"We zullen een snelweg aanleggen van Baikal naar de Amoer" - deze woorden van een populair Sovjetlied uit de jaren 70 van de vorige eeuw waren waarschijnlijk iedereen in de USSR bekend. BAM (Baikal-Amur Mainline) is een van de grootste spoorlijnen ter wereld. De lengte van de hoofdroute Taishet - Sovetskaya Gavan is 4287 km.
BAM op botten
In het voorjaar van 1972 begon het storten van grond voor de eerste kilometers van de beroemde Baikal-Amur Mainline, wat twee jaar later werd aangekondigd door de All-Union Komsomol-schokbouwplaats. Duizenden romantische vrijwilligers uit het hele multinationale land stroomden Oost-Siberië binnen om deel te nemen aan zo'n grandioos, tot nu toe ongezien project.
In die tijd wisten maar weinig mensen in het land dat vier decennia daarvoor al pogingen waren ondernomen om de beroemde BAM te bouwen en dat het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog de uitvoering van de plannen van de Sovjetregering verhinderde.
Al in 1926 begonnen de onderafdelingen van de spoorwegtroepen van het Rode Leger met het uitvoeren van topografische verkenningen van de toekomstige BAM-route - een belangrijke transportader in het strategisch plan. En zes jaar later werd een speciaal decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR uitgevaardigd, volgens welke de aanleg van de spoorweg werd overgedragen aan de jurisdictie van de speciale directie van de OGPU. In de herfst van 1938 werd Bamlag opgericht, waaronder zes dwangarbeiderskampen.
En nu, in barre klimatologische omstandigheden, zonder speciale apparatuur en machines, begon een groot speciaal contingent met de 'constructie van de eeuw'. Velen van hen eindigden hun aardse reis op een van de delen van de snelweg.
Promotie video:
Een helderziende uit Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, die de eerste delen van de snelweg legde in 1972-1973, herinnert zich hoe zwaar de uitstraling van die plaatsen was, die honderden martelaarsdood van bouwgevangenen zag. Soms verschenen voor de blik van de toenmalige jonge kerel duidelijk uitgemergelde menselijke figuren, en het leek erop dat de aarde zelf, doordrenkt van zweet en bloed, kreunde.
Yu Paramonov gelooft dat de talrijke legendes over geesten en andere duivels niet in het minst een uitvinding zijn van de Bam-jeugd die honger heeft naar grappen en praktische grappen.
Spooktrein
Buurtbewoners-Buryats spraken ook over hem, die zogenaamd meer dan eens een stoomlocomotief had gezien, die langs de eens doorgesneden open plekken en bevroren woestijnpoorten snelde en tegelijkertijd geen enkel geluid maakte.
Oude bewoners van kleine dorpen in de buurt van de spoorlijn herinnerden zich het verhaal van hoe in 1940 gevangenen van kamp 23/5, die werkten op het stuk tussen Kichera en Yanchukan, een opstand begonnen en een stoomlocomotief met drie vrachtplatforms kaapten, waarop ze probeerden door de smalspoorlijn heen te breken naar noordwesten, naar de gereserveerde Yakutia.
De leiding van Bamlag gebruikte de luchtvaart om de voortvluchtigen te bestrijden, die zowel de trein als de spoorlijn bombardeerden. Twee jaar later, toen de bouwplaats echter werd afgewezen en de kampen leeg waren, verscheen er van tijd tot tijd een mysterieuze trein in die delen. Ja, en de vernietigde smalspoorlijn bleek op een volkomen mystieke manier te zijn hersteld, zoals de arbeiders van de brigades van Dmitry Zarechnev die er in 1973 per ongeluk op struikelden, konden zien.
Tot verbazing van de tunnellers was de spoorlijn, verloren in de taiga, in perfecte staat: de houten dwarsliggers waren, alsof ze gisteren waren gelegd, rijkelijk doordrenkt met geurige creosoot; noch de grendels, noch de krukken vertoonden zelfs maar een vleugje roest, en de rails zelf waren zo gepolijst alsof er dagelijks tientallen treinen langs liepen.
De veronderstelling dat de smalspoorlijn in het begin van de jaren 70 door het leger en speciale Sovjetdiensten kon worden gebruikt om goederen naar geheime faciliteiten te brengen, werd niet bevestigd: de spoorlijn leidde letterlijk nergens heen en rustte zesentwintig kilometer op een hoge heuvel begroeid met ceder. Wie de verlaten spoorlijn in zo'n perfecte staat heeft gehouden, blijft een raadsel.
