuipbehuizing de concurrenten op de Wereldtentoonstelling en won de Grand Prix.
Om het gewicht van de constructie te verminderen, werd staal met hoge sterkte gebruikt, lassen en het aandrijfmechanisme was gemaakt van gelegeerd staal.
In het voorjaar van 1957 vestigde de IS-20-stoomlocomotief met een speciale trein een snelheidsrecord van 175 km / u.
Vanaf het moment van uitbrengen tot en met 1942 zijn er ongeveer 650 auto's gebouwd. Ten tijde van Chroesjtsjov werd de naam van de IS gewijzigd in FDp, en in de jaren 70 werden de IS-treinen afgeschreven voor recycling.
De enige overgebleven Felix FDp-578 (IS) klom in 1982 op een tijdelijke spoorbaan naar een voetstuk, dat voor hem was geïnstalleerd nabij het treinstation in Kiev. Dit was zijn laatste route, en daar is hij tot op de dag van vandaag.
De overlevende vertegenwoordiger van de IS-20-serie in Kiev, Oekraïne.
Er is een interessante legende. Het voorste deel van een andere trein (FDp-2549) bevindt zich op het oppervlak van een enorme betonnen fundering op het station Bryansk-Lgovsky. Aangenomen wordt dat de hele trein in het beton zit.