Tunnels naar andere werelden
Tijdens de bouw van de Baikal-Amur Mainline, die plaatsvond in de moeilijkste klimatologische en landschappelijk-geografische omstandigheden, werden 142 grote en kleine bruggen opgetrokken en werden acht tunnels aangelegd, waarmee de bouwers ook veel spannende verhalen hebben.
Zo was de Baikal-tunnel beroemd onder tunnellers vanwege het feit dat van tijd tot tijd mysterieuze gele vuurballen tevoorschijn kwamen uit de diepe verticale scheuren van de tunnelboog. Al snel vestigden de bouwers een merkwaardig patroon: anderhalf uur na het verschijnen van deze ballen werd een sterke instroom van grondwater waargenomen, wat veel werk kostte om eruit te pompen.
De attractie van de Kodar-tunnel (de hoogste berg op de BAM), die werd gebouwd op het Vitim-Chara-gedeelte, was … een geest, die de tunnellers al snel de Witte Sjamaan noemden. Dit deel van de snelweg, bekend om zijn hoge seismische activiteit, werd soms opgeschrikt door aardbevingen van magnitude 4-5.
Door zijn uiterlijk leek de Witte Sjamaan de bouwers te waarschuwen voor de nadering van een ramp.
Misschien wel de meest mysterieuze, volgens de verhalen van tunnellers, werd beschouwd als de langste in de Severomuisky-tunnel in Rusland, die al meer dan een kwart eeuw in aanbouw was. Naast de noodzaak om alle nieuwe complexe technologische problemen letterlijk bij elke kilometer op te lossen, bood de tunnel de bouwers ongebruikelijke, bijna mystieke verrassingen.
Zo vond in 1979 een drijfzanddoorbraak plaats in het westelijke deel, waarbij meer dan 30 arbeiders omkwamen en nog een aantal mensen werden ommuurd met steenfragmenten. Toen de operatie om de tunnellers te redden was voltooid, zei een van de arbeiders dat hij, terwijl hij alleen probeerde weg te komen, een enorme, groene metalen deur tegenkwam, groen van schimmel, in een granieten muur, gewassen door een drijfhout, alle pogingen om hem te openen waren niet succesvol.
In 1980, tijdens tunneloperaties, op de achtste kilometer, stortte een van de delen van de basis van het tunnellichaam plotseling in, waardoor een brede greppel bloot kwam te liggen die naar het binnenste van de kam leidde. Volgens de herinneringen van de arbeiders begonnen vanuit de zwarte leegte geluiden te horen, vergelijkbaar met het geluid van jackhammers.
Later, nadat de vreemde goot was bedekt met steen en gevuld met hoogwaardig beton, verklaarde de directie van de onderneming Bamtonnelstroy dit feit door de hoge concentratie radongas in de tunnel, die auditieve hallucinaties bij arbeiders kon veroorzaken.
Angst voor de Devil's Bridge
Tot 2003, totdat de Severomuisky-tunnel in gebruik werd genomen, werd het spoorwegverkeer door de rand uitgevoerd langs de Severomuisky-bypass, waarvan de belangrijkste attractie de beroemde Devil's Bridge was en blijft - een hoog en steil viaduct met twee niveaus, dat over de vallei van de rivier de Itykit werd gelegd.
Het is bekend dat zelfs vandaag de dag de chauffeurs van goederentreinen die de Duivelsbrug binnenkomen voorzichtig het kruisteken maken - het pad door deze structuur lijkt zo moeilijk en gevaarlijk, waar treinen rijden met een snelheid van niet meer dan 20 kilometer per uur.
Het gerucht gaat dat spoorwegarbeiders een soortgelijk ritueel uitvoeren om geen duivels te ontmoeten op de sporen, die volgens de legende op die plaatsen in overvloed te vinden zijn.
Oude machinisten zorgen ervoor dat van tijd tot tijd wendbare wezens met staart en varkensgezichten op de spoorrails verschijnen voor een langzaam stijgende trein, en soms zelfs op een locomotiefkoppeling springen, behendig op het dak van een elektrische locomotief klimmen en daar uitzinnige dansen organiseren …
Meteen na de ineenstorting van de USSR begon de pers hardnekkig de mening te overdrijven dat de aanleg van de BAM economisch niet verantwoord was en dat deze snelweg geen toekomst had. Het leven op de voormalige "bouwplaats van de eeuw" flikkerde enige tijd alleen maar, maar met het begin van de nieuwe eeuw ontstond er met wraak belangstelling voor de Baikal-Amoer Mainline.
Momenteel opereert BAM op haar capaciteit. De hoofdlijn wordt gemoderniseerd om het vrachtverkeer te verdubbelen tot 50 miljoen ton per jaar.